JPH0115739B2 - - Google Patents
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- JPH0115739B2 JPH0115739B2 JP57231171A JP23117182A JPH0115739B2 JP H0115739 B2 JPH0115739 B2 JP H0115739B2 JP 57231171 A JP57231171 A JP 57231171A JP 23117182 A JP23117182 A JP 23117182A JP H0115739 B2 JPH0115739 B2 JP H0115739B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- deceleration
- signal
- vehicle speed
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/405—Rate of change of output shaft speed or vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はトルクコンバータを備え、該トルクコ
ンバータをロツクアツプ信号によりその入出力間
を直結可能とするロツクアツプ付自動変速機に関
し、特に前記ロツクアツプ信号の出力を阻止する
ロツクアツプ制御装置に関するものである。
ンバータをロツクアツプ信号によりその入出力間
を直結可能とするロツクアツプ付自動変速機に関
し、特に前記ロツクアツプ信号の出力を阻止する
ロツクアツプ制御装置に関するものである。
自動変速機は、エンジンからのトルク変動を吸
収する他、エンジンからのトルクを増大して後部
の変速機構に伝達する目的から、トルクコンバー
タを備えている。ところがトルクコンバータは入
出力間が機械的に結合していないため、スリツプ
現象が不可避であり、このため動力伝達効率が悪
い。そこで、トルクの増大機能が不要で、エンジ
ンからのトルク変動が問題とならない比較的高車
速域では、入出力間をロツクアツプクラツチによ
り直結するロツクアツプ付自動変速機が実用化さ
れている。
収する他、エンジンからのトルクを増大して後部
の変速機構に伝達する目的から、トルクコンバー
タを備えている。ところがトルクコンバータは入
出力間が機械的に結合していないため、スリツプ
現象が不可避であり、このため動力伝達効率が悪
い。そこで、トルクの増大機能が不要で、エンジ
ンからのトルク変動が問題とならない比較的高車
速域では、入出力間をロツクアツプクラツチによ
り直結するロツクアツプ付自動変速機が実用化さ
れている。
ところが、このロツクアツプ付自動変速機で
は、運転手がブレーキングした際に、路面がスリ
ツプしやすい場合とか、あるいは急制動した場合
などには車輪がロツクしてしまい、この時ロツク
アツプクラツチが直結された状態（ロツクアツプ
状態）であると、その解除が遅れてエンストして
しまい、危険である。
は、運転手がブレーキングした際に、路面がスリ
ツプしやすい場合とか、あるいは急制動した場合
などには車輪がロツクしてしまい、この時ロツク
アツプクラツチが直結された状態（ロツクアツプ
状態）であると、その解除が遅れてエンストして
しまい、危険である。
ところが、このロツクアツプ付自動変速機で
は、運転手がブレーキングした際に、路面がスリ
ツプしやすい場合とか、あるいは急制動した場合
などには車輪がロツクしてしまい、この時ロツク
アツプクラツチが直結された状態（ロツクアツプ
状態）であると、その解除が遅れてエンストして
しまい、危険である。
は、運転手がブレーキングした際に、路面がスリ
ツプしやすい場合とか、あるいは急制動した場合
などには車輪がロツクしてしまい、この時ロツク
アツプクラツチが直結された状態（ロツクアツプ
状態）であると、その解除が遅れてエンストして
しまい、危険である。
このエンスト防止のための装置として、例え
ば、特開昭57−173659号公報に、ブレーキによる
制動後、設定時間内に車速がロツクアツプ解除車
速より高い設定値以下になるような急制動時、通
常のロツクアツプ制御に関係なくトルクコンバー
タをコンバータ状態になし得るようにしたロツク
アツプ制御装置が開示されている。また、特開昭
57−065455号公報に、ブレーキ液圧スイツチまた
は減速度感知スイツチを用いて、車輪がロツクす
