JPH01156162A - 車輪スリップ制御装置及び方法 - Google Patents
車輪スリップ制御装置及び方法Info
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- JPH01156162A JPH01156162A JP63287512A JP28751288A JPH01156162A JP H01156162 A JPH01156162 A JP H01156162A JP 63287512 A JP63287512 A JP 63287512A JP 28751288 A JP28751288 A JP 28751288A JP H01156162 A JPH01156162 A JP H01156162A
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車輌用の車輪スリング制御装置に関するもの
で、特に、ブレーキ作動期間中に車輪がロックするのを
防ぐためにブレーキ圧力を付加的に制限するように機能
するモータ駆動形ブレーキ圧力調整器を利用する車輪ス
リップ制御装置に関する。
で、特に、ブレーキ作動期間中に車輪がロックするのを
防ぐためにブレーキ圧力を付加的に制限するように機能
するモータ駆動形ブレーキ圧力調整器を利用する車輪ス
リップ制御装置に関する。
（従来の技術）
米国特許第４．６６４．４５３号は、車輌のブレーキを
作動させるためのモータ駆動形圧力調整器を利用するア
ンチロック式ブレーキ制御装置を開示している。この圧
力調整器１耘車輌用ブレーキの圧力を調整するように制
＠される直流モータ駆動形ピストンの形を取る。圧力調
整器はこの特許ではプレーキーバイ・ワイヤｅシステム
（ｂｒａｋｅ−ｂｙ−Ｗｉｒｅ ＳｙＳｔ８ｍ Ｊ
において記述される。しかしなから、圧力調蟹器は、車
輌に印加されるブレーキ圧力を制限してロックアツプ状
態を防止するためにアンチロック・ブレーキ制御の期間
にのみ利用されるアト・オン式（ａｄｄ−Ｏｎ Ｊ圧力
〜整器の形を取る。
作動させるためのモータ駆動形圧力調整器を利用するア
ンチロック式ブレーキ制御装置を開示している。この圧
力調整器１耘車輌用ブレーキの圧力を調整するように制
＠される直流モータ駆動形ピストンの形を取る。圧力調
整器はこの特許ではプレーキーバイ・ワイヤｅシステム
（ｂｒａｋｅ−ｂｙ−Ｗｉｒｅ ＳｙＳｔ８ｍ Ｊ
において記述される。しかしなから、圧力調蟹器は、車
輌に印加されるブレーキ圧力を制限してロックアツプ状
態を防止するためにアンチロック・ブレーキ制御の期間
にのみ利用されるアト・オン式（ａｄｄ−Ｏｎ Ｊ圧力
〜整器の形を取る。
アト・オン式圧力制御器として利用された場合、正常な
制動状態の期間にはピストンは延はされた位置にあるこ
とが心安である。これは、初期の車輪ロックアツプ状態
か検出されたときにピストンを後退させ、対応の車輌ブ
レーキシリンダから流体を引き出して圧力を下げ、車輪
がロックアンプしないようにするためである。車輪のロ
ックを制御１４Ｉ′ｆる制動が終了すると、ピストンは
延ばされた位置へ動かされ、初期の車輪ロックアツプ状
態が検出さねたときにブレーキ装置から流体を再び引き
出すことができるように利用可能とされる。
制動状態の期間にはピストンは延はされた位置にあるこ
とが心安である。これは、初期の車輪ロックアツプ状態
か検出されたときにピストンを後退させ、対応の車輌ブ
レーキシリンダから流体を引き出して圧力を下げ、車輪
がロックアンプしないようにするためである。車輪のロ
ックを制御１４Ｉ′ｆる制動が終了すると、ピストンは
延ばされた位置へ動かされ、初期の車輪ロックアツプ状
態が検出さねたときにブレーキ装置から流体を再び引き
出すことができるように利用可能とされる。
（発明が解決しようとする課題］
同じ圧力調整器が、車輌加速中の過度のスリップを有す
る駆動輪のブレーキに制動圧力を加えるために使用され
るとすると、この圧力調整器゛１まピストンが完全に延
ばされた位置にあるときに？ニブレーキ圧力を加えるこ
とができない。
る駆動輪のブレーキに制動圧力を加えるために使用され
るとすると、この圧力調整器゛１まピストンが完全に延
ばされた位置にあるときに？ニブレーキ圧力を加えるこ
とができない。
本発明は、アンチロック制動期間に車輌の車輪に加えら
れるブレーキ圧力を制限するように付加的に機能するア
ト・オン式ブレーキ圧力調整器を利用することにより、
車輌の加速中の車輪のスリップを制御するものである。
れるブレーキ圧力を制限するように付加的に機能するア
ト・オン式ブレーキ圧力調整器を利用することにより、
車輌の加速中の車輪のスリップを制御するものである。
（課題を解決するための手段）
本発明に係る車輪スリップ制御装置警工、請求項１の特
徴部分によって特定される事項を特徴とする。
徴部分によって特定される事項を特徴とする。
本発明に従うと、制動圧力を調整するようシリンダ容、
蹟を変更するためにシリンダ内で移動用能なピストンを
備えるモータ駆動形圧力調整器は、シリンダ容積を最小
とするために、圧力調整器の不動作状態の期間配置され
る。この位置では、圧力調整器は、車輪制動中に初期の
車輪ロックアツプ状態が検出された場合に、ピストンを
移動させてシリンダ容積を増し、ブレーキ装置から流体
を引き出して圧力を減少させる状態にある。
蹟を変更するためにシリンダ内で移動用能なピストンを
備えるモータ駆動形圧力調整器は、シリンダ容積を最小
とするために、圧力調整器の不動作状態の期間配置され
る。この位置では、圧力調整器は、車輪制動中に初期の
車輪ロックアツプ状態が検出された場合に、ピストンを
移動させてシリンダ容積を増し、ブレーキ装置から流体
を引き出して圧力を減少させる状態にある。
前述のように、ピストンが最小シリンダ容、積を与える
位置にあり、したか□て、アンチロック制御された制動
ル１間にブレーキ圧力を制限するための状態にあるとき
には、圧力調整器は駆動輪のスリップを制限するために
ブレーキ圧力を印加することはできない。本発明に従え
ば、駆動輪の過度のスリップの可能性が検出されると、
対応する圧力調整器のピストンはシリンダ容積を増すよ
うに移動し、容器からブレーキ液を引き出す。そこで。
位置にあり、したか□て、アンチロック制御された制動
ル１間にブレーキ圧力を制限するための状態にあるとき
には、圧力調整器は駆動輪のスリップを制限するために
ブレーキ圧力を印加することはできない。本発明に従え
ば、駆動輪の過度のスリップの可能性が検出されると、
対応する圧力調整器のピストンはシリンダ容積を増すよ
うに移動し、容器からブレーキ液を引き出す。そこで。
圧力調整器は駆動輪のブレーキに調整されたブレーキ圧
力を印加し、車輌加速中のスリップを制限する状態とな
る。駆動輪の過度のスリングの可能性がもはや存在しな
いと、ピストンはブレーキ液を容器に戻すとともにシリ
ンダを最小容積とするように制御される。そこで、圧力
調整器はアンチロック制御された制動期間にブレーキ圧
力を制限するための状態になる。
力を印加し、車輌加速中のスリップを制限する状態とな
る。駆動輪の過度のスリングの可能性がもはや存在しな
いと、ピストンはブレーキ液を容器に戻すとともにシリ
ンダを最小容積とするように制御される。そこで、圧力
調整器はアンチロック制御された制動期間にブレーキ圧
力を制限するための状態になる。
（実施例）
本発明の好ましい実施例を図を参照しながら例示として
説明する。本発明のアト・オン式車輪スリップ制御装置
は、＠輪駆動車輌について記述される。一般に、ブレー
キ・コンピュータ１ｏは車輌の前後輪速度に応答して、
制動期間にそれぞれの車輪に印加されるブレーキ圧力を
制限し、車輪のロックアツプを防止すると共に、車輌加
速期間に回転駆動輪のブレーキにブレーキ圧力を印加し
て車輌スリップを制限口、車輌加速中のけん引力及び側
方力（１ａｔｅｒａｌ ｒｏｒｃｅ）を改善する。
説明する。本発明のアト・オン式車輪スリップ制御装置
は、＠輪駆動車輌について記述される。一般に、ブレー
キ・コンピュータ１ｏは車輌の前後輪速度に応答して、
制動期間にそれぞれの車輪に印加されるブレーキ圧力を
制限し、車輪のロックアツプを防止すると共に、車輌加
速期間に回転駆動輪のブレーキにブレーキ圧力を印加し
て車輌スリップを制限口、車輌加速中のけん引力及び側
方力（１ａｔｅｒａｌ ｒｏｒｃｅ）を改善する。
以上のことは、通常のブレーキ装置マスターシリンダと
左前車輪ブレーキシリンダとの間のブレーキ液ライン１
４に挿入された（アト・オン・モータ駆動式）圧力調整
器１２、及び、ブレーキ装置マスターシリンダと右前車
輪ブレーキシリンダとの間のブレーキ液ライン１８に挿
入された（アト・オン−モータ駆動式）圧力調整器１６
を制御することによって達成される。更らに２駆動輪で
はない後輪での車輪ロックアツプを防止するために、制
動期間中に後輪の車輪ブレーキに印加される圧力を制限
する圧力調整器が設けられろ。しかシナがら、駆動輪の
ブレーキへの圧力が本発明に従って制＃されて加速車輪
のスリップを制限するのであるから、この圧力調整器１
ま本発明の一部を成すものではない。
左前車輪ブレーキシリンダとの間のブレーキ液ライン１
４に挿入された（アト・オン・モータ駆動式）圧力調整
器１２、及び、ブレーキ装置マスターシリンダと右前車
輪ブレーキシリンダとの間のブレーキ液ライン１８に挿
入された（アト・オン−モータ駆動式）圧力調整器１６
を制御することによって達成される。更らに２駆動輪で
はない後輪での車輪ロックアツプを防止するために、制
動期間中に後輪の車輪ブレーキに印加される圧力を制限
する圧力調整器が設けられろ。しかシナがら、駆動輪の
ブレーキへの圧力が本発明に従って制＃されて加速車輪
のスリップを制限するのであるから、この圧力調整器１
ま本発明の一部を成すものではない。
マスターシリンダと圧力調整器１２との間のブレーキ液
ライン１４には（常開のｊソレノイド弁２０が設けられ
、圧力調整器１２の出力側でブレーキ液ライン１４へ液
タンクを接続するブレーキ液ライン２４には（常閉のリ
ソレノイド弁２２が設けられる。同様に、マスターシリ
ンダと圧力調整器１６との間のブレーキ液ライン１８に
は（常開のリソレノイド弁２６が設けられ、圧力調整器
１６の出力倶［でブレーキ液ライン１８へ液タンクを接
続するブレーキ液ライン３０には（常閉のリソレノイド
弁２８が設けられる。
ライン１４には（常開のｊソレノイド弁２０が設けられ
、圧力調整器１２の出力側でブレーキ液ライン１４へ液
