JPH0771929B2 - 車輪スリップ制御装置及び方法 - Google Patents

車輪スリップ制御装置及び方法

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JPH0771929B2
JPH0771929B2 JP63287512A JP28751288A JPH0771929B2 JP H0771929 B2 JPH0771929 B2 JP H0771929B2 JP 63287512 A JP63287512 A JP 63287512A JP 28751288 A JP28751288 A JP 28751288A JP H0771929 B2 JPH0771929 B2 JP H0771929B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌用の車輪スリップ制御装置に関するもの
で、特に、ブレーキ作動期間中に車輪がロックするのを
防ぐためにブレーキ圧力を付加的に制限するように機能
するモータ駆動形ブレーキ圧力調整器を利用する車輪ス
リップ制御装置に関する。
（従来の技術） 米国特許第4,664,453号は、車輌のブレーキを作動させ
るためのモータ駆動形圧力調整器を利用するアンチロッ
ク式ブレーキ制御装置を開示している。この圧力調整器
は、車輌用ブレーキの圧力を調整するように制御される
直流モータ駆動形ピストンの形を取る。圧力調整器はこ
の特許ではブレーキ・バイ・ワイヤ・システム（brake
−by−wire system）において記述される。しかしなが
ら、圧力調整器は、車輌に印加されるブレーキ圧力を制
限してロックアップ状態を防止するためにアンチロック
・ブレーキ制御の期間にのみ利用されるアド・オン式
（add−on）圧力調整器の形を取る。
アド・オン式圧力制御器として利用された場合、正常な
制動状態の期間にはピストンは延ばされた位置にあるこ
とが必要である。これは、初期の車輪ロックアップ状態
が検出されたときにピストンを後退させ、対応の車輌ブ
レーキシリンダから流体を引き出して圧力を下げ、車輪
がロックアップしないようにするためである。車輪のロ
ックを制御する制動が終了すると、ピストンは延ばされ
た位置へ動かされ、初期の車輪ロックアップ状態が検出
されたときにブレーキ装置から流体を再び引き出すこと
ができるように利用可能とされる。
（発明が解決しようとする課題） 同じ圧力調整器が、車輌加速中の過度のスリップを有す
る駆動輪のブレーキに制動圧力を加えるために使用され
るとすると、この圧力調整器はピストンが完全に延ばさ
れた位置にあるときにはブレーキ圧力を加えることがで
きない。
そこで、本発明は、アンチロック制動期間に車輪に印加
されるブレーキ圧力お制限するように更に動作するアド
−オン式の圧力調整器を利用することにより、車輪スリ
ップを制御するための装置及び方法を提供することを目
的とする。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本願の第１の発明は、 車輪ブレーキシリンダと、 車輛ドライバーによって操作されて第１のブレーキ液ラ
インを介して駆動輪の車輛ブレーキに加圧ブレーキ液を
印加し、ブレーキ液の圧力に関係する制動力を駆動輪に
印加するためのマスターシリンダと、 マスターシリンダと車輪ブレーキシリンダとの間で第１
のブレーキ液ラインに設けられた圧力調整器であって、
（ａ）マスターシリンダ及び車輪ブレーキシリンダと連
通するシリンダと、（ｂ）ブレーキ液の圧力を減少させ
るために、シリンダの最小容積を規定する前進位置か
ら、及び、ブレーキ液の圧力を増すために、シリンダの
最大容積を規定する後体位置からシリンダ内を移動可能
なピストンとを備える圧力調整器と、 を備える車輛ブレーキ装置のための車輪スリップ制御装
置を提供する。この車輪スリップ制御装置は、 車輛加速期間に駆動輪のスリップ状態を決定するための
決定手段と、 決定された車輪スリップが過度の車輪スリップの可能性
を示すのに応答してピストンを後退位置に置き、ブレー
キ液を加圧して駆動輪に制動力を印加するようにピスト
ンを制御するための第１の応答手段と、 決定された車輪スリップが過度の車輪スリップを示すの
に応答してピストンを後退位置から移動させてシリンダ
の容積を減少させ、車輪スリップを制限する制動力を駆
動輪に印加するようにブレーキ液を加圧するための第２
の応答手段と、 決定された車輪スリップが過度の車輪スリップの可能性
がないことを示すのに応答してピストンを前進位置に置
き、マスターシリンダによって確立されるブレーキ液圧
力を制限するように圧力調整器を制御するための第３の
応答手段と、 を具備し、圧力調整器を、車輛加速期間に車輪スリップ
を制限すると共に前記マスターシリンダの動作期間にブ
レーキ圧力を制限するように作動させることを特徴とす
る。
本願の第２の発明に係る車輪スリップ制御装置は、 圧力調整器と車輪ブレーキシリンダとの間の点でブレー
キ液タンクと第１のブレーキ液ラインとの間に結合され
た第２のブレーキ液ラインと、 第２のブレーキ液ラインに設けられ、閉じたときにブレ
ーキ液タンクを圧力調整器のシリンダと車輪ブレーキシ
リンダとから切り離す常閉弁と、 車輛加速期間に駆動輪のスリップ状態を決定するための
決定手段と、 決定された車輪スリップが車輛加速期間に駆動輪の過度
の車輪スリップの可能性を示すのに応答して、（ａ）第
２のブレーキ液ラインの常閉弁（22,28）を開かせ、
（ｂ）ピストンを後退させてブレーキ液タンクからシリ
ンダへブレーキ液を注入するための第１の応答手段と、 決定された車輪スリップが過度の車輪スリップを示すの
に応答して、（ａ）常閉弁を閉じてブレーキ液タンクを
圧力調整器と車輪ブレーキシリンダとから切り離し、
（ｂ）ピストンを後退位置へ移動させてシリンダの容積
を減少させ、車輪スリップを制限するように車輪ブレー
キシリンダに制動圧力を発生させるための第２の応答手
段と、 車輛加速期間での駆動輪の過度の車輪スリップが終了し
たことが感知されたのに応答して、（ａ）第２のブレー
キ液ライン（24,30）の常閉弁（22,28）を開かせ、
（ｂ）ピストンを完全に前進させてブレーキ液をブレー
キ液タンクへ戻させるための第３の応答手段と、 を具備し、ピストンが前進位置へ戻ったとき、圧力調整
器を、マスターシリンダを介してブレーキ圧力を印加す
る期間に初期車輪ロックアップ状態が感知されている間
はブレーキ圧力を減少させるように作動させ、車輪ブレ
ーキ・ロックアップを防止することを特徴とする。
本願の第３の発明はブレーキ圧力を制御する方法に係る
ものであり、該方法は、 車輛加速期間に駆動輪のスリップ状態を決定する段階
と、 ブレーキ液タンクとシリンダとの間の連通を確立すると
共にピストンを後退位置に置いてシリンダをブレーキ液
で満たし、圧力調整器を、決定された車輪スリップが過
度の車輪スリップの可能性を示すときにブレーキ液を加
圧して制動力を駆動輪に印加するように作動させる段階
と、 ブレーキ液タンクをシリンダから切り離し、決定された
車輪スリップが過度の車輪スリップを示すときにピスト
ンを後退位置から移動させてシリンダの容積を減少さ
せ、ブレーキ液を加圧して制動力を駆動輪に印加し車輪
スリップを制限する段階と、 ブレーキ液タンクとシリンダとの間の連通を確立すると
共にピストンを前進位置に置いてブレーキ液をシリンダ
からブレーキ液タンクへ戻し、圧力調整器を、決定され
た車輪スリップが過度の車輪スリップの可能性のないこ
とを示すときに、マスターシリンダの動作によって確立
されるブレーキ液の圧力を制限するよう作動させる段階
と、 を備え、圧力調整器が車輛加速期間に車輪スリップを制
限するように、且つ、マスターシリンダの動作期間にブ
レーキ圧力を制限するように条件付けられることを特徴
とする。
（実施例） 本発明の好ましい実施例を図を参照しながら例示として
説明する。本発明のアド・オン式車輪スリップ制御装置
は、前輪駆動車輌について記述される。一般に、ブレー
キ・コンピュータ10は車輌の前後輪速度に応答して、制
動期間にそれぞれの車輪に印加されるブレーキ圧力を制
限し、車輪のロックアップを防止すると共に、車輌加速
期間に回転駆動輪のブレーキにブレーキ圧力を印加して
車輌スリップを制限し、車輌加速中のけん引力及び側方
力（lateral force）を改善する。
以上のことは、通常のブレーキ装置マスターシリンダと
左前車輪ブレーキシリンダとの間のブレーキ液ライン14
に挿入された（アド・オン・モータ駆動式）圧力調整器
12、及び、ブレーキ装置マスターシリンダと右前車輪ブ
レーキシリンダとの間のブレーキ液ライン18に挿入され
た（アド・オン・モータ駆動式）圧力調整器16を制御す
ることによって達成される。更らに、駆動輪ではない後
輪での車輪ロックアップを防止するために、制動期間中
に後輪の車輪ブレーキに印加される圧力を制限する圧力
調整器が設けられる。しかしながら、駆動輪のブレーキ
への圧力が本発明に従って制御されて加速車輪のスリッ
プを制限するのであるから、この圧力調整器は本発明の
一部を成すものではない。
マスターシリンダと圧力調整器12との間のブレーキ液ラ
イン14には（常開の）ソレノイド弁20が設けられ、圧力
調整器12の出力側でブレーキ液ライン14へ液タンクを接
続するブレーキ液ライン24には（常閉の）ソレノイド弁
22が設けられる。同様に、マスターシリンダと圧力調整
器16との間のブレーキ液ライン18には（常開の）ソレノ
イド弁26が設けられ、圧力調整器16の出力側でブレーキ
液ライン18へ液タンクを接続するブレーキ液ライン30に
は（常閉の）ソレノイド弁28が設けられる。
アド・オン式（add−on）圧力調整器12,16は同一で、第
3A図及び第3B図に示すように、トルクモータ駆動形調整
器の形をとる。説明のために、液結合は圧力調整器12を
例とする。圧力調整器は出力軸が入力ギヤ34を駆動する
直流トルクモータ32を有し、入力ギヤ34は中間ギヤ36、
最終出力ギヤ38を駆動する。
ねじ山付きの伝導スクリュー40は最終出力ギヤ38と共に
回転する。ピストン42は伝導スクリュー40とねじ結合す
るナット部44を含み、伝導スクリュー40が回転すると、
直流トルクモータ32によって伝導スクリュー40が回わさ
れる回転方向によって、ピストンを前進又は後退させ
る。
圧力調整器12は、シリンダ48が形成されるハウジング46
を更らに含む。ピストン42はシリンダ48に往復動可能に
受容され、小室50（第3B図参照）を画定する。ピストン
42の往復運動は、シリンダ48の小室50の容積を変更する
作用を行う。Ｏリング52の形をしたシールはピストン42
を越えて液が漏れるのを防止する。
左前車輪ブレーキシリンダは、ブレーキ液ライン14とハ
ウジング46内の通路54とを介してピストン42の全ての位
置に対して小室50に直結される。マスターシリンダはブ
レーキ液ライン14、常開ソレノイド弁20及び逆流防止弁
56を介して小室50へ結合される。逆流防止弁56は、小室
50への開口を画定する弁座58とばね62によって弁座58に
対して押圧されている球60とを含み、マスターシリンダ
から小室50へ液が流れないようにする。
ピストン42がねじ付き伝導スクリュー40によって完全伸
長位置（第3A図）にあって、マスターシリンダを常開の
ソレノイド弁20を介して車輪ブレーキシリンダに結合す
るとき、球60を弁座58からはずす働きをする小さな突起
64がピストン42に含まれる。完全伸長の状態では、装置
はマスターシリンダを介して車輪の通常の人の力による
制動を与える。
ねじ付き伝導スクリュー40、ねじ付きナット部44及びギ
ヤ34〜38を含む構成要素の効率は、小室50に存在しピス
トン42の面に作用する最大圧力によって直流トルクモー
タ32が逆駆動されないように設定される。これにより、
小室50の圧力によっては変更されないピストン42の任意
の位置で直流トルクモータ32を消勢することができるこ
とになる。または、直流トルクモータ32が消勢される任
意の所望位置にピストン42を保持するように作用するブ
レーキと結合される高効率スクリューを設けてもよい。
各圧力調整器12,16と関連付けられた直流トルクモータ3
2は、それぞれのドライバー回路66,68を介してそれぞれ
の車輪シリンダでのブレーキ圧力を調整するように、ブ
レーキコンピュータ10によって制御される。一般に、直
流トルクモータの方向とトルクモータ電流の大きさとが
制御される。モータの回転方向は、ピストン42が前進し
ているか後退しているかを決める。圧力調整器12,16に
よって確立されるブレーキ圧力は直流トルクモータ32の
出力トルクの函数であり、直流トルクモータのトルク出
力はその電流の函数であるから、直流トルクモータを流
れる電流の大きさは、圧力調整器によって確立されるブ
レーキ圧力に関係し、また該ブレーキ圧力の尺度であ
る。
第２図に示すように、ドライバー回路66,68は、（固
体）スイッチ70〜76からなるＨスイッチの形をとる。ス
イッチ70,76は電流感知抵抗78を介して車輌バッテリと
接地との間に直列に接続され、これらスイッチの間の接
続点は直流トルクモータ32のようなトルクモータの一方
の入力に接続される。同様に、スイッチ72,74は電流感
知抵抗78を介して車輌バッテリと接地との間に直列に接
続され、これらスイッチの間の接続点は直流トルクモー
タ32の他方の入力端子に接続される。
スイッチ70,72が同時に導通するようバイアスされる
と、直流トルクモータ32に１方向へ電流が流れ、圧力調