タンクを接続するブレーキ液ライン２４には（常閉のリ
ソレノイド弁２２が設けられる。同様に、マスターシリ
ンダと圧力調整器１６との間のブレーキ液ライン１８に
は（常開のリソレノイド弁２６が設けられ、圧力調整器
１６の出力倶［でブレーキ液ライン１８へ液タンクを接
続するブレーキ液ライン３０には（常閉のリソレノイド
弁２８が設けられる。
アト・オン式（ａｄｄ−ｏｎ ）圧力調整Ｂ１２．１６
は向−で、第３Ａ図及び第３Ｂ図に示すように、トルク
モータ駆動形調整器の形をとる。説明のために１ｇ＋結
合は圧力調整器１２を例とする。圧力調整器は出力軸が
入力ギヤ３４を駆動する直流トルクモータ３２を有し、
入力ギヤ３４は中間ギヤ３６、最終出力ギヤ３８を駆動
する。
は向−で、第３Ａ図及び第３Ｂ図に示すように、トルク
モータ駆動形調整器の形をとる。説明のために１ｇ＋結
合は圧力調整器１２を例とする。圧力調整器は出力軸が
入力ギヤ３４を駆動する直流トルクモータ３２を有し、
入力ギヤ３４は中間ギヤ３６、最終出力ギヤ３８を駆動
する。
ねじ山付きの伝導スクリュー４０は最終出力ギヤ３８と
共に回転する。ピストン４２は伝導スクリュー４０とね
じ結合するナツト部４４を含み、伝導スクリュー４０が
回転すると、直流トルクモータ３２によって伝導スクリ
ュー４ｏが回わされる回転方向によって、ピストンを前
進又は後退させる。
共に回転する。ピストン４２は伝導スクリュー４０とね
じ結合するナツト部４４を含み、伝導スクリュー４０が
回転すると、直流トルクモータ３２によって伝導スクリ
ュー４ｏが回わされる回転方向によって、ピストンを前
進又は後退させる。
圧力調整器１２は、シリンダ４８が形成されるハウジン
グ４６を更らに含む。ピストン４２はシリンダ４８に往
復動可能に受容され、小室５゜（第３Ｂ図参照）を画定
する。ピストン４２の往復運動は、シリンダ４８の小室
５ｏの容積を変更する作用を行う。０リング５２の形を
したシールはピストン４２を越えて液が漏れるのを防止
する。
グ４６を更らに含む。ピストン４２はシリンダ４８に往
復動可能に受容され、小室５゜（第３Ｂ図参照）を画定
する。ピストン４２の往復運動は、シリンダ４８の小室
５ｏの容積を変更する作用を行う。０リング５２の形を
したシールはピストン４２を越えて液が漏れるのを防止
する。
左前車輪ブレーキシリンダは、ブレーキ液ライン１４と
ハウジング４６内の通路５４とを介してピストン４２の
全ての位置に対して小室５０に直結される。マスターシ
リンダはブレーキ液ライン１４、常開ソレノイド弁２０
及び逆流防止弁５６を介して小室５０へ結合される。逆
流防止弁５６１ま、小室５０への開口を画定する弁座５
８とばね６２によって弁座５８に対して押圧されている
球６０とを含み、マスターシリンダから小室５ｏへ液が
流れないようにする。
ハウジング４６内の通路５４とを介してピストン４２の
全ての位置に対して小室５０に直結される。マスターシ
リンダはブレーキ液ライン１４、常開ソレノイド弁２０
及び逆流防止弁５６を介して小室５０へ結合される。逆
流防止弁５６１ま、小室５０への開口を画定する弁座５
８とばね６２によって弁座５８に対して押圧されている
球６０とを含み、マスターシリンダから小室５ｏへ液が
流れないようにする。
ピストン４２がねじ付き伝導スクリュー４０によって完
全伸長位置（第３Ａ図）にあって、マスターシリンダを
常開のソレノイド弁２ｏを介して車輪ブレーキシリンダ
に結合するとき、球６０を弁座５８からはずす働きをす
る小さな突起６４がピストン４２に含まれる。完全伸長
の状態では、装置はマスクシリンダを介して車輪の通常
の人の刀による制動を与える。
全伸長位置（第３Ａ図）にあって、マスターシリンダを
常開のソレノイド弁２ｏを介して車輪ブレーキシリンダ
に結合するとき、球６０を弁座５８からはずす働きをす
る小さな突起６４がピストン４２に含まれる。完全伸長
の状態では、装置はマスクシリンダを介して車輪の通常
の人の刀による制動を与える。
ねじ付き伝導スクリュー４０．ねじ付きナツト部４４及
びギヤ３４〜３８を含む構成委素の効率は、小室５０に
存在しピストン４２０面に作用する最大圧力によっ℃直
流トルクモータ３２が逆駆動されないように設定される
。これにより、小室５０の圧力によっ℃は変更されない
ピストン４２の任意の位置で直流トルクモータ３２を消
勢することができることになる。または、直流トルクモ
ータ３２が消勢される任意の所望位置にピストン４２を
保持するように作用するブレーキと結合される高効率ス
クリューを設けてもよい。
びギヤ３４〜３８を含む構成委素の効率は、小室５０に
存在しピストン４２０面に作用する最大圧力によっ℃直
流トルクモータ３２が逆駆動されないように設定される
。これにより、小室５０の圧力によっ℃は変更されない
ピストン４２の任意の位置で直流トルクモータ３２を消
勢することができることになる。または、直流トルクモ
ータ３２が消勢される任意の所望位置にピストン４２を
保持するように作用するブレーキと結合される高効率ス
クリューを設けてもよい。
各圧力調整器１２．１６と関連付けられた直流トルクモ
ータ３２は、それぞれのドライバー回路６６．６８を介
してそれぞれの車輪シリンダでのブレーキ圧力を調整す
るように、ブレーキコンピュータ１０によって制御され
る。一般に、直流トルクモータの方向とトルクモータ電
流の大きさとが制御される。モータの回転方向は、ピス
トン４２が前進しているか後退しているかを決める。圧
力調整器１°２，１６によって確立されるブレーキ圧力
は直流トルクモータ３２の出方トルクの函数であり、直
流トルクモータのトルク出力）まその電流の函数である
から、直流トルクモータを流れる電流の大きさは２圧力
調整器によつて確立されるブレーキ圧力に関係し、また
該ブレーキ圧力の尺度である。
ータ３２は、それぞれのドライバー回路６６．６８を介
してそれぞれの車輪シリンダでのブレーキ圧力を調整す
るように、ブレーキコンピュータ１０によって制御され
る。一般に、直流トルクモータの方向とトルクモータ電
流の大きさとが制御される。モータの回転方向は、ピス
トン４２が前進しているか後退しているかを決める。圧
力調整器１°２，１６によって確立されるブレーキ圧力
は直流トルクモータ３２の出方トルクの函数であり、直
流トルクモータのトルク出力）まその電流の函数である
から、直流トルクモータを流れる電流の大きさは２圧力
調整器によつて確立されるブレーキ圧力に関係し、また
該ブレーキ圧力の尺度である。
第２図に示すように、ドライバー回ｍ６６．６８は、（
固体ノスイッチ７０〜７６かもなるＨスイッチの形をと
る。スイッチ７０．７６１’！？４流感知抵抗７８を介
して車輌バッテリと接地との間に直列に接続され、これ
らスイッチの間の接続点は直流トルクモータ３２のよう
なトルクモータの一方の入力に接＾される。同様に、ス
イッチ７２゜７４は電流感知抵抗７８を介して車輌バ、
ンテリと接地との間に直列に接続され、これらスイッチ
の間の接続点は直流トルクモータ３２の他方の入力端子
に接続される。
固体ノスイッチ７０〜７６かもなるＨスイッチの形をと
る。スイッチ７０．７６１’！？４流感知抵抗７８を介
して車輌バッテリと接地との間に直列に接続され、これ
らスイッチの間の接続点は直流トルクモータ３２のよう
なトルクモータの一方の入力に接＾される。同様に、ス
イッチ７２゜７４は電流感知抵抗７８を介して車輌バ、
ンテリと接地との間に直列に接続され、これらスイッチ
の間の接続点は直流トルクモータ３２の他方の入力端子
に接続される。
スイッチ７０．７２が同時に導通するようバイアスされ
ると、直流トルクモータ３２に１方向へ電流が流れ、圧
力調蟹器１２．１６内のピストン４２を一方向へ移動さ
せる。逆に、スイッチ７４゜７６が同時に導通するよう
にバイアスされると。
ると、直流トルクモータ３２に１方向へ電流が流れ、圧
力調蟹器１２．１６内のピストン４２を一方向へ移動さ
せる。逆に、スイッチ７４゜７６が同時に導通するよう
にバイアスされると。
電流は直流トルクモータを反対方向に流れ、ピストン４
２を反対方向へ移動させる。どちらの場合も２直流トル
クモータを流れる電流は電流感知抵抗７８を流れるが、
この抵抗の両端間の毛玉はモータ電流の大きさ、したが
って、それぞれの車輪ブレーキシリンダに印加される圧
力の大きさを表わすことになる。
２を反対方向へ移動させる。どちらの場合も２直流トル
クモータを流れる電流は電流感知抵抗７８を流れるが、
この抵抗の両端間の毛玉はモータ電流の大きさ、したが
って、それぞれの車輪ブレーキシリンダに印加される圧
力の大きさを表わすことになる。
直流トルクモータ３２を付勢してピストン４２を前進又
は後退させるように回転させるため、ブレーキコンピュ
ータ１０１１エネーブル信号ＥＮを一対のアンドゲート
８ ’０ 、８２の各々の一方の入力に与える。同時に
、ブレーキコンピュータ１０は直流トルクモータ３２の
所望の回転方向を表わす信号ＤＩＲを与える。この場合
、高電圧レベルが所望の一つの回転方向を表わし、接地
のような低電圧レベルがその反対の回転方向を表わすも
のとする。
は後退させるように回転させるため、ブレーキコンピュ
ータ１０１１エネーブル信号ＥＮを一対のアンドゲート
８ ’０ 、８２の各々の一方の入力に与える。同時に
、ブレーキコンピュータ１０は直流トルクモータ３２の
所望の回転方向を表わす信号ＤＩＲを与える。この場合
、高電圧レベルが所望の一つの回転方向を表わし、接地
のような低電圧レベルがその反対の回転方向を表わすも
のとする。
方向指令信号ＤＩＲＴＹアンドゲート８２の第２の入力
とインバータ８４０入力とに与えられ、インバータ８４
の出力はアンドゲート８０の第２の入力に接続される。
とインバータ８４０入力とに与えられ、インバータ８４
の出力はアンドゲート８０の第２の入力に接続される。
したがって、エネーブル信号が発生されると、方向信号
ｌまその高状態又は低状態に応じて、アンドゲート８０
又はアンドゲート８２の出力を高レベルに移行させる。
ｌまその高状態又は低状態に応じて、アンドゲート８０
又はアンドゲート８２の出力を高レベルに移行させる。
方向信号が高レベルであれば、アンドゲート８２の出力
が高レベルへ移行し、スイッチ７００制御ゲートに印加
されるので、スイッチ７０は導通状態にバイアスされる
。
が高レベルへ移行し、スイッチ７００制御ゲートに印加
されるので、スイッチ７０は導通状態にバイアスされる
。
また、アンドゲート８２の出力は、スイッチ７２０制御
ゲートへ出力を供給するアンドゲート８６の一方の入力
にも与えられる。アンドゲート８６はデユーティサイク
ル変調信号によって周期的にエネーブルされるので、ス
イッチ７２は、ブレーキコンピュータ１０によっ℃与え
られる指令モータ電流Ｉｍｃ を設定するのに必要なデ
ユーティサイクルで、交互に導通状態と非導通状態とに
バイアスされる。これを連成するために、ブレーキコン
ピュータｌＯから指令セータ電流値Ｉｍｃ を受は取り
、それに対応するアナログ信号を比較器スイッチ９０の
一方の入力へ与えるディジタル−アナログ変換器８８が
設けられる。電流感知抵抗７８からの測定モータ電流値
Ｉｍを表す信号は、比較器スイッチ９０の他方の入力に
印加される。比較器スイッチ９０の出力ｌ工、その人力
に印加さねた２つの信号の相対値によって７ｍ１＆圧又
は低電圧へ移行する。この職旨は、ディジタル−アナロ
グ変換器８８によって表わされる指令モータ電流値Ｉｍ
ｃ に等しい測定モータ電流Ｉｍを設定するデユーティ
サイクル変調信号を与えることである。
ゲートへ出力を供給するアンドゲート８６の一方の入力
にも与えられる。アンドゲート８６はデユーティサイク
ル変調信号によって周期的にエネーブルされるので、ス
イッチ７２は、ブレーキコンピュータ１０によっ℃与え
られる指令モータ電流Ｉｍｃ を設定するのに必要なデ
ユーティサイクルで、交互に導通状態と非導通状態とに
バイアスされる。これを連成するために、ブレーキコン
ピュータｌＯから指令セータ電流値Ｉｍｃ を受は取り
、それに対応するアナログ信号を比較器スイッチ９０の
一方の入力へ与えるディジタル−アナログ変換器８８が
設けられる。電流感知抵抗７８からの測定モータ電流値
Ｉｍを表す信号は、比較器スイッチ９０の他方の入力に
印加される。比較器スイッチ９０の出力ｌ工、その人力
に印加さねた２つの信号の相対値によって７ｍ１＆圧又
は低電圧へ移行する。この職旨は、ディジタル−アナロ
グ変換器８８によって表わされる指令モータ電流値Ｉｍ
ｃ に等しい測定モータ電流Ｉｍを設定するデユーティ
サイクル変調信号を与えることである。
逆に、直流トルクモータ３２を反対方向に回転させるこ
とが望ましい場合には、方向信号り丁Ｒはブレーキコン
ピュータ１ｏによって低レベルへ移行され、アンドゲー
ト８ｏの出力を高レベルへ移行させる。この信号はスイ
ッチ７４０制側ｊゲートに印加され℃スイッチ７４を導
通状態にバイアスすると共に、スイッチ７６の制御ゲー
トに出力を印加するアンドゲート９２の一方の入力にも
与えられ、る。比較器スイッチの出刃’ｔ１アンドゲー
ト９２の他方の入力に与えられるので、測定モータｍ流
Ｉｍを指令モータ電流Ｉｍｃ に等しい値に設定するた
めにスイッチ７２に関してすでに述べたデユーティサイ
クルで、スイッチ７６は交互に導通状態と非導通状態と
にバイアスされる。
とが望ましい場合には、方向信号り丁Ｒはブレーキコン
ピュータ１ｏによって低レベルへ移行され、アンドゲー
ト８ｏの出力を高レベルへ移行させる。この信号はスイ
ッチ７４０制側ｊゲートに印加され℃スイッチ７４を導
通状態にバイアスすると共に、スイッチ７６の制御ゲー
トに出力を印加するアンドゲート９２の一方の入力にも
与えられ、る。比較器スイッチの出刃’ｔ１アンドゲー
ト９２の他方の入力に与えられるので、測定モータｍ流
Ｉｍを指令モータ電流Ｉｍｃ に等しい値に設定するた
めにスイッチ７２に関してすでに述べたデユーティサイ
クルで、スイッチ７６は交互に導通状態と非導通状態と
にバイアスされる。
第１図に戻ると、ブレーキコンピュータ１０（まボーす
の前輪及び後輪の速度に元、答して、アンチロック・ブ
レーキ制御又は加速スリップ制御のためにブレーキ圧力
を調整する要件を決定する。車輌の前輪及び後輪の速度
（ま、車輌の前輪及び鉄輪のそハそれと関連付けられた
速度リング９４ａ〜ｇ４ｄを含むそれぞれのヰ輪速度セ
ンサによっ℃検出さハる。それそねの速度リング９４ａ
〜９４ｄ）工その周囲に角度的に間隔を置いて配置され
た歯を伽える。速度リング９４ａ〜９４ｄｏ′）歯は、
速度リングがそれぞれの車輪によって回転さねると電磁
センサ９６ａ〜９６ｄによって感知される。
の前輪及び後輪の速度に元、答して、アンチロック・ブ
レーキ制御又は加速スリップ制御のためにブレーキ圧力
を調整する要件を決定する。車輌の前輪及び後輪の速度
（ま、車輌の前輪及び鉄輪のそハそれと関連付けられた
速度リング９４ａ〜ｇ４ｄを含むそれぞれのヰ輪速度セ
ンサによっ℃検出さハる。それそねの速度リング９４ａ
〜９４ｄ）工その周囲に角度的に間隔を置いて配置され
た歯を伽える。速度リング９４ａ〜９４ｄｏ′）歯は、
速度リングがそれぞれの車輪によって回転さねると電磁
センサ９６ａ〜９６ｄによって感知される。
各電磁センサ９６ａ〜９６ｄの出力）マ、屯磁センサの
近くを歯が通過することによっ’′Ｃ表わされる車輪速
度に直接比例する周波数を持つ正弦波形である。
近くを歯が通過することによっ’′Ｃ表わされる車輪速
度に直接比例する周波数を持つ正弦波形である。
電磁センサ９６ａ〜９６（１からの正弦波形は。
それぞれの車輪の速度に比例する周波数を持つ矩形波を
出力するインターフェース・矩形化回路９８ａ〜９８ｄ
に供給される。
出力するインターフェース・矩形化回路９８ａ〜９８ｄ
に供給される。
また、ブレーキコンピュータ１０１０４ｌ４バツテリか
ら入力される主力と、運転者によってブレーキペダルが
作ゼ１されたときに作動されるブレーキスイッチ１００
によって車輌ブレーキの作動を表わす信号とを受は取る
。ブレーキスイッチ１０が閉じたときに車輌ブレーキ灯
に印加される重圧は、車輌ブレーキの作動の表示として
ブレーキコンピュータｌＯによって感知される。
ら入力される主力と、運転者によってブレーキペダルが
作ゼ１されたときに作動されるブレーキスイッチ１００
によって車輌ブレーキの作動を表わす信号とを受は取る
。ブレーキスイッチ１０が閉じたときに車輌ブレーキ灯
に印加される重圧は、車輌ブレーキの作動の表示として
ブレーキコンピュータｌＯによって感知される。
ブレーキコンピュータｌｏは標準型のディジタルコンピ
ュータの形をとり、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）に
永久的に蓄積された演算プログラムを実行する中央処理
装置（ｃＰＵ）を含む。
ュータの形をとり、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）に
永久的に蓄積された演算プログラムを実行する中央処理
装置（ｃＰＵ）を含む。
ＲＯＭには、それぞれの前輪ブレーキシリンダに印加さ
れるブレーキ圧力の調整のために圧力調整器１２．１６
を判例］する際に利用されるテーブルや定数も記憶さね
ている。また、ブレーキコンピュータ１０は、データを
一時記憶すると共にＦＩＯＭに記憶されたプログラムに
従って決定される種々のアドレスロケーションでデータ
を読み出すランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を備えて
いる。更らに、ブレーキコンピュータ１０はタイミング
と制御のための尚周波クロック信号を発生するクロック
と、入／出力回路（ＩｌｏＪと、測定モータ電流ＩＭの
ような信号をディジタル信号に変換して圧力調整器１２
．１６の制御で利用させるアナログ／ディジタル変換器
とを備える。
れるブレーキ圧力の調整のために圧力調整器１２．１６
を判例］する際に利用されるテーブルや定数も記憶さね
ている。また、ブレーキコンピュータ１０は、データを
一時記憶すると共にＦＩＯＭに記憶されたプログラムに
従って決定される種々のアドレスロケーションでデータ
を読み出すランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を備えて
いる。更らに、ブレーキコンピュータ１０はタイミング
と制御のための尚周波クロック信号を発生するクロック
と、入／出力回路（ＩｌｏＪと、測定モータ電流ＩＭの
ような信号をディジタル信号に変換して圧力調整器１２
．１６の制御で利用させるアナログ／ディジタル変換器
とを備える。
ブレーキコンピュータ１ｏが１１ｓ輪とｆｌ−ｂとのそ
れぞれの速度を決定する方法は任意の周知のものテする
。例えば、ブレーキコンピュータｌ０）ｉｌ１輪速鹿の
尺度を与えるために、それぞれのインターフェース・矩
形ｆヒ回路９８ａ〜９８ｄの各矩形波信号出力の間のク
ロックパルスを計数する。車輪速度を決定する一つの特
定の方法は、インターフェース・矩形化回路９８ａ〜９
８ｄのそれぞれからの各立ち上り縁でサンプリングされ
る自走カウンタを提供することである。連続する立ち上
り縁の間で獲得される計数の差は、車輪速度を決定する
ために標準方程式で利用される矩形波パルスの間の時間
を表わす。その代りに、Ｉｌｏがインターフェース・矩
形化回路９８ａ〜９８ｄの矩形波パルス出力を受は取る
入力カウンタ部を備え５車輪速度パルスの間のクロック
パルスを計数することによって車輪速度が決定される。
れぞれの速度を決定する方法は任意の周知のものテする
。例えば、ブレーキコンピュータｌ０）ｉｌ１輪速鹿の
尺度を与えるために、それぞれのインターフェース・矩
形ｆヒ回路９８ａ〜９８ｄの各矩形波信号出力の間のク
ロックパルスを計数する。車輪速度を決定する一つの特
定の方法は、インターフェース・矩形化回路９８ａ〜９
８ｄのそれぞれからの各立ち上り縁でサンプリングされ
る自走カウンタを提供することである。連続する立ち上
り縁の間で獲得される計数の差は、車輪速度を決定する
ために標準方程式で利用される矩形波パルスの間の時間
を表わす。その代りに、Ｉｌｏがインターフェース・矩
形化回路９８ａ〜９８ｄの矩形波パルス出力を受は取る
入力カウンタ部を備え５車輪速度パルスの間のクロック
パルスを計数することによって車輪速度が決定される。
更らに、Ｉｌｏは、ドライバー回路６６．６８へ与えら
れる信号に加え℃、ソレノイド弁２０゜２２゜２６．２
８０付勢を制御するためにブレーキコンピュータｌＯに
よっ℃制御されるディスクリート出力部を備え℃いる。
れる信号に加え℃、ソレノイド弁２０゜２２゜２６．２
８０付勢を制御するためにブレーキコンピュータｌＯに
よっ℃制御されるディスクリート出力部を備え℃いる。
ブレーキ圧力の調整が圧力調整器１２ 、１６によって
必要とされない車輌作動期間には、各圧力調整器のピス
トン４２は第３図に示すように完全に前進した位置にあ
り、逆流防止弁５６を開いて、マスクシリンダからのブ
レーキ圧力を圧力ｉａＪ ％器を介して直接に車輪ブレ