整器12,16内のピストン42を一方向へ移動させる。逆
に、スイッチ74,76が同時に導通するようにバイアスさ
れると、電流は直流トルクモータを反対方向に流れ、ピ
ストン42を反対方向へ移動させる。どちらの場合も、直
流トルクモータを流れる電流は電流感知抵抗78を流れる
が、この抵抗の両端間の電圧はモータ電流の大きさ、し
たがって、それぞれの車輪ブレーキシリンダに印加され
る圧力の大きさを表わすことになる。
直流トルクモータ32を付勢してピストン42を前進又は後
退させるように回転させるため、ブレーキコンピュータ
10はエネーブル信号ENを一対のアンドゲート80,82の各
々の一方の入力に与える。同時に、ブレーキコンピュー
タ10は直流トルクモータ32の所望の回転方向を表わす信
号DIRを与える。この場合、高電圧レベルが所望の一つ
の回転方向を表わし、接地のような低電圧レベルがその
反対の回転方向を表わすものとする。
方向指令信号DIRはアンドゲート82の第２の入力とイン
バータ84の入力とに与えられ、インバータ84の出力はア
ンドゲート80の第２の入力に接続される。したがって、
エネーブル信号が発生されると、方向信号はその高状態
又は低状態に応じて、アンドゲート80又はアンドゲート
82の出力を高レベルに移行させる。方向信号が高レベル
であれば、アンドゲート82の出力が高レベルへ移行し、
スイッチ70の制御ゲートに印加されるので、スイッチ70
は導通状態にバイアスされる。
また、アンドゲート82の出力は、スイッチ72の制御ゲー
トへ出力を供給するアンドゲート86の一方の入力にも与
えられる。アンドゲート86はデューティサイクル変調信
号によって周期的にエネーブルされるので、スイッチ72
は、ブレーキコンピュータ10によって与えられる指令モ
ータ電流Imcを設定するのに必要なデューティサイクル
で、交互に導通状態と非導通状態とにバイアスされる。
これを達成するために、ブレーキコンピュータ10から指
令モータ電流値Imcを受け取り、それに対応するアナロ
グ信号を比較器スイッチ90の一方の入力へ与えるディジ
タル−アナログ変換器88が設けられる。電流感知抵抗78
からの測定モータ電流値Imを表す信号は、比較器スイッ
チ90の他方の入力に印加される。比較器スイッチ90の出
力は、その入力に印加された２つの信号の相対値によっ
て高電圧又は低電圧へ移行する。この趣旨は、ディジタ
ル−アナログ変換器88によって表わされる指令モータ電
流値Imcに等しい測定モータ電流Imを設定するデューテ
ィサイクル変調信号を与えることである。
逆に、直流トルクモータ32を反対方向に回転させること
が望ましい場合には、方向信号DIRはブレーキコンピュ
ータ10によって低レベルへ移行され、アンドゲート80の
出力を高レベルへ移行させる。この信号はスイッチ74の
制御ゲートに印加されてスイッチ74を導通状態にバイア
スすると共に、スイッチ76の制御ゲートに出力を印加す
るアンドゲート92の一方の入力にも与えられる。比較器
スイッチの出力はアンドゲート92の他方の入力に与えら
れるので、測定モータ電流Imを指令モータ電流Imcに等
しい値に設定するためにスイッチ72に関してすでに述べ
たデューティサイクルで、スイッチ76は交互に導通状態
と非導通状態とにバイアスされる。
第１図に戻ると、ブレーキコンピュータ10は車輌の前輪
及び後輪の速度に応答して、アンチロック・ブレーキ制
御又は加速スリップ制御のためにブレーキ圧力を調整す
る要件を決定する。車輌の前輪及び後輪の速度は、車輌
の前輪及び後輪のそれぞれと関連付けられた速度リング
94a〜94dを含むそれぞれの車輪速度センサによって検出
される。それぞれの速度リング94a〜94dはその周囲に角
度的に間隔を置いて配置された歯を備える。速度リング
94a〜94dの歯は、速度リングがそれぞれの車輪によって
回転されると電磁センサ96a〜96dによって感知される。
各電磁センサ96a〜96dの出力は、電磁センサの近くを歯
が通過することによって表わされる車輪速度に直接比例
する周波数を持つ正弦波形である。
電磁センサ96a〜96dからの正弦波形は、それぞれの車輪
の速度に比例する周波数を持つ矩形波を出力するインタ
ーフェース・矩形化回路98a〜98dに供給される。
また、ブレーキコンピュータ10は車輌バッテリから入力
される電力と、運転者によってブレーキペダルが作動さ
れたときに作動されるブレーキスイッチ100によって車
輌ブレーキの作動を表わす信号とを受け取る。ブレーキ
スイッチ100が閉じたときに車輌ブレーキ灯に印加され
る電圧は、車輌ブレーキの作動の表示としてブレーキコ
ンピュータ10によって感知される。
ブレーキコンピュータ10は標準型のディジタルコンピュ
ータの形をとり、リードオンリーメモリ（ROM）に永久
的に蓄積された演算プログラムを実行する中央処理装置
（CPU）を含む。ROMには、それぞれの前輪ブレーキシリ
ンダに印加されるブレーキ圧力の調整のために圧力調整
器12,16を制御する際に利用されるテーブルや定数も記
憶されている。また、ブレーキコンピュータ10は、デー
タを一時記憶すると共にROMに記憶されたプログラムに
従って決定される種々のアドレスロケーションでデータ
を読み出すランダムアクセスメモリ（RAM）を備えてい
る。更らに、ブレーキコンピュータ10はタイミングと制
御のための高周波クロック信号を発生するクロックと、
入／出力回路（I/O）と、測定モータ電流Imのような信
号をディジタル信号に変換して圧力調整器12,16の制御
で利用させるアナログ／ディジタル変換器とを備える。
ブレーキコンピュータ10が前論と後論とのそれぞれの速
度を決定する方法は任意の周知のものである。例えば、
ブレーキコンピュータ10は車輪速度の尺度を与えるため
に、それぞれのインターフェース・矩形化回路98a〜98d
の各矩形波信号出力の間のクロックパルスを計数する。
車輪速度を決定する一つの特定の方法は、インターフェ
ース・矩形化回路98a〜98dのそれぞれからの各立ち上り
縁でサンプリングされる自走カウンタを提供することで
ある。連続する立ち上り縁の間で獲得される計数の差
は、車輪速度を決定するために標準方程式で利用される
矩形波パルスの間の時間を表わす。その代りに、I/Oが
インターフェース・矩形化回路98a〜98dの矩形波パルス
出力を受け取る入力カウンタ部を備え、車輪速度パルス
の間のクロックパルスを計数することによって車輪速度
が決定される。
更らに、I/Oは、ドライバー回路66,68へ与えられる信号
に加えて、ソレノイド弁20,22,26,28の付勢を制御する
ためにブレーキコンピュータ10によって制御されるディ
スクリート出力部を備えている。
ブレーキ圧力の調整が圧力調整器12,16によって必要と