ーキシリンダへ通過させる。車輪ロックアツプ状態を防
ぐために、車輌制動期間中にブレーキ圧力を制限する必
要性をブレーキコンピュータ１０が感知したならば、プ
レーキコンビーータは直流トルクモータ３２を制（財）
してピストンを後退させ、逆流防止弁５６を閉じさせて
マスターシリンダから圧力調整器１２．１６を分離し、
また、小室５０の容積を増大させて車輪ブレーキシリン
ダに印加されるブレーキ圧力を減少させる。アンチロッ
ク制動期間中にブレーキ圧力を制御する特定の方法は、
米国特許第４．６６４．４５３号に示されるような形態
を取る。アンチロック制動制御が終了すると、直流トル
クモータ３２力鳴り御され℃ピストン４２を丹前進させ
て逆流防止弁５６を開く完全前進位置を取らせ、装置を
通常の制動動作へ復帰させる。
必要とされない車輌作動期間には、各圧力調整器のピス
トン４２は第３図に示すように完全に前進した位置にあ
り、逆流防止弁５６を開いて、マスクシリンダからのブ
レーキ圧力を圧力ｉａＪ ％器を介して直接に車輪ブレ
ーキシリンダへ通過させる。車輪ロックアツプ状態を防
ぐために、車輌制動期間中にブレーキ圧力を制限する必
要性をブレーキコンピュータ１０が感知したならば、プ
レーキコンビーータは直流トルクモータ３２を制（財）
してピストンを後退させ、逆流防止弁５６を閉じさせて
マスターシリンダから圧力調整器１２．１６を分離し、
また、小室５０の容積を増大させて車輪ブレーキシリン
ダに印加されるブレーキ圧力を減少させる。アンチロッ
ク制動期間中にブレーキ圧力を制御する特定の方法は、
米国特許第４．６６４．４５３号に示されるような形態
を取る。アンチロック制動制御が終了すると、直流トル
クモータ３２力鳴り御され℃ピストン４２を丹前進させ
て逆流防止弁５６を開く完全前進位置を取らせ、装置を
通常の制動動作へ復帰させる。
スリップしている車輪にブレーキ圧力を印加することに
よって車輌加速中に駆動輪のスリップを制限するために
は、ピストン４２を小室５０のブレーキ液と共に後退し
た位置におくことが必要である。これ（ま、直流トルク
モータ３２を制御してビントンを伸長させ、小室５０の
容積を減少させることにより、ブレーキ圧力をそれぞれ
のルーブレーキシリンダにおい℃増大させ、スリップ馨
制限するためである。不発明によれば、これは、＋Ａｌ
ソレノイド弁２２を付勢して小室５０をブレーキ液タン
クへ開き、（Ｂ）ピストン４２を後退させる方向に直流
トルクモータ３２を作動させてブレーキ液タンクからブ
レーキ液を拡大中の小室５０へ注入し、（ｃ）小室５０
が所定の容積（例えば、ピストン４２の完全後退時の容
１ｆＲ）まで拡大したときにソレノイド弁２２を消勢し
又、ブレーキ液タンクを装置から分離し、＋Ｄ＋ルノイ
ド弁２０を付勢して、液が逆流防止弁５６を通ってマス
クシリンダへ流れないようにするととによっ℃達成され
る。
よって車輌加速中に駆動輪のスリップを制限するために
は、ピストン４２を小室５０のブレーキ液と共に後退し
た位置におくことが必要である。これ（ま、直流トルク
モータ３２を制御してビントンを伸長させ、小室５０の
容積を減少させることにより、ブレーキ圧力をそれぞれ
のルーブレーキシリンダにおい℃増大させ、スリップ馨
制限するためである。不発明によれば、これは、＋Ａｌ
ソレノイド弁２２を付勢して小室５０をブレーキ液タン
クへ開き、（Ｂ）ピストン４２を後退させる方向に直流
トルクモータ３２を作動させてブレーキ液タンクからブ
レーキ液を拡大中の小室５０へ注入し、（ｃ）小室５０
が所定の容積（例えば、ピストン４２の完全後退時の容
１ｆＲ）まで拡大したときにソレノイド弁２２を消勢し
又、ブレーキ液タンクを装置から分離し、＋Ｄ＋ルノイ
ド弁２０を付勢して、液が逆流防止弁５６を通ってマス
クシリンダへ流れないようにするととによっ℃達成され
る。
いま、圧力調整器１２．１６１’！車輪ブレーキシリン
ダへ圧力を印加して車輪スリップを制限する状態にある
とする。これを達成するには、直流トルクモータ３２を
制御して、スリップ中の車輪のスリップを制限するため
に車輪ブレーキシリンダへ制御された方法で印加される
圧力を増大させるようにビス°トン４２をｉ？ｔｌ進さ
せればよい。駆動輪の過度のスリップの可能性が存在し
な（・とき、ブレーキコンピュータ１０ｔｊ−ソレノイ
ド弁２２を付勢して小室５０とブレーキ液タンクとの間
に液通路を設定する。そこで、直流トルクモータ３２が
付勢されてピストン４２を伸長させ、逆流防止弁５６が
開く完全前進位置にピストンが達するまで、ブレーキ故
タンクへブレーキ敵な送り込む。次に。
ダへ圧力を印加して車輪スリップを制限する状態にある
とする。これを達成するには、直流トルクモータ３２を
制御して、スリップ中の車輪のスリップを制限するため
に車輪ブレーキシリンダへ制御された方法で印加される
圧力を増大させるようにビス°トン４２をｉ？ｔｌ進さ
せればよい。駆動輪の過度のスリップの可能性が存在し
な（・とき、ブレーキコンピュータ１０ｔｊ−ソレノイ
ド弁２２を付勢して小室５０とブレーキ液タンクとの間
に液通路を設定する。そこで、直流トルクモータ３２が
付勢されてピストン４２を伸長させ、逆流防止弁５６が
開く完全前進位置にピストンが達するまで、ブレーキ故
タンクへブレーキ敵な送り込む。次に。
ソレノイド弁２０．２２か消勢され、通常の入力制動が
行われ、また、圧力調整器１２．１６がアンチロック制
御された制動期間にブレーキ圧力を制限する状態にある
通常の休止位置へ装置を復帰させる。
行われ、また、圧力調整器１２．１６がアンチロック制
御された制動期間にブレーキ圧力を制限する状態にある
通常の休止位置へ装置を復帰させる。
前記の方法において、（アドオン式の）圧力調整器１２
．１６はアンチロック制動制御期間のブレーキ圧力制限
と加速スリップ制御のための圧力印加との両方のために
利用される。
．１６はアンチロック制動制御期間のブレーキ圧力制限
と加速スリップ制御のための圧力印加との両方のために
利用される。
本発明の原理に従っ℃車輪スリップ制御を与えるブレー
キコンピュータ１０の動作が第４〜６図に示されている
。これらの図は、ブレーキコンピュータ１０の内部クロ
ックによって設定される５ミリ秒間隔毎に実行される割
込みルーチンを示す。
キコンピュータ１０の動作が第４〜６図に示されている
。これらの図は、ブレーキコンピュータ１０の内部クロ
ックによって設定される５ミリ秒間隔毎に実行される割
込みルーチンを示す。
第４．５．６図において、車輪のスリツクを制限するた
めに車輌加速期間に駆動輪のブレーキを制御するための
５ミリ秒の割込みルーチンにステーｔ フｌ ０２で入
す、ブレーキコンピュータｌＯか４個の車輪の速度を決
定するステップ１０４．及び、第１個のブレーキスイッ
チ１００の作動に基づいてブレーキが作動されたかどう
かを決定するステップ１０６へ進む。ブレーキがオンで
あれは。
めに車輌加速期間に駆動輪のブレーキを制御するための
５ミリ秒の割込みルーチンにステーｔ フｌ ０２で入
す、ブレーキコンピュータｌＯか４個の車輪の速度を決
定するステップ１０４．及び、第１個のブレーキスイッ
チ１００の作動に基づいてブレーキが作動されたかどう
かを決定するステップ１０６へ進む。ブレーキがオンで
あれは。
プログラムは判定ステップ１０８へ進み、トラクション
・フラグがサンプリングされる。リセットされ℃いて、
加速スリップ制御が以前に進行中でなかったならば、プ
ログラムはルーチンから出℃アンチロック・ブレーキ制
御ルーチンへ進ム。
・フラグがサンプリングされる。リセットされ℃いて、
加速スリップ制御が以前に進行中でなかったならば、プ
ログラムはルーチンから出℃アンチロック・ブレーキ制
御ルーチンへ進ム。
判定ステップ１０８へ戻つ℃、トラクション・フラグが
セットされ、プログラムが先に車輪スリＩプ制御シーケ
ンスを開始したことを示していれば、プログラムはステ
ップ】１０へ進み、ソレノイド弁２０．２２．２６．２
８が全て消勢される。
セットされ、プログラムが先に車輪スリＩプ制御シーケ
ンスを開始したことを示していれば、プログラムはステ
ップ】１０へ進み、ソレノイド弁２０．２２．２６．２
８が全て消勢される。
次に、ステップ１１４で、トラクション・フラグがリセ
ットされ、ステップ１１６で、それぞれの車輪に対する
タイミング・レジスタの計数値を定ｈＴ に等しいよう
にセットする。一実施例においては、Ｔ１は計数５０に
等しい。ステップ１１６の後にプログラムはルーチンを
出℃アンチロック・ブレーキ制御ルーチンへ進む。
ットされ、ステップ１１６で、それぞれの車輪に対する
タイミング・レジスタの計数値を定ｈＴ に等しいよう
にセットする。一実施例においては、Ｔ１は計数５０に
等しい。ステップ１１６の後にプログラムはルーチンを
出℃アンチロック・ブレーキ制御ルーチンへ進む。
判定ステップ１０６へ戻って、ドライノくか車輌ブレー
キを作動させなかったとプログラムが決定するならば、
ステップ１１８か実行され、右＾１工の駆動輪のスリッ
プを表すスリノブ係数値（ＩＳｌｉＩ）、１が式１ｓｌ
ｉｐ＝ｓオ／５ＲＦ（但し５ＲＲ０ＳＲＦはそれぞれ右
後輪及び右前輪の速度である）に従って決定される。右
前の駆動輪にスリープがなげれば、スリップ係数の値１
ｓｌｉｐは１であり、加速車輪スリップが増すにつれ、
スリ・ノブ係数値１ｓｌｉｐは減少する。同様に、ステ
ップ１２０では、左前の駆動輪のスリップを表すスリ・
ノブ係数値２Ｓｌｉｐが式２ ｓｌ ｌｐ ” ＳＬ
Ｒ／ ＳＬＦ （但し、ＳＬＲ’ＳＬＦ はそれぞれ左
後輪及び左前輪の速度である〕に従って決定される。
キを作動させなかったとプログラムが決定するならば、
ステップ１１８か実行され、右＾１工の駆動輪のスリッ
プを表すスリノブ係数値（ＩＳｌｉＩ）、１が式１ｓｌ
ｉｐ＝ｓオ／５ＲＦ（但し５ＲＲ０ＳＲＦはそれぞれ右
後輪及び右前輪の速度である）に従って決定される。右
前の駆動輪にスリープがなげれば、スリップ係数の値１
ｓｌｉｐは１であり、加速車輪スリップが増すにつれ、
スリ・ノブ係数値１ｓｌｉｐは減少する。同様に、ステ
ップ１２０では、左前の駆動輪のスリップを表すスリ・
ノブ係数値２Ｓｌｉｐが式２ ｓｌ ｌｐ ” ＳＬ
Ｒ／ ＳＬＦ （但し、ＳＬＲ’ＳＬＦ はそれぞれ左
後輪及び左前輪の速度である〕に従って決定される。
ステップ１２２で、プログラム＋Ｓ、右ｆｎＪ輪の加速
スリフプが過度になる場合に右前輪に印加されるブレー
キ圧力の増加率を表すランプ（ｒａｍｐ Ｊ値１ ｒａ
ｍｐを決定する。この値は次式に従って決定される。