されない車輌作動期間には、各圧力調整器のピストン42
は第３図に示すように完全に前進した位置にあり、逆流
防止弁56を開いて、マスタシリンダからのブレーキ圧力
を圧力調整器を介して直接に車輪ブレーキシリンダへ通
過させる。車輪ロックアップ状態を防ぐために、車輌制
御期間中にブレーキ圧力を制限する必要性をブレーキコ
ンピュータ10が感知したならば、ブレーキコンピュータ
は直流トルクモータ32を制御してピストンを後退させ、
逆流防止弁56を閉じさせてマスターシリンダから圧力調
整器12,16を分離し、また、小室50の容積を増大させて
車輪ブレーキシリンダに印加されるブレーキ圧力を減少
させる。アンチロック制動期間中にブレーキ圧力を制御
する特定の方法は、米国特許第4,664,453号に示される
ような形態を取る。アンチロック制動制御が終了する
と、直流トルクモータ32が制御されてピストン42を再前
進させて逆流防止弁56を開く完全前進位置を取らせ、装
置を通常の制動動作へ復帰させる。
スリップしている車輪にブレーキ圧力を印加することに
よって車輌加速中に駆動輪のスリップを制限するために
は、ピストン42を小室50のブレーキ液と共に後退した位
置におくことが必要である。これは、直流トルクモータ
32を制御してピストンを伸長させ、小室50の容積を減少
させることにより、ブレーキ圧力をそれぞれの車輪ブレ
ーキシリンダにおいて増大させ、スリップを制限するた
めである。本発明によれば、これは、（Ａ）ソレノイド
弁22を付勢して小室50をブレーキ液タンクへ開き、
（Ｂ）ピストン42を後退させる方向に直流トルクモータ
32を作動させてブレーキ液タンクからブレーキ液を拡大
中の小室50へ注入し、（Ｃ）小室50が所定の容積（例え
ば、ピストン42の完全後退時の容積）まで拡大したとき
にソレノイド弁22を消勢して、ブレーキ液タンクを装置
から分離し、（Ｄ）ソレノイド弁20を付勢して、液が逆
流防止弁56を通ってマスタシリンダへ流れないようにす
ることによって達成される。
いま、圧力調整器12,16は車輪ブレーキシリンダへ圧力
を印加して車輪スリップを制限する状態にあるとする。
これを達成するには、直流トルクモータ32を制御して、
スリップ中の車輪のスリップを制限するために車輪ブレ
ーキシリンダへ制御された方法で印加される圧力を増大
させるようにピストン42を前進させればよい。駆動輪の
過度のスリップの可能性が存在しないとき、ブレーキコ
ンピュータ10はソレノイド弁22を付勢して小室50とブレ
ーキ液タンクとの間に液通路を設定する。そこで、直流
トルクモータ32が付勢されてピストン42を伸長させ、逆
流防止弁56が開く完全前進位置にピストンが達するま
で、ブレーキ液タンクへブレーキ液を送り込む。次に、
ソレノイド弁20,22が消勢され、通常の入力制動が行わ
れ、また、圧力調整器12,16がアンチロック制御された
制動期間にブレーキ圧力を制限する状態にある通常の休
止位置へ装置を復帰させる。
前記の方法において、（アドオン式の）圧力調整器12,1
6はアンチロック制動制御期間のブレーキ圧力制限と加
速スリップ制御のための圧力印加との両方のために利用
される。
本発明の原理に従って車輪スリップ制御を与えるブレー
キコンピュータ10の動作が第４〜６図に示されている。
これらの図は、ブレーキコンピュータ10の内部クロック
によって設定される５ミリ秒間隔毎に実行される割込み
ルーチンを示す。
第4,5,6図において、車輪のスリップを制限するために
車輌加速期間に駆動輪のブレーキを制御するための５ミ
リ秒の割込みルーチンにステップ102で入り、ブレーキ
コンピュータ10が４個の車輪の速度を決定するステップ
104、及び、第１図のブレーキスイッチ100の作動に基づ
いてブレーキが作動されたかどうかを決定するステップ
106へ進む。ブレーキがオンであれば、プログラムは判
定ステップ108へ進み、トラクション・フラグがサンプ
リングされる。リセットされていて、加速スリップ制御
が以前に進行中でなかったならば、プログラムはルーチ
ンから出てアンチロック・ブレーキ制御ルーチンへ進
む。
判定ステップ108へ戻って、トラクション・フラグがセ
ットされ、プログラムが先に車輪スリップ制御シーケン
スを開始したことを示していれば、プログラムはステッ
プ110へ進み、ソレノイド弁20,22,26,28が全て消勢され
る。次に、ステップ114で、トラクション・フラグがリ
セットされ、ステップ116で、それぞれの車輪に対する
タイミング・レジスタの計数値を定数T1に等しいように
セットする。一実施例においては、T1は計数50に等し
い。ステップ116の後にプログラムはルーチンを出てア
ンチロック・ブレーキ制御ルーチンへ進む。
判定ステップ106へ戻って、ドライバが車輌ブレーキを
作動させなかったとプログラムが決定するならば、ステ
ップ118が実行され、右前の駆動輪のスリップを表すス
リップ計数値（1slip）が式1slip＝SRR/SRF（但しSRR・
SRFはそれぞれ右後輪及び右前輪の速度である）に従っ
て決定される。右前の駆動輪にスリップがなければ、ス
リップ係数の値1slipは１であり、加速車輪スリップが
増すにつれ、スリップ係数値1slipは減少する。同様
に、ステップ120では、右前の駆動輪のスリップを表す
スリップ係数値2slipが式2slip＝SLR/SLF（但し、SLR・
SLFはそれぞれ左後輪及び左前輪の速度である）に従っ
て決定される。
ステップ122で、プログラムは、右前輪の加速スリップ
が過度になる場合に右前輪に印加されるブレーキ圧力の
増加率を表すランプ（ramp）値1rampを決定する。この
値は次式に従って決定される。
1ramp＝〔１−（1/SRF）〕×（１−1slip） 同様に、左前輪の加速スリップが過度になる場合に左前
輪に印加されるブレーキ圧力の増加率を表すランプ値2r
ampが式 2ramp＝〔１−（1/SLF）〕×（１−2slip） に従ってステップ124において決定される。
この実施例では、駆動輪のスリップの制限は車輌の静止
状態からの発進期間にのみ与えられる。この制限は、駆
動されない後輪の速度又は２個の車輪の平均値によって
表される車輌先取を、較正値KV（これより上では車輌加
速期間の車輪スリップ制御は与えられない）と比較する
判定ステップ126によって与えられる。
車輌速度がこの較正値よりも大きいならば、プログラム
は判定ステップ128へ進み、各車輪に関連付けられたタ
イミング・レジスタの計数値を定数T1（この実施例では
50に等しい）と比較する。計数値がT1に等しくないなら
ば、装置は加速スリップ制御モードで作動してきてお
り、圧力調整器12,16のピストン42の完全前進位置への
配置に主に関係する動作を完了する必要があることにな
る。時間がT1に等しいと仮定すると、プログラムはステ