スリフプが過度になる場合に右前輪に印加されるブレー
キ圧力の増加率を表すランプ（ｒａｍｐ Ｊ値１ ｒａ
ｍｐを決定する。この値は次式に従って決定される。
１ ｒａｍｐ＝ Ｃ１−（１／５ＲＦＪＩＸ（１−Ｉ
５ｌｉＩ） Ｊ同様に、左前輪の加速スリップが過度に
なる場合に左前輪に印加されるブレーキ出力の増加率を
表すランプ値２ ｒａｍｐが式 ％式％） に従ってステップ１２４において決定される。
５ｌｉＩ） Ｊ同様に、左前輪の加速スリップが過度に
なる場合に左前輪に印加されるブレーキ出力の増加率を
表すランプ値２ ｒａｍｐが式 ％式％） に従ってステップ１２４において決定される。
この実施例では、駆動輪のスリップの制限は中軸の静止
状態からの発進期間にのみ与えられる。
状態からの発進期間にのみ与えられる。
この制限は、駆動されない後輪の速度又は２個の車輪の
平均値によって表される車輌速度を、較正値Ｋｖ（これ
より上では車輌加速期間の車輪スリップ制御は与えられ
ない）と比較する判定ステップ１２６によって与えられ
る。
平均値によって表される車輌速度を、較正値Ｋｖ（これ
より上では車輌加速期間の車輪スリップ制御は与えられ
ない）と比較する判定ステップ１２６によって与えられ
る。
車輌速度がこの較正値よりも大きいならば、プログラム
は判定ステップ１２８へ進み、各車輪に関連付けられた
タイミング・レジスタの計数値を定数Ｔ１ （この実施
例で′ｔま５０に等しい）と比較する。計数値がＴ１に
等しくないならば、装置は加速スリンブ制御モードで作
動してきており、圧力調整器１２．１６のピストン４２
の完全前進位置への配置に主に関係する動作を児了する
必要があることになる。時間がＴ１に等しいと仮定する
と、プログラムはステップ１３０へ進み、ドライバー回
路６６．６８への指令モーター流Ｉｍｃ をゼロに設定
することによっ℃、直流トルクモータ３２を消勢する。
は判定ステップ１２８へ進み、各車輪に関連付けられた
タイミング・レジスタの計数値を定数Ｔ１ （この実施
例で′ｔま５０に等しい）と比較する。計数値がＴ１に
等しくないならば、装置は加速スリンブ制御モードで作
動してきており、圧力調整器１２．１６のピストン４２
の完全前進位置への配置に主に関係する動作を児了する
必要があることになる。時間がＴ１に等しいと仮定する
と、プログラムはステップ１３０へ進み、ドライバー回
路６６．６８への指令モーター流Ｉｍｃ をゼロに設定
することによっ℃、直流トルクモータ３２を消勢する。
ステップ１３２の後に、ソレノイド弁２０．２２．２６
．２８が消勢される。
．２８が消勢される。
判定ステップ１２６へ戻っ℃、車輌速度が加速スリップ
係数の速度範囲内にあれば、プログラムは判定ステップ
１３４へ進み、トラクション・レディ・フラグをサンプ
ルする。すでに述べたように、トラクション・レディ・
フラグは最初はりセントされるが、過度の加速スリップ
の可能性が感知されたのに応答して、ブレーキ液タンク
からのブレーキ液で小室５０を満たすように圧力調整器
１２．１６のピストン４２が後退する際にセットされる
。トラクション・レディ・フラグがリセットされている
とすると、プログラムは判定ステップ１３６へ進み、ス
リップ係数値１５ｌｉｐ 、 ２ｓｌｉｐかそれぞれし
きい値＄１と比較される。８１は０．９５のような高い
値で、その値以下に過度のスリップに対する。］′能性
が存在する。スリップ係数値が８１に等しいかそれより
も大きいと、過度の加速車輪スリップに対する。Ｊ能性
が無いことになる。
係数の速度範囲内にあれば、プログラムは判定ステップ
１３４へ進み、トラクション・レディ・フラグをサンプ
ルする。すでに述べたように、トラクション・レディ・
フラグは最初はりセントされるが、過度の加速スリップ
の可能性が感知されたのに応答して、ブレーキ液タンク
からのブレーキ液で小室５０を満たすように圧力調整器
１２．１６のピストン４２が後退する際にセットされる
。トラクション・レディ・フラグがリセットされている
とすると、プログラムは判定ステップ１３６へ進み、ス
リップ係数値１５ｌｉｐ 、 ２ｓｌｉｐかそれぞれし
きい値＄１と比較される。８１は０．９５のような高い
値で、その値以下に過度のスリップに対する。］′能性
が存在する。スリップ係数値が８１に等しいかそれより
も大きいと、過度の加速車輪スリップに対する。Ｊ能性
が無いことになる。
スリップ係数値が両方共にＳ□に等しいかそれよりも大
きいと仮定すると、プログラムは判定ステップ１３８へ
進み、タイマーレジスタの計数値を定数Ｔ１と比較する
。時間がＴ１に等しいという初期条件を仮定すると、プ
ログラムはステップ１４０へ進み１時間がＴ１に設定さ
れる（ステップ１３８において時間がＴ１より小さい場
合に意味がちるり。次に、プログラムはステップ１４２
へ進み、トラクション・フラグをリセットする。
きいと仮定すると、プログラムは判定ステップ１３８へ
進み、タイマーレジスタの計数値を定数Ｔ１と比較する
。時間がＴ１に等しいという初期条件を仮定すると、プ
ログラムはステップ１４０へ進み１時間がＴ１に設定さ
れる（ステップ１３８において時間がＴ１より小さい場
合に意味がちるり。次に、プログラムはステップ１４２
へ進み、トラクション・フラグをリセットする。
トラクション・フラグは、セットされると、プログラム
が加速スリップを制御するステップを開始したことを示
す。一般に、これが起るのは、一方のスリップ係数値が
しきい値Ｓ１より小さくなったときである。
が加速スリップを制御するステップを開始したことを示
す。一般に、これが起るのは、一方のスリップ係数値が
しきい値Ｓ１より小さくなったときである。
ステップ１４４で、プログラムは各ドライノく一回路６
６．６８に対して、ゼロに等しい指令モータ′也流Ｉｍ
ｃ を与えろ。その欠のステップ１４６において、右前
の駆ｆｆｆｌｌＱに関連したパラメータ１ｓｔｅｐの値
及び左前の１駆動輪に関連したパラメータ２５ｔｅｐの
値がゼロに設定される。これらのパラメータの扱ａヒに
ついてハ鏝述する。ステップ１４８におい℃、ソレノイ
ド弁２０ 、２２ 、２６゜２８が消勢される。その後
、プログラムは割込みルーチンを出る。
６．６８に対して、ゼロに等しい指令モータ′也流Ｉｍ
ｃ を与えろ。その欠のステップ１４６において、右前
の駆ｆｆｆｌｌＱに関連したパラメータ１ｓｔｅｐの値
及び左前の１駆動輪に関連したパラメータ２５ｔｅｐの
値がゼロに設定される。これらのパラメータの扱ａヒに
ついてハ鏝述する。ステップ１４８におい℃、ソレノイ
ド弁２０ 、２２ 、２６゜２８が消勢される。その後
、プログラムは割込みルーチンを出る。
ｍＩ述の一連のステンブリ、車輪スリップ係数ｌ５ｌｉ
ｐ、 ２５ｌｉｐのいずれかの１直がしきい１直Ｓ１よ
りも小さ（ならない限り、５ミリ秒割込み間隔で反復さ
ねる。スリップ係数Ｉ ５ｌｉｐ 、 ２５ｌｉｐのい
ずねかがＳｌより小さくなつ℃、過度の加速スリフプの
ｉＪ能注を示し、制動圧力を印加することができる状態
となることを作動器に対して要求するならば、プログラ
ムは直接にステップ１３６カラステツプ１５０へ進んで
タイマーレジスタの計数値を減分し、次に判定ステップ
１５２へ進んで計数値をゼロと比較する。時間は当初は
ゼロよりも大きいから、プログラムはステップ１５４へ
進み、ソレノイド弁２２．２８を共に付勢する。
ｐ、 ２５ｌｉｐのいずれかの１直がしきい１直Ｓ１よ
りも小さ（ならない限り、５ミリ秒割込み間隔で反復さ
ねる。スリップ係数Ｉ ５ｌｉｐ 、 ２５ｌｉｐのい
ずねかがＳｌより小さくなつ℃、過度の加速スリフプの
ｉＪ能注を示し、制動圧力を印加することができる状態
となることを作動器に対して要求するならば、プログラ
ムは直接にステップ１３６カラステツプ１５０へ進んで
タイマーレジスタの計数値を減分し、次に判定ステップ
１５２へ進んで計数値をゼロと比較する。時間は当初は
ゼロよりも大きいから、プログラムはステップ１５４へ
進み、ソレノイド弁２２．２８を共に付勢する。
これにより、ブレーキ液タンクから各圧カル〜野器１２
．１６の小室５０への液通路が開かれｏ０ステップ１５
６で、ブレーキコンピュータ１０は、圧力調整器１２．
１６の直流トルクモータ３２の各々に最大のダンプ奄流
（ｄｕｍｐ ｃｕｒｒｅｎｔ ）を印加するようにドラ
イバー回路６６．６８に指令する。この点で、ブレーキ
コンピュータｉｏｔ’ｚ各圧力ｐＡ［Ｗ１２．１６のピ
ストン４２を後退させる状態に方向信号を設定するのに
加え℃、各ドライバー回路６６．６８に対してエネーブ
ル信号を与える。ドライバー回路６０．６８に与えられ
たＩｍｃ の値はピストン４２の最大後退率を与える
最大値である。
．１６の小室５０への液通路が開かれｏ０ステップ１５
６で、ブレーキコンピュータ１０は、圧力調整器１２．
１６の直流トルクモータ３２の各々に最大のダンプ奄流
（ｄｕｍｐ ｃｕｒｒｅｎｔ ）を印加するようにドラ
イバー回路６６．６８に指令する。この点で、ブレーキ
コンピュータｉｏｔ’ｚ各圧力ｐＡ［Ｗ１２．１６のピ
ストン４２を後退させる状態に方向信号を設定するのに
加え℃、各ドライバー回路６６．６８に対してエネーブ
ル信号を与える。ドライバー回路６０．６８に与えられ
たＩｍｃ の値はピストン４２の最大後退率を与える
最大値である。
ステップ１５８において、ステップ１４６に関連してす
でに言及したパラメータ１５ｔｅｐの値が。
でに言及したパラメータ１５ｔｅｐの値が。
その値と第４図のステップ１２２で決められた１ｒａｍ
ｐに等しい値との相に等しく設定される。１ｒａ、ｍｐ
の値は、右ｍＴ輪のスリップ及び速度によつて決定され
る割合でステップ１５８を反復して実行する際の１５ｔ
ｅｐの値の増加を与える。同様に、ステップ１６０にお
いて、パラメータ２５ｔｅｐの値が２左前輸のスリップ
及び速度によって決定される割合でステップ１６０を反
復して実行する際に２ｓｔｅｐの１直が増加するように
、ステップ１２４で決定された２ ｒａｍｐの値によ’
ｖｌ増加される。
ｐに等しい値との相に等しく設定される。１ｒａ、ｍｐ
の値は、右ｍＴ輪のスリップ及び速度によつて決定され
る割合でステップ１５８を反復して実行する際の１５ｔ
ｅｐの値の増加を与える。同様に、ステップ１６０にお
いて、パラメータ２５ｔｅｐの値が２左前輸のスリップ
及び速度によって決定される割合でステップ１６０を反
復して実行する際に２ｓｔｅｐの１直が増加するように
、ステップ１２４で決定された２ ｒａｍｐの値によ’
ｖｌ増加される。
ステップ１６２におい℃、ステップ１４２に関して菖及
したトラクション・フラグがセットされ。
したトラクション・フラグがセットされ。
割込みルーチンが加速スリンプ制御参作を開始したこと
を指示する。その後２プログラムはルーチンを出る。
を指示する。その後２プログラムはルーチンを出る。
車輪スリップ係数値１５ｔｅｐ 、 ２５ｔｅｐのいず
れか一方が＄１より小さい限り、タイマーレジスタでの
計数値がゼロまで敵少されないうちは、５ミリ秒の割込
みルーチンが実行される毎にステップ１３６．１５０−
１５６が反復される。初期計数値Ｔ１がゼロまで減少さ
れる期間に、各圧力調整器１２．１６のピストン４２（
ま小室５０の最大容積を与える完全後退位置へ後退する
。ピストン４２が後退するにつれ、ブレーキ液が小室５
０の拡大する容積へ注入される。このときの圧力＆−１
％器１２．１６は、過度にスリップしている右前又は左
Ａ１Ｔの駆動輪へ制動圧力を印加する状態にある。
れか一方が＄１より小さい限り、タイマーレジスタでの
計数値がゼロまで敵少されないうちは、５ミリ秒の割込
みルーチンが実行される毎にステップ１３６．１５０−
１５６が反復される。初期計数値Ｔ１がゼロまで減少さ
れる期間に、各圧力調整器１２．１６のピストン４２（
ま小室５０の最大容積を与える完全後退位置へ後退する
。ピストン４２が後退するにつれ、ブレーキ液が小室５
０の拡大する容積へ注入される。このときの圧力＆−１
％器１２．１６は、過度にスリップしている右前又は左
Ａ１Ｔの駆動輪へ制動圧力を印加する状態にある。
判定ステップ１５２がタイミングレジスタでの計数がゼ
ロまで減少されたことを決定すると、プログラムはステ
ップ１６４へ進んでトラクション・レディ・フラグをセ
ットし、各圧力調整器１２゜１６のピストン４２が後退
を完了して小室５０に液を注入し、各車輪ブレーキのブ
レーキ圧力を印加する状態にあることを指示する。ステ
ップ１６６において、各圧力調整器１２．１６に対する
指令モータ電流Ｉｍｃ の値を、プログラムステノブ１
５８．１６０の反復実行ル１間に決定さねるそねぞれの
パ°ラメータ値１５ｔｅｐ 、 ２５ｔｅｐ Ｋ等し
くなるように設定する。指令モータ電流の結果的な値は
ドライバー回路６６．６８へはまだ与えられない。
ロまで減少されたことを決定すると、プログラムはステ
ップ１６４へ進んでトラクション・レディ・フラグをセ
ットし、各圧力調整器１２゜１６のピストン４２が後退
を完了して小室５０に液を注入し、各車輪ブレーキのブ
レーキ圧力を印加する状態にあることを指示する。ステ
ップ１６６において、各圧力調整器１２．１６に対する
指令モータ電流Ｉｍｃ の値を、プログラムステノブ１
５８．１６０の反復実行ル１間に決定さねるそねぞれの
パ°ラメータ値１５ｔｅｐ 、 ２５ｔｅｐ Ｋ等し
くなるように設定する。指令モータ電流の結果的な値は
ドライバー回路６６．６８へはまだ与えられない。
ステップ１６６の後１割込みルーチンの引き続く実行期
間では、各駆動輪１ま個別に扱われる。ステップ１６７
にｔ６いて、プログラム゛・工２個の車輪のうちの一方
（ここでは、例とし１石前の１ｍ ＥＩＪ輪であるとす
る）を相がする。ステップ１６７から、又は、５ミリ秒
割込みルーチンの引き続く実行期間のステップ１３４か
ら、プログラムはステップ１６８へ進み、指示された車
輪のスリップ係数値を（ｌｌｊＬＳ２（例えば０９０）
と比較する。スリップ係数値１５ｌｉｐがＳ２より大き
いとすると、次にステップ１７０が実行され℃、右前輪
に対する係合しきい値（ｅｎｇａｇｅ ｔｈｒｅｓｈｏ
ｌｄ ） ｆ決定ｆる。
間では、各駆動輪１ま個別に扱われる。ステップ１６７
にｔ６いて、プログラム゛・工２個の車輪のうちの一方
（ここでは、例とし１石前の１ｍ ＥＩＪ輪であるとす
る）を相がする。ステップ１６７から、又は、５ミリ秒
割込みルーチンの引き続く実行期間のステップ１３４か
ら、プログラムはステップ１６８へ進み、指示された車
輪のスリップ係数値を（ｌｌｊＬＳ２（例えば０９０）
と比較する。スリップ係数値１５ｌｉｐがＳ２より大き
いとすると、次にステップ１７０が実行され℃、右前輪
に対する係合しきい値（ｅｎｇａｇｅ ｔｈｒｅｓｈｏ
ｌｄ ） ｆ決定ｆる。
好ましい実施例では、係合しきい値は車輌速度の関数と
して変化する速度線形化されたしきい値である。係合し
きい値を確立するための式は６（（車輌速度−６，５Ｋ
ｐｈ〕×２．３ノ＋５０）／１００の形をとる。この式
によつて確立されるしきい値は、６．５ Ｋｐｈ （４
ｍｐｈ） で係合しきい値スリップ係数０．５を与え、
車輌速度が２４ ｋｐｈ （１５ｍｐｈＪに対しては係
合しきい値はスリップ係数０．７５にある。その結果、
車輌速度か小さいほど高い車輪スリップ値でスリップし
て（・ろ車輪に対し、ブレーキの印加を開始させる。こ
れは、低速における車輪スリップ制御装置の誤動作を回
Ｍさせ、商運での小さなスリップに対して迅速に応答さ
せる。
して変化する速度線形化されたしきい値である。係合し
きい値を確立するための式は６（（車輌速度−６，５Ｋ
ｐｈ〕×２．３ノ＋５０）／１００の形をとる。この式
によつて確立されるしきい値は、６．５ Ｋｐｈ （４
ｍｐｈ） で係合しきい値スリップ係数０．５を与え、
車輌速度が２４ ｋｐｈ （１５ｍｐｈＪに対しては係
合しきい値はスリップ係数０．７５にある。その結果、
車輌速度か小さいほど高い車輪スリップ値でスリップし
て（・ろ車輪に対し、ブレーキの印加を開始させる。こ
れは、低速における車輪スリップ制御装置の誤動作を回
Ｍさせ、商運での小さなスリップに対して迅速に応答さ
せる。
判定ステップ１７２においτ、プログラムは這択された
車輪のスリップ係数をステップ１７０で計算した係合し
きい値と比較する。係合しきい値に到達していなければ
、プログラムは判定ステップ１７４へ進み、両方の車輪
のスリップ係数か考慮されたかどうかを決定する。考慮
され℃いなければ、プログラムはステップ１７６へ進ん
で２Ｔｉ目の車輪を指示し、その後にルーチンは判定ス
テップ１３４へ戻る。その後、残りの駆動輪に対してス
テップ１６８〜１７４が反復される。判定ステップ１７
４０次の実行の際に、プログラムは５ミリ秒割込みルー
チンを出る。
車輪のスリップ係数をステップ１７０で計算した係合し
きい値と比較する。係合しきい値に到達していなければ
、プログラムは判定ステップ１７４へ進み、両方の車輪
のスリップ係数か考慮されたかどうかを決定する。考慮
され℃いなければ、プログラムはステップ１７６へ進ん
で２Ｔｉ目の車輪を指示し、その後にルーチンは判定ス
テップ１３４へ戻る。その後、残りの駆動輪に対してス
テップ１６８〜１７４が反復される。判定ステップ１７
４０次の実行の際に、プログラムは５ミリ秒割込みルー
チンを出る。
判定ステップ１７２へ戻って、指示された車輪のスリン
ツブ係数ｆ直が、スリップを制限するためにブ１／−キ
の作動を必要とするスリップ値を示す係合しきい値より
も小さいと決定されたならば、プログラムはステップ１
７８へ進み、プログラムによっ℃指示された車輪と関連
するソレノイド弁２２又は２８を消勢して小室５０及び
車輪ブレーキシリンダからブレーキ液タンクを分離する
。次のステップ１８０において、選択された車輪に関連
したソレノイド弁２０又は２６か付勢され、マスターシ
リンダを対応する圧力調整器１２又は１６から切り離す
。
ツブ係数ｆ直が、スリップを制限するためにブ１／−キ
の作動を必要とするスリップ値を示す係合しきい値より
も小さいと決定されたならば、プログラムはステップ１
７８へ進み、プログラムによっ℃指示された車輪と関連
するソレノイド弁２２又は２８を消勢して小室５０及び
車輪ブレーキシリンダからブレーキ液タンクを分離する
。次のステップ１８０において、選択された車輪に関連
したソレノイド弁２０又は２６か付勢され、マスターシ
リンダを対応する圧力調整器１２又は１６から切り離す
。
ステップ１８２におい℃、現在の指令モータ電流Ｉｍｃ
を、プログラムが現在どの車輪を選択しているかに
応じて、ステップ１２０又はステップ１２４で計算さね
たランプ値だけ増大させる。指令モータ電流の値はすで
に述べたステップ１６６においてステップ係数に初期設
定さ１℃いる。ステップ１８４の後、指令モータ電流値
はそれぞれのドライバー回路６６又は６８へ与えられる
。同時に、プログラムはエネーブル信号をそれぞれのド
ライバー回路６６．６８に与え、一方、直流トルクモー
タ３２の回転時にピストン４２の前進ヲ与える状態に方
向信号の状態を設定する。ドライバー回路６８は、第２
図において述べたように、モータ電流を指令値へ制御す
る。
を、プログラムが現在どの車輪を選択しているかに
応じて、ステップ１２０又はステップ１２４で計算さね
たランプ値だけ増大させる。指令モータ電流の値はすで
に述べたステップ１６６においてステップ係数に初期設
定さ１℃いる。ステップ１８４の後、指令モータ電流値
はそれぞれのドライバー回路６６又は６８へ与えられる
。同時に、プログラムはエネーブル信号をそれぞれのド
ライバー回路６６．６８に与え、一方、直流トルクモー
タ３２の回転時にピストン４２の前進ヲ与える状態に方
向信号の状態を設定する。ドライバー回路６８は、第２
図において述べたように、モータ電流を指令値へ制御す
る。
すでに示したように、直流トルクモータ３２のトルク出
力は直流トルクモータを流れる電流に関係し、指令モー
タ屯流値（（関係して前輪ブレーキに圧力を確立する。
力は直流トルクモータを流れる電流に関係し、指令モー
タ屯流値（（関係して前輪ブレーキに圧力を確立する。
車輪に印加されるブレーキトルク１ま、車輌の駆動トレ
ーンを介して車輪に印加される駆動トルクに抵抗するの
で、対応する車輪の加速スリップを減少させる。こうし
た印加のブレーキトルクへの影響は、駆動軸の差動装置
を介して他の駆動輪へ駆動トルクを伝達する働きをする
。
ーンを介して車輪に印加される駆動トルクに抵抗するの
で、対応する車輪の加速スリップを減少させる。こうし
た印加のブレーキトルクへの影響は、駆動軸の差動装置
を介して他の駆動輪へ駆動トルクを伝達する働きをする
。
ステップ１８４から、プログラムは判定ステップ１７４
へ進み、両方の車輪が考裏されたかどうかを決定する。
へ進み、両方の車輪が考裏されたかどうかを決定する。
考慮してなければ、プログラムはステップ１７６へ進ん
で、残りの車輪の選択を行い、プログラムはそれ以前の
ステップを反復する。
で、残りの車輪の選択を行い、プログラムはそれ以前の
ステップを反復する。
選択された車輪のスリップ係数が判定ステップ１７２で
確立された係合しきい値より小さい限り、選択された車