ップ130へ進み、ドライバー回路66,68への指令モータ電
流Imcをゼロに設定することによって、直流トルクモー
タ32を消勢する。ステップ132の後に、ソレノイド弁20,
22,26,28が消勢される。
判定ステップ126へ戻って、車輌速度が加速スリップ制
御の速度範囲内にあれば、プログラムは判定ステップ13
4へ進み、トラクション・レディ・フラグをサンプルす
る。すでに述べたように、トラクション・レディ・フラ
グは最初はリセットされるが、過度の加速スリップの可
能性が感知されたのに応答して、ブレーキ液タンクから
のブレーキ液で小室50を満たすように圧力調整器12,16
のピストン42が後退する際にセットされる。トラクショ
ン・レディ・フラグがリセットされているとすると、プ
ログラムは判定ステップ136へ進み、スリップ係数値1sl
ip,2slipがそれぞれしきい値S1と比較される。S1は0.95
のような高い値で、その値以下に過度のスリップに対す
る可能性が存在する。スリップ係数値がS1に等しいかそ
れよりも大きいと、過度の加速車輪スリップに対する可
能性が無いことになる。
スリップ係数値が両方共にS1に等しいかそれよりも大き
いと仮定すると、プログラムは判定ステップ138へ進
み、タイマーレジスタの計数値を定数T1と比較する。時
間がT1に等しいという初期条件を仮定すると、プログラ
ムはステップ140へ進み、時間がT1に設定される（ステ
ップ138において時間がT1より小さい場合に意味があ
る）。次に、プログラムはステップ142へ進み、トラク
ション・フラグをリセットする。トラクション・フラグ
は、セットされると、プログラムが加速スリップを制御
するステップを開始したことを示す。一般に、これが起
るのは、一方のスリップ係数値がしきい値S1より小さく
なったときである。
ステップ144で、プログラムは各ドライバー回路66,68に
対して、ゼロに等しい指令モータ電流Imcを与える。そ
の次のステップ146において、右前の駆動輪に関連した
パラメータ1stepの値及び左前の駆動輪に関連したパラ
メータ2stepの値がゼロに設定される。これらのパラメ
ータの機能については後述する。ステップ148におい
て、ソレノイド弁20,22,26,28が消勢される。その後、
プログラムは割込みルーチンを出る。
前述の一連のステップは、車輪スリップ係数1slip,2sli
pのいずれかの値がしきい値S1よりも小さくならない限
り、５ミリ秒割込み間隔で反復される。スリップ係数1s
lip,2slipのいずれかがS1より小さくなって、過度の加
速スリップの可能性を示し、制動圧力を印加することが
できる状態となることを作動器に対して要求するなら
ば、プログラムは直接にステップ136からステップ150へ
進んでタイマーレジスタの計数値を減分し、次に判定ス
テップ152へ進んで計数値をゼロと比較する。時間は当
初はゼロよりも大きいから、プログラムはステップ154
へ進み、ソレノイド弁22,28を共に付勢する。これによ
り、ブレーキ液タンクから各圧力調整器12,16の小室50
への液通路が開かれる。
ステップ156で、ブレーキコンピュータ10は、圧力調整
器12,16の直流トルクモータ32の各々に最大のダンプ電
流（dump current）を印加するようにドライバー回路6
6,68に指令する。この点で、ブレーキコンピュータ10は
各圧力調整器12,16のピストン42を後退させる状態に方
向信号を設定するのに加えて、各ドライバー回路66,68
に対してエネーブル信号を与える。ドライバー回路60,6
8に与えられたImcの値はピストン42の最大後退率を与え
る最大値である。
ステップ158において、ステップ146に関連してすでに言
及したパラメータ1stepの値が、その値と第４図のステ
ップ122で決められた1rampに等しい値との和に等しく設
定される。1rampの値は、右前輪のスリップ及び速度に
よって決定される割合でステップ158を反復して実行す
る際の1stepの値の増加を与える。同様に、ステップ160
において、パラメータ2stepの値が、左前輪のスリップ
及び速度によって決定される割合でステップ160を反復
して実行する際に2stepの値が増加するように、ステッ
プ124で決定された2rampの値によって増加される。
ステップ162において、ステップ142に関して言及したト
ラクション・フラグがセットされ、割込みルーチンが加
速スリップ制御動作を開始したことを指示する。その
後、プログラムはルーチンを出る。
車輪スリップ計数値1step,2stepのいずれか一方がS1よ
り小さい限り、タイマーレジスタでの計数値がゼロまで
減少されないうちは、５ミリ秒の割込みルーチンが実行
される毎にステップ136,150−156が反復される。初期計
数値T1がゼロまで減少される期間に、各圧力調整器12,1
6のピストン42は小室50の最大容積を与える完全後退位
置へ後退する。ピストン42が後退するにつれ、ブレーキ
液が小室50の拡大する容積へ注入される。このときの圧
力調整器12,16は、過度にスリップしている右前又は左
前の駆動輪へ制動圧力を印加する状態にある。
判定ステップ152がタイミングレジスタでの計数がゼロ
まで減少されたことを決定すると、プログラムはステッ
プ164へ進んでトラクション・レディ・フラグをセット
し、各圧力調整器12,16のピストン42が後退を完了して
小室50に液を注入し、各車輪ブレーキのブレーキ圧力を
印加する状態にあることを指示する。ステップ166にお
いて、各圧力調整器12,16に対する指令モータ電流Imcの
値を、プログラムステップ158,160の反復実行期間に決
定されるそれぞれのパラメータ値1step,2stepに等しく
なるように設定する。指令モータ電流の決定的な値はド
ライバー回路66,68へはまだ与えられない。
ステップ166の後、割込みルーチンの引き続く実行期間
では、各駆動論は個別に扱われる。ステップ167におい
て、プログラムは２個の車輪のうちの一方（ここでは、
例として右前の駆動輪であるとする）を指示する。ステ
ップ167から、又は、５ミリ秒割込みルーチンの引き続
く実行期間のステップ134から、プログラムはステップ1
68へ進み、指示された車輪のスリップ係数値を値S2（例
えば0.90）と比較する。スリップ係数値1slipがS2より
大きいとすると、次にステップ170が実行されて、右前
輪に対する係合しきい値（engage threshold）を決定す
る。好ましい実施例では、係合しきい値は車輌速度の関
数として変化する速度線形化されたしきい値である。係
合しきい値を確立するための式は （（（車輌速度−6.5Kph）×2.3）＋50）/100 の形をとる。この式によって確立されるしきい値は、6.