輪のスリップ率を小さくするために、選択された車輪に
おけるブレーキ圧力の漸増（ｒａｍｐｉｎｇ Ｊ を
与える。判定ステップ］７２で感知された係合しきい値
よりもスリップ係数が大きくなるようにブレーキ圧力を
印加することによって１選択された駆動輪のスリップを
減少させる任意の時間に、プログラムはステップ１７８
−１７４を迂回して、先きに確立されたブレーキ圧力を
保持する。当該車輪におけるブレーキ圧力の保持は、ス
リップ係数が判定ステップ１６８で確立された値Ｓ２に
等しいかそれより大きくなるまで続く。
確立された係合しきい値より小さい限り、選択された車
輪のスリップ率を小さくするために、選択された車輪に
おけるブレーキ圧力の漸増（ｒａｍｐｉｎｇ Ｊ を
与える。判定ステップ］７２で感知された係合しきい値
よりもスリップ係数が大きくなるようにブレーキ圧力を
印加することによって１選択された駆動輪のスリップを
減少させる任意の時間に、プログラムはステップ１７８
−１７４を迂回して、先きに確立されたブレーキ圧力を
保持する。当該車輪におけるブレーキ圧力の保持は、ス
リップ係数が判定ステップ１６８で確立された値Ｓ２に
等しいかそれより大きくなるまで続く。
選択された車輪のスリップ係数が値Ｓ２と等しく・かそ
れより大きくなると、プログラムは判定ステップ１６８
から判定ステップ１８６へ進み、２つのスリップ係数の
相を較正定数８３ （例えば１、９５ Ｊと比較する。
れより大きくなると、プログラムは判定ステップ１６８
から判定ステップ１８６へ進み、２つのスリップ係数の
相を較正定数８３ （例えば１、９５ Ｊと比較する。
スリップ係数の相が８３より小さいならば、プログラム
はステシブ１８８へ進み、タイミングレジスタの計数値
をゼロにリセットする。その後、プログラムはステップ
１９０へ進み、各ドライバー回路６６．６８に印加され
る指令モータ電流を最大値に設定し、方向信号の状態を
セットしてピストン４２の後退を命令する。
はステシブ１８８へ進み、タイミングレジスタの計数値
をゼロにリセットする。その後、プログラムはステップ
１９０へ進み、各ドライバー回路６６．６８に印加され
る指令モータ電流を最大値に設定し、方向信号の状態を
セットしてピストン４２の後退を命令する。
その後、５ミリ秒の割込みルーチンの反復実行の際、圧
力調整器１２．１６における直流トルクモータ３２はピ
ストン４２を後退させ、車輪ブレーキシリンダに対する
ブレーキ圧力の印加を終了させる。
力調整器１２．１６における直流トルクモータ３２はピ
ストン４２を後退させ、車輪ブレーキシリンダに対する
ブレーキ圧力の印加を終了させる。
スリップ係数の和が８３より大きくなり、どの車輪にも
過度のスリップが起る可能性が小さい又はないことを示
すとき、プログラムは判定スリップ１８６から判定ステ
ップ１９２へ進み、タイミングレジスタの計数値を較正
定数Ｔ２ （例えば１００〕と比較する。スリップ係数
の相が値Ｓ３を越える前にステップ１８８で計数値はリ
セットされたので、プログラムは判定ステップ１９２が
らステップ１９４へ進んで計数値を増分する。５ミリ秒
割込みルーチンの反復実行で計数値が値Ｔ２まで増分さ
れると、プログラムは判定ステップ１９２から各圧力調
整器１２．１６のピストン４２をＭｉｌ進させるための
一連のステップへ進んで圧力調整器を条件付け、車輪ロ
ック制御のために、入力で印加されるブレーキ圧力を制
限させる。既に述べたように、これが要求されるのは、
ピストン４２が後退した位置にあるときには、圧力調整
器１２．１６は車輪シリンダにおけるブレーキ圧力を減
らすことができないからである。
過度のスリップが起る可能性が小さい又はないことを示
すとき、プログラムは判定スリップ１８６から判定ステ
ップ１９２へ進み、タイミングレジスタの計数値を較正
定数Ｔ２ （例えば１００〕と比較する。スリップ係数
の相が値Ｓ３を越える前にステップ１８８で計数値はリ
セットされたので、プログラムは判定ステップ１９２が
らステップ１９４へ進んで計数値を増分する。５ミリ秒
割込みルーチンの反復実行で計数値が値Ｔ２まで増分さ
れると、プログラムは判定ステップ１９２から各圧力調
整器１２．１６のピストン４２をＭｉｌ進させるための
一連のステップへ進んで圧力調整器を条件付け、車輪ロ
ック制御のために、入力で印加されるブレーキ圧力を制
限させる。既に述べたように、これが要求されるのは、
ピストン４２が後退した位置にあるときには、圧力調整
器１２．１６は車輪シリンダにおけるブレーキ圧力を減
らすことができないからである。
判定ステップ１９２に戻っ℃、計数値がＴ２まで増分さ
れると、プログラムは判定ステップ１３８へ進み、計数
値を値Ｔ１と比較する。時間Ｔ２はＴｏよりも大きいの
で、プログラムはステップ１９６へ進んでソレノイド弁
２２．２８をそれぞれ付勢し、各圧力調整器１２．１６
の小室５ｏとブレーキ液タンクとの間の液路を開かせる
。ステップ１９８におい℃、ブレーキコンピュータ１゜
は直流トルクモータ３２に対して最大電流を命令して直
流トルクモータの回転状態の方向信号をピストン４２の
前進方向に設定し、液を小室５ｏから各ソレノイド弁２
２，２８を介してブレーキ液タンクへ戻させる。
れると、プログラムは判定ステップ１３８へ進み、計数
値を値Ｔ１と比較する。時間Ｔ２はＴｏよりも大きいの
で、プログラムはステップ１９６へ進んでソレノイド弁
２２．２８をそれぞれ付勢し、各圧力調整器１２．１６
の小室５ｏとブレーキ液タンクとの間の液路を開かせる
。ステップ１９８におい℃、ブレーキコンピュータ１゜
は直流トルクモータ３２に対して最大電流を命令して直
流トルクモータの回転状態の方向信号をピストン４２の
前進方向に設定し、液を小室５ｏから各ソレノイド弁２
２，２８を介してブレーキ液タンクへ戻させる。
ステップ２００において、タイミングレジスタの計数値
は減少され、トラクション・フラグとトラクション・レ
ディ・フラグとがステップ２０２にお（・てリセットさ
れる。その後、プログラムはルーチンを出る。５ミリ秒
割込みルーチンの次の実行の際に、プログラムは判定ス
テップ１３４へ進み、トラクション・レディ・フラグを
サンプリングする。ステップ２０２においてリセットさ
れ℃いるので、プログラムは判定ステップ１３６へ進ん
でスリップ値を８１と比較する。いまスリップ係数は低
い車輪スリップを表す大きな値にあるので、プログラム
ハ丹び一連のステップ１３８゜１９６〜２０２をＭｉＪ
述のように実行する。この−連のステップは、タイミン
グレジスタの計数値が判定ステップ１３８で決定された
計数値Ｔ１に減少するまで反復される。Ｔ□まで減少し
た時点で、プログラムはステップ１４０〜１４８を実行
して時間を値Ｔ１にリセットし、トラクション・フラグ
をリセットし、各直流トルクモータ３２に対する指令モ
ータ電流をゼロに設定し、パラメータ１ｓｔｅｐ 、
２５ｔｅｐをゼロに設定し２ソレノイド弁２０．２２．
２６．２８を消勢して制動装置を入力ブレーキ印加状態
とする。ステップ１４８の後、制動装置は、ソレノイド
弁２０とピストン４２の完全前進によっ℃開かれた逆流
防止弁５８とを介して入力ブレーキな車輪ブレーキシリ
ンダへ印加する初期状態に戻る。この時点においては、
圧力ＷＡ”ｌｌａ １２ 、１６は２車輪ロックアツプ
を防止するために各車輪ブレーキシリンダのブレーキ圧
力を倣少させるように後退させられる動作をアンチロッ
ク・ブレーキ制御期間に行う準備ができている。
は減少され、トラクション・フラグとトラクション・レ
ディ・フラグとがステップ２０２にお（・てリセットさ
れる。その後、プログラムはルーチンを出る。５ミリ秒
割込みルーチンの次の実行の際に、プログラムは判定ス
テップ１３４へ進み、トラクション・レディ・フラグを
サンプリングする。ステップ２０２においてリセットさ
れ℃いるので、プログラムは判定ステップ１３６へ進ん
でスリップ値を８１と比較する。いまスリップ係数は低
い車輪スリップを表す大きな値にあるので、プログラム
ハ丹び一連のステップ１３８゜１９６〜２０２をＭｉＪ
述のように実行する。この−連のステップは、タイミン
グレジスタの計数値が判定ステップ１３８で決定された
計数値Ｔ１に減少するまで反復される。Ｔ□まで減少し
た時点で、プログラムはステップ１４０〜１４８を実行
して時間を値Ｔ１にリセットし、トラクション・フラグ
をリセットし、各直流トルクモータ３２に対する指令モ
ータ電流をゼロに設定し、パラメータ１ｓｔｅｐ 、
２５ｔｅｐをゼロに設定し２ソレノイド弁２０．２２．
２６．２８を消勢して制動装置を入力ブレーキ印加状態
とする。ステップ１４８の後、制動装置は、ソレノイド
弁２０とピストン４２の完全前進によっ℃開かれた逆流
防止弁５８とを介して入力ブレーキな車輪ブレーキシリ
ンダへ印加する初期状態に戻る。この時点においては、
圧力ＷＡ”ｌｌａ １２ 、１６は２車輪ロックアツプ
を防止するために各車輪ブレーキシリンダのブレーキ圧
力を倣少させるように後退させられる動作をアンチロッ
ク・ブレーキ制御期間に行う準備ができている。
第１図は、アンチロック・ブレーキ制御及び加速スリッ
プ制ｎのために車輌の駆動輪のブレーキを制御するため
の本発明に係る装置を示す概略図である。 第２図は、第１図のモータ駆動形圧力調整器によって電
流を制御するためのモータ駆動回路を示す図である。 第３Ａ図及び第３Ｂ図は、第１図のモータ駆動形圧力調
整器の縦断面図である。 第４図、第５図及び第６図はそれぞれ、第１図のブレー
キコンピュータの動作を説明するためのフローチャート
である。 １０ニブレーキコンピユータ、 １２．１６：圧力調整
器、 ２０．２２．２６．２８ ：ソレノイド弁、
３２：直流トルクモータ、 ４２：ピストン、
５８：逆流防止弁。
プ制ｎのために車輌の駆動輪のブレーキを制御するため
の本発明に係る装置を示す概略図である。 第２図は、第１図のモータ駆動形圧力調整器によって電
流を制御するためのモータ駆動回路を示す図である。 第３Ａ図及び第３Ｂ図は、第１図のモータ駆動形圧力調
整器の縦断面図である。 第４図、第５図及び第６図はそれぞれ、第１図のブレー
キコンピュータの動作を説明するためのフローチャート
である。 １０ニブレーキコンピユータ、 １２．１６：圧力調整
器、 ２０．２２．２６．２８ ：ソレノイド弁、
３２：直流トルクモータ、 ４２：ピストン、
５８：逆流防止弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、第１のブレーキ液ライン（１４、１８）を介して駆