5Kph（4mph）で係合しきい値スリップ係数0.5を与え、
車輌速度が24kph（15mph）に対しては係合しきい値はス
リップ係数0.75にある。その結果、車輌速度が小さいほ
ど高い車輪スリップ値でスリップしている車輪に対し、
ブレーキの印加を開始させる。これは、低速における車
輪スリップ制御装置の誤動作を回避させ、高速での小さ
なスリップに対して迅速に応答させる。
判定ステップ172において、プログラムは選択された車
輪のスリップ係数をステップ170で計算した係合しきい
値と比較する。係合しきい値に到達していなければ、プ
ログラムは判定ステップ174へ進み、両方の車輪のスリ
ップ係数が考慮されたかどうかを決定する。考慮されて
いなければ、プログラムはステップ176へ進んで２番目
の車輪を指示し、その後にルーチンは判定ステップ134
へ戻る。その後、残りの駆動輪に対してステップ168〜1
74が反復される。判定ステップ174の次の実行の際に、
プログラムは５ミリ秒割込みルーチンを出る。
判定ステップ172へ戻って、指示された車輪のスリップ
係数値が、スリップを制限するためにブレーキの作動を
必要とするスリップ値を示す係合しきい値よりも小さい
と決定されたならば、プログラムはステップ178へ進
み、プログラムによって指示された車輪と関連するソレ
ノイド弁22又は28を消勢して小室50及び車輪ブレーキシ
リンダからブレーキ液タンクを分離する。次のステップ
180において、選択された車輪に関連したソレノイド弁2
0又は26が付勢され、マスターシリンダが対応する圧力
調整器12又は16から切り離す。
ステップ182において、現在の指令モータ電流Imcを、プ
ログラムが現在どの車輪を選択しているかに応じて、ス
テップ120又はステップ124で計算されたランプ値だけ増
大させる。指令モータ電流の値はすでに述べたステップ
166においてステップ係数に初期設定されている。ステ
ップ184の後、指令モータ電流値はそれぞれのドライバ
ー回路66又は68へ与えられる。同時に、プログラムはエ
ネーブル信号をそれぞれのドライバー回路66,68に与
え、一方、直流トルクモータ32の回転時にピストン42の
前進を与える状態に方向信号の状態を設定する。ドライ
バー回路68は、第２図において述べたように、モータ電
流を指令値へ制御する。
すでに示したように、直流トルクモータ32のトルク出力
は直流トルクモータを流れる電流に関係し、指令モータ
電流値に関係して前輪ブレーキに圧力を確立する。車輪
に印加されるブレーキトルクは、車輌の駆動トレーンを
介して車輪に印加される駆動トルクに抵抗するので、対
応する車輪の加速スリップを減少させる。こうした印加
のブレーキトルクへの影響は、駆動軸の差動装置を介し
て他の駆動輪へ駆動トルクを伝達する働きをする。
ステップ184から、プログラムは判定ステップ174へ進
み、両方の車輪が考慮されたかどうかを決定する。考慮
してなければ、プログラムはステップ176へ進んで、残
りの車輪の選択を行い、プログラムはそれ以前のステッ
プを反復する。
選択された車輪のスリップ係数が判定ステップ172で確
立された係合しきい値より小さい限り、選択された車輪
のスリップ率を小さくするために、選択された車輪にお
けるブレーキ圧力の漸増（ramping）を与える。判定ス
テップ172で感知された係合しきい値よりもスリップ係
数が大きくなるようにブレーキ圧力を印加することによ
って、選択された駆動輪のスリップを減少させる任意の
時間に、プログラムはステップ178−174を迂回して、先
きに確立されたブレーキ圧力を保持する。当該車輪にお
けるブレーキ圧力の保持は、スリップ係数が判定ステッ
プ168で確立された値S2に等しいかそれより大きくなる
まで続く。
選択された車輪のスリップ係数が値S2と等しいかそれよ
り大きくなると、プログラムは判定ステップ168から判
定ステップ186へ進み、２つのスリップ係数の和を較正
定数S3（例えば1.95）と比較する。スリップ係数の和が
S3より小さいならば、プログラムはステップ188へ進
み、タイミングレジスタの計数値をゼロにリセットす
る。その後、プログラムはステップ190へ進み、各ドラ
イバー回路66,68に印加される指令モータ電流を最大値
に設定し、方向信号の状態をセットしてピストン42の後
退を命令する。その後、５ミリ秒の割込みルーチンの反
復実行の際、圧力調整器12,16における直流トルクモー
タ32はピストン42を後退させ、車輪ブレーキシリンダに
対するブレーキ圧力の印加を終了させる。
スリップ係数の和がS3より大きくり、どの車輪にも過度
のスリップが起る可能性が小さい又はないことを示すと
き、プログラムは判定スリップ186から判定ステップ192
へ進み、タイミングレジスタの計数値を較正定数T2（例
えば100）と比較する。スリップ計数の和が値S3を越え
る前にステップ188で計数値はリセットされたので、プ
ログラムは判定ステップ192からステップ194へ進んで計
数値を増分する。５ミリ秒割込みルーチンの反復実行で
計数値が値T2まで増分されると、プログラムは判定ステ
ップ192から各圧力調整器12,16のピストン42を前進させ
るための一連のステップへ進んで圧力調整器を条件付
け、車輪ロック制御のために、入力で印加されるブレー
キ圧力を制限させる。既に述べたように、これが要求さ
れるのは、ピストン42が後述した位置にあるときには、
圧力調整器12,16は車輪シリンダにおけるブレーキ圧力
を減らすことができないからである。
判定ステップ192に戻って、計数値がT2まで増分される
と、プログラムは判定ステップ138へ進み、計数値を値T
1と比較する。時間T2はT1よりも大きいので、プログラ
ムはステップ196へ進んでソレノイド弁22,28をそれぞれ
付勢し、各圧力調整器12,16の小室50とブレーキ液タン
クとの間の液路を開かせる。ステップ198において、ブ
レーキコンピュータ10は直流トルクモータ32に対して最
大電流を命令して直流トルクモータの回転状態の方向信
号をピストン42の前進方向に設定し、液を小室50から各
ソレノイド弁22,28を介してブレーキ液タンクへ戻させ
る。
ステップ200において、タイミングレジスタの計数値は
減少され、トラクション・フラグとトラクション・レデ
ィ・フラグとがステップ202においてリセットされる。
その後、プログラムはルーチンを出る。５ミリ秒割込み
ルーチンの次の実行の際に、プログラムは判定ステップ
134へ進み、トラクション・レディ・フラグをサンプリ
ングする。ステップ202においてリセットされているの
で、プログラムは判定ステップ136へ進んでスリップ値
をS1と比較する。いまスリップ係数は低い車輪スリップ
を表す大きな値にあるので、プログラムは再び一連のス
テップ138,196〜202を前述のように実行する。この一連
のステップは、タイミングレジスタの計数値が判定ステ
ップ138で決定された計数値T1に減少するまで反復さ
る。T1まで減少した時点で、プログラムはステップ140
〜148を実行して時間を値T1にリセットし、トラクショ
ン・フラグをリセットし、各直流トルクモータ32に対す
る指令モータ電流をゼロに設定し、パラメータ1step,2s
tepをゼロに設定し、ソレノイド弁20,22,26,28を消勢し
て制動装置を入力ブレーキ印加状態とする。ステップ14
8の後、制動装置は、ソレノイド弁20とピストン42の完
全前進によって開かれた逆流防止弁58とを介して入力ブ
レーキを車輪ブレーキシリンダへ印加する初期状態に戻
る。この時点においては、圧力調整器12,16は、車輪ロ
ックアップを防止するために各車輪ブレーキシリンダの
ブレーキ圧力を減少させるように後退させられる動作を
アンチロック・ブレーキ制御期間に行う準備ができてい
る。
（発明の効果） 以上、本発明を一実施例を参照して詳述したところから
明らかなとおり、従来は、ピストンが最小シリンダー容
積を与える位置にあり、アンチロック制御された制動期
間にブレーキ圧力を制限する状態にあるときには、圧力
調整器は駆動輪のスリップを制限することはできなかっ
たのに対し、本発明は、駆動輪の過度のスリップの可能
性が検出されると、圧力調整器のピストンをシリンダー
容積が増すように移動させるので、圧力調整器は駆動輪
のブレーキに調整されたブレーキ圧力を印加して車両加
速中でのスリップを制限することができ、また、駆動輪
の過度のスリップの可能性が存在しないときにはピスト
ンをシリンダー容積が最小になるように制御するので、
圧力調整器はアンチロック制御された制動期間にブレー
キ圧力を制動するための状態になるという格別の効果を
奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は、アンチロック・ブレーキ制御及び加速スリッ
プ制御のために車輌の駆動輪のブレーキを制御するため
の本発明に係る装置を示す概略図である。 第２図は、第１図のモータ駆動形圧力調整器によって電
流を制御するためのモータ駆動回路を示す図である。 第3A図及び第3B図は、第１図のモータ駆動形圧力調整器
の縦断面図である。 第４図、第５図及び第６図はそれぞれ、第１図のブレー
キコンピュータの動作を説明するためのフローチャート
である。 10:ブレーキコンピュータ、12,16:圧力調整器、20,22,2
6,28:ソレノイド弁、32:直流トルクモータ、42:ピスト
ン、58:逆流防止弁。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪ブレーキシリンダと、 車輛ドライバーによって操作されて第１のブレーキ液ラ
    イン（14,18）を介して駆動輪の車輛ブレーキに加圧ブ
    レーキ液を印加し、ブレーキ液の圧力に関係する制動力
    を前記駆動輪に印加するためのマスターシリンダと、 前記マスターシリンダと前記車輪ブレーキシリンダとの
    間で前記第１のブレーキ液ライン（14,18）に設けられ
    た圧力調整器（12,16）であって、（ａ）前記マスター
    シリンダ及び前記車輪ブレーキシリンダと連通するシリ
    ンダ（48）と、（ｂ）前記ブレーキ液の圧力を減少させ
    るために、前記シリンダの最小容積を規定する前進位置
    から、及び、前記ブレーキ液の圧力を増すために、前記
    シリンダの最大容積を規定する後退位置から前記シリン
    ダ内を移動可能なピストン（42）とを備える圧力調整器
    （12,16）と、 を備える車輛ブレーキ装置のための車輪スリップ制御装
    置において、 車輛加速期間に前記駆動輪のスリップ状態を決定するた
    めの決定手段（10、104,118,120）と、 決定された車輪スリップが過度の車輪スリップの可能性
    を示すのに応答して前記ピストンを前記後退位置に置
    き、前記ブレーキ液を加圧して前記駆動輪に制動力を印
    加するように前記ピストンを制御するための第１の応答
    手段（10,66,32,136,150−156）と、 決定された車輪スリップが過度の車輪スリップを示すの
    に応答して前記ピストンを前記後退位置から移動させて
    前記シリンダの容積を減少させ、車輪スリップを制限す
    る制動力を前記駆動輪に印加するように前記ブレーキ液
    を加圧するための第２の応答手段（10,66,32,168−18
    4）と、 決定された車輪スリップが過度の車輪スリップの可能性
    がないことを示すのに応答して前記ピストンを前記前進
    位置に置き、前記マスターシリンダによって確立される
    ブレーキ液圧力を制限するように前記圧力調整器を制御
    するための第３の応答手段（10,168,186−202）と、を
    具備し、前記圧力調整器を、車輛加速期間に車輪スリッ
    プを制限すると共に前記マスターシリンダの動作期間に
    ブレーキ圧力を制限するように作動させることを特徴と
    する車輪スリップ制御装置。
  2. 【請求項２】前記車輪ブレーキ装置がブレーキ液タンク
    を有する請求項１記載の車輪スリップ制御装置であっ
    て、前記ピストン（42）を前記後退位置へ移動させて前
    記シリンダを前記ブレーキ液で満たしている間、及び、
    前記ピストンを前記前進位置へ移動させて前記ブレーキ
    液を前記シリンダから前記ブレーキ液タンクへ戻してい
    る間、前記ブレーキ液タンクと前記シリンダ（48）との
    間を連通させる連通手段（22,28）を更に備えることを
    特徴とする車輪スリップ制御装置。
  3. 【請求項３】前記ピストン（42）を移動させて前記シリ
    ンダ（48）の容積を減少させ、車輪スリップを制限する
    制動力を前記駆動輪に印加するように前記ブレーキ液を