動輪の車輪ブレーキに加圧ブレーキ液を印加するために
車輌ドライバーによって操作され、ブレーキ液圧力に関
係する車輪に制動力を印加するための車輪ブレーキシリ
ンダ及びマスターシリンダと、 前記マスターシリンダと前記車輪ブレーキシリンダとの
間の前記第１のブレーキ液ライン（１４、１８）に設け
られた圧力調整器（１２、１８）であつて、（ａ）前記
マスターシリンダ及び前記車輪ブレーキシリンダと連通
するシリンダ（４８）と、（ｂ）ブレーキ液の圧力を減
少させるために、前記シリンダの最小容積を規定する前
進位置から、及び、ブレーキ液の圧力を増すために、前
記シリンダの最大容積を規定する後退位置から、前記シ
リンダ内を移動可能なピストン（４２）とを備える圧力
調整器（１２、１８）と、 を有する車輌ブレーキ装置用車輪スリップ制御装置にお
いて、 車輌加速期間に駆動輪のスリップ状態を決定するための
決定手段（１０、１４、１１８、１２０）と、 決定された車輪スリップに応答して過度の車輪スリップ
の可能性を指示し、前記ピストンを前記後退位置に置い
て前記圧力調整器（１２、１６）をブレーキ液を加圧し
て制動力を車輪に印加するように条件付ける第１の応答
手段（１０、６６、３２、１３６、１５０〜１５６）と
、決定された車輪スリップに応答して過度の車輪スリッ
プを指示し、前記ピストンを前記後退位置から移動させ
て前記シリンダの容積を減少させ、ブレーキ液を加圧し
て車輪に制動力を印加し車輪スリップを制限させる第２
の応答手段（１０、６６、３２、１６８〜１８４）と、
決定された車輪スリップに応答して過度の車輪スリップ
の可能性がないことを指示し、前記ピストンを前記前進
位置に置いて前記圧力調整器を前記マスターシリンダの
作動によって確立されるブレーキ液圧を制限するように
条件付ける第３の応答手段（１０、１６８、１８６〜２
０２）と、 を具備することを特徴とする車輪スリップ制御装置。 ２、ブレーキ装置がブレーキ液タンクを有する請求項１
記載の車輪スリップ制御装置であって、前記ブレーキ液
タンクと前記シリンダ（４８）との間の連通を確立し、
前記ピストン（４２）を前記後退位置へ移動させて前記
シリンダをブレーキ液で満たし、前記前進位置へ移動さ
せてブレーキ液を前記シリンダから前記ブレーキ液タン
クへ戻させる確立手段（２２、２４、２８、３０）を更
らに具備する車輪スリップ制御装置。 ３、前記マスターシリンダを前記圧力調整器（１２、１
６）から隔離し、ピストン（４２）を移動させて前記シ
リンダ（４８）の容積を減少させ、ブレーキ液を加圧し
て制動力を車輪に印加し車輪スリップを制限させる隔離
手段（２０、２６）を更らに具備する請求項１又は２記
載の車輪スリップ制御装置。 ４、前記圧力調整器（１２、１６）と前記車輪ブレーキ
シリンダとの間の点で前記ブレーキ液タンクと前記第１
のブレーキ液ラインとを結合する第２のブレーキ液ライ
ン（２４、３０）と、前記第２のブレーキ液ラインに設
けられ、閉じたときに前記圧力調整器（１２、１６）の
シリンダ（４８）と前記車輪ブレーキシリンダとから前
記ブレーキ液タンクを切り離す常閉弁（２２、２８）と
、 を更らに具備し、前記第１、第２及び第３の応答手段が
、車輌加速期間の駆動輪の感知された過度の車輪スリッ
プに応答して、（ａ）前記第２のブレーキ液ラインの前
記常閉弁（２２、２８）を開き、（ｂ）前記ピストン（
４２）を後退させてブレーキ液を前記ブレーキ液タンク
から前記シリンダ（４８）へ注入し、（ｃ）前記常閉弁
を閉じて前記ブレーキ液タンクを前記圧力調整器（１２
、１６）及び前記車輪ブレーキシリンダから隔絶し、（
ｄ）前記ピストンを前記前進位置へ移動させて前記シリ
ンダの容積を減少させ、前記車輪ブレーキシリンダに制
動圧力を発生させて車輪スリップを制限し、 更らに、車輌加速期間の駆動輪の過度のスリップの終了
が感知されたのに応答して、（ａ）前記第２のブレーキ
液ライン（２４、３０）の前記常閉弁（２２、２８）を
開き、（ｂ）前記ピストン（４２）を完全に前進させて
ブレーキ液を前記ブレーキ液タンクに戻す手段が設けら
れ、前記ピストンが前記前進位置に戻ったとき、前記圧
力調整器（１２、１６）を、車輪ブレーキのロックアッ
プを防止するために前記マスターシリンダを介してブレ
ーキ圧力を印加する期間に初期車輪ロックアップ状態が
感知されている間はブレーキ圧力を減少させる動作を行
うように条件付ける請求項２又は３記載の車輪スリップ
制御装置。 ５、車輪ブレーキシリンダと、 ブレーキ液タンクと、 ドライバーによって操作され、第１のブレーキ液ライン
（１４、１８）を介して加圧ブレーキ液を駆動輪のブレ
ーキに印加し、ブレーキ液の圧力に関係した車輪に制動
力を印加するマスターシリンダと、 前記マスターシリンダと前記車輪ブレーキシリンダとの
中間の前記第１のブレーキ液ラインに設けられた圧力調
整器（１２、１６）であって、（ａ）前記マスターシリ
ンダ及び前記車輪ブレーキシリンダと連通するシリンダ
（４８）と、（ｂ）ブレーキ液の圧力を減少させるため
に、前記シリンダの最小容積を規定する前進位置から、
及び、ブレーキ液の圧力を増大させるために、前記シリ
ンダの最大容積を規定する後退位置から、前記シリンダ
内を移動することができるピストンとを備える圧力調整
器と、 を具備する車輌ブレーキ装置のブレーキ圧力を制御する
ための方法において、 車輌加速期間に駆動輪のスリップ状態を決定する段階と
、 前記ブレーキ液タンクと前記シリンダ（４８）との間の
連通を確立し、前記ピストン（４２）を前記後退位置に
配して前記シリンダをブレーキ液で満たし、前記圧力調
整器（１２、１６）を、決定された車輪スリップが過度
の車輪スリップの可能性を示すときに制動力を車輪に印
加するためにブレーキ液を加圧するよう条件付ける段階
と、 前記ブレーキ液タンクを前記シリンダから切り離し、決
定された車輪スリップが過度の車輪スリップを表すとき
に前記ピストンを前記後退位置から移動させて前記シリ
ンダの容積を減少させ、ブレーキ液を加圧して制動力を
車輪に印加して車輪スリップを制限する段階と、 前記ブレーキ液タンクと前記シリンダとの間に連通を確
立し、前記ピストンを前記前進位置に配してブレーキ液
を前記シリンダから前記ブレーキ液タンクへ戻し、前記
圧力調整器を、決定された車輪スリップが過度の車輪ス
リップの可能性のないことを指示するときに前記マスタ
ーシリンダの作動によって確立されるブレーキ液の圧力
を制限するよう条件付ける段階と、を備え、前記圧力調
整器が車輌加速期間に車輪スリップを制限するように、
且つ、前記マスターシリンダの作動期間にブレーキ圧力
を制限するように条件付けられるブレーキ圧力制限方法
。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/120,597 US4835695A (en) | 1987-11-13 | 1987-11-13 | Add-on vehicle wheel slip controller |
| US120597 | 1987-11-13 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01156162A true JPH01156162A (ja) | 1989-06-19 |
| JPH0771929B2 JPH0771929B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=22391330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63287512A Expired - Lifetime JPH0771929B2 (ja) | 1987-11-13 | 1988-11-14 | 車輪スリップ制御装置及び方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4835695A (ja) |
| JP (1) | JPH0771929B2 (ja) |
| DE (1) | DE3838389A1 (ja) |
| GB (1) | GB2212574B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013135612A (ja) * | 2011-12-26 | 2013-07-08 | Johnson Electric Sa | 一体型ブレーキを備える電気油圧式アクチュエータ |
Families Citing this family (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8715129D0 (en) * | 1987-06-27 | 1987-08-05 | Lucas Ind Plc | Hydraulic anti-skid vehicle braking system |
| GB8727296D0 (en) * | 1987-11-20 | 1987-12-23 | Lucas Ind Plc | Hydraulic braking system |
| GB2215796A (en) * | 1988-02-09 | 1989-09-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Antilock brake control method for motor vehicles |
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1988
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- 1988-11-11 DE DE3838389A patent/DE3838389A1/de active Granted
- 1988-11-14 JP JP63287512A patent/JPH0771929B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US4835695A (en) | 1989-05-30 |
| GB8823122D0 (en) | 1988-11-09 |
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| DE3838389C2 (ja) | 1992-12-24 |
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