    加圧している間、前記マスターシリンダを前記圧力調整
    器（12,16）から切り離す切り離し手段（20,26）を更に
    備えることを特徴とする請求項１又は２記載の車輪スリ
    ップ制御装置。
  4. 【請求項４】ブレーキ液タンクと、 車輪ブレーキシリンダーと、 車両ドライバによって操作されて第１のブレーキ液ライ
    ン（14,18）を介して駆動輪の車輪ブレーキに加圧ブレ
    ーキを印加し、ブレーキ液の圧力に関係する制動力を前
    記駆動輪に印加するためのマスターシリンダと、 前記マスターシリンダと前記車輪ブレーキシリンダとの
    間で前記第１のブレーキ液ライン（14,18）に設けられ
    た圧力調整器（12,16）であって、（ａ）前記マスター
    シリンダ及び前記車輪ブレーキシリンダと連通するシリ
    ンダ（48）と、（ｂ）ブレーキ液の圧力を減少させるた
    めに、前記シリンダの最小容積を規定する前進位置か
    ら、及び、前記ブレーキ液の圧力を増すために、前記シ
    リンダの最大容積を規定する後退位置から前記シリンダ
    内を移動可能なピストン（42）とを備える圧力調整器
    （12,16）と、 を備える車輛ブレーキ装置のための車輪スリップ制御装
    置において、 前記圧力調整器（12,16）と前記車輪ブレーキシリンダ
    との間の点で前記ブレーキ液タンクと前記第１のブレー
    キ液ライン（14,18）との間に結合された第２のブレー
    キ液ライン（24,30）と、 前記第２のブレーキ液ラインに設けられ、閉じたときに
    前記ブレーキ液タンクを前記圧力調整器の前記シリンダ
    （48）と前記車輪ブレーキシリンダとから切り離す常閉
    弁（22,28）と、 車輛加速期間に前記駆動輪のスリップ状態を決定するた
    めの決定手段（10,104,118,120）と、 決定された車輪スリップが車輛加速期間に前記駆動輪の
    過度の車輪スリップの可能性を示すのに応答して、
    （ａ）前記第２のブレーキ液ラインの前記常閉弁（22,2
    8）を開かせ、（ｂ）前記ピストンを後退させて前記ブ
    レーキ液タンクから前記シリンダへ前記ブレーキ液を注
    入するための第１の応答手段（10,66,32,136,150−15
    6）と、 決定された車輪スリップが過度の車輪スリップを示すの
    に応答して、（ａ）前記常閉弁を閉じて前記ブレーキ液
    タンクを前記圧力調整器と前記車輪ブレーキシリンダと
    から切り離し、（ｂ）前記ピストンを前記後退位置へ移
    動させて前記シリンダの容積を減少させ、車輪スリップ
    を制限するように前記車輪ブレーキシリンダに制動圧力
    を発生させるための第２の応答手段（10,66,32,168−18
    4）と、 車輛加速期間での前記駆動輪の過度の車輪スリップが終
    了したことが感知されたのに応答して、 （ａ）前記第２のブレーキ液ライン（24,30）の前記常
    閉弁（22,28）を開かせ、（ｂ）前記ピストンを完全に
    前進させて前記ブレーキ液を前記ブレーキ液タンクへ戻
    させるための第３の応答手段（10,168,186−202）と、 を具備し、前記ピストンが前記前進位置へ戻ったとき、
    前記圧力調整器を、前記マスターシリンダを介してブレ
    ーキ圧力を印加する期間に初期車輪ロックアップ状態が
    感知されている間はブレーキ圧力を減少させるように作
    動させ、車輪ブレーキ・ロックアップを防止することを
    特徴とする車輪スリップ制御装置。
  5. 【請求項５】車輪ブレーキシリンダと、 ブレーキ液タンクと、 ドライバーによって操作され、第１のブレーキ液ライン
    （14,18）を介して加圧ブレーキ液を駆動輪のブレーキ
    シリンダに印加し、ブレーキ液の圧力に関係した制動力
    を前記駆動輪に印加するマスターシリンダと、 前記マスターシリンダと前記車輪ブレーキシリンダとの
    中間の前記第１のブレーキ液ラインに設けられた圧力調
    整器であって、（ａ）前記マスターシリンダ及び前記車
    輪ブレーキシリンダと連通するシリンダ（48）と、
    （ｂ）前記ブレーキ液の圧力を減少させるために、前記
    シリンダの最小容積を規定する前進位置から、及び、前
    記ブレーキ液の圧力を増すために、前記シリンダの最大
    容積を規定す後退位置から前記シリンダ内を移動するこ
    とができるピストンとを備える圧力調整器（12,16）
    と、 を具備する車輛ブレーキ装置のブレーキ圧力を制御する
    方法において、 車輛加速期間に前記駆動輪のスリップ状態を決定する段
    階と、 前記ブレーキ液タンクと前記シリンダ（48）との間の連
    通を確立すると共に前記ピストン（42）を前記後退位置
    に置いて前記シリンダをブレーキ液で満たし、前記圧力
    調整器を、決定された車輪スリップが過度の車輪スリッ
    プの可能性を示すときに前記ブレーキ液を加圧して制動
    力を前記駆動輪に印加するように作動させる段階と、 前記ブレーキ液タンクを前記シリンダから切り離し、決
    定された車輪スリップが過度の車輪スリップを示すとき
    に前記ピストンを前記後退位置から移動させて前記シリ
    ンダの容積を減少させ、前記ブレーキ液を加圧して制動
    力を前記駆動輪に印加し車輪スリップを制限する段階
    と、 前記ブレーキ液タンクと前記シリンダとの間の連通を確
    立すると共に前記ピストンを前記前進位置に置いて前記
    ブレーキ液を前記シリンダから前記ブレーキ液タンクへ
    戻し、前記圧力調整器を、決定された車輪スリップが過
    度の車輪スリップの可能性のないことを示すときに、前
    記マスターシリンダの動作によって確立される前記ブレ
    ーキ液の圧力を制限するよう作動させる段階と、 を備え、前記圧力調整器が車輛加速期間に車輪スリップ
    を制限するように、且つ、前記マスターシリンダの動作
    期間にブレーキ圧力を制限するように条件付けられるこ
    とを特徴とするブレーキ圧力制御方法。
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