るような制動状態ではトルクコンバータを前もつ
てコンバータ状態にするロツクアツプ制御装置が
開示されている。
ば、特開昭57−173659号公報に、ブレーキによる
制動後、設定時間内に車速がロツクアツプ解除車
速より高い設定値以下になるような急制動時、通
常のロツクアツプ制御に関係なくトルクコンバー
タをコンバータ状態になし得るようにしたロツク
アツプ制御装置が開示されている。また、特開昭
57−065455号公報に、ブレーキ液圧スイツチまた
は減速度感知スイツチを用いて、車輪がロツクす
るような制動状態ではトルクコンバータを前もつ
てコンバータ状態にするロツクアツプ制御装置が
開示されている。
ここで、特開昭57−173659号公報においては、
トルクコンバータの直結の阻止状態は、ブレーキ
の解除まで行われる。また、特開昭57−065455号
公報においては、トルクコンバータの直結の阻止
状態は、ブレーキの解除、減速度感知スイツチの
解除またはアクセルペダルの踏み込みまで行われ
る。このため、急制動を行つても車輪がロツクす
ることはない。ここで、従来の技術においては、
一度急制動を行うと、その後引き続き通常の制動
を行つた場合には、減速度感知スイツチによるも
の以外は、トルクコンバータはコンバータ状態に
なつたまま保持される。このため、実際には車輪
のロツクが起こらない条件においてロツクアツプ
が解除された状態が存在してしまい、燃費が悪く
なる恐れがある。また、減速度感知スイツチによ
るものでは、ポンピングブレーキを行つたときに
はブレーキを踏む都度ロツクアツプのオン、オフ
が行われるので、乗りごこちが悪く、またロツク
アツプクラツチの耐久性が悪化する。
トルクコンバータの直結の阻止状態は、ブレーキ
の解除まで行われる。また、特開昭57−065455号
公報においては、トルクコンバータの直結の阻止
状態は、ブレーキの解除、減速度感知スイツチの
解除またはアクセルペダルの踏み込みまで行われ
る。このため、急制動を行つても車輪がロツクす
ることはない。ここで、従来の技術においては、
一度急制動を行うと、その後引き続き通常の制動
を行つた場合には、減速度感知スイツチによるも
の以外は、トルクコンバータはコンバータ状態に
なつたまま保持される。このため、実際には車輪
のロツクが起こらない条件においてロツクアツプ
が解除された状態が存在してしまい、燃費が悪く
なる恐れがある。また、減速度感知スイツチによ
るものでは、ポンピングブレーキを行つたときに
はブレーキを踏む都度ロツクアツプのオン、オフ
が行われるので、乗りごこちが悪く、またロツク
アツプクラツチの耐久性が悪化する。
そこで本発明は、ブレーキング時のエンストを
防止する装置において、燃費の向上とロツクアツ
プクラツチの耐久性悪化防止を図ることを目的と
する。
防止する装置において、燃費の向上とロツクアツ
プクラツチの耐久性悪化防止を図ることを目的と
する。
本発明において、前記目的を達成するために用
いた技術手段は、車速を検知する車速センサと、
該車速センサの信号より車両の減速度を検出する
減速度検出手段と、トルクコンバータと、該トル
クコンバータをロツクアツプ信号によりその入出
力間を直結可能とするとともに、前記減速度検出
手段の検出した減速度が所定値以上のとき前記ロ
ツクアツプ信号の出力を阻止してロツクアツプを
解除するロツクアツプ制御手段を備え、前記ロツ
クアツプ制御手段は減速度が所定値未満に復帰し
たとき所定の時間後にロツクアツプ信号の出力の
阻止を取り止めるようにしたことである。
いた技術手段は、車速を検知する車速センサと、
該車速センサの信号より車両の減速度を検出する
減速度検出手段と、トルクコンバータと、該トル
クコンバータをロツクアツプ信号によりその入出
力間を直結可能とするとともに、前記減速度検出
手段の検出した減速度が所定値以上のとき前記ロ
ツクアツプ信号の出力を阻止してロツクアツプを
解除するロツクアツプ制御手段を備え、前記ロツ
クアツプ制御手段は減速度が所定値未満に復帰し
たとき所定の時間後にロツクアツプ信号の出力の
阻止を取り止めるようにしたことである。
前記技術的手段によれば、車速の減速度を検出
する減速度検出手段が一定以上の減速度を検出す
る時は、ロツクアツプ信号の出力を阻止する。こ
れにより、ブレーキング時に車輪がロツクするよ
うな状態においてのエンストを防止できる。また
減速度が通常の状態に戻れば、所定の時間後、再
びロツクアツプ信号は通常の制御に復帰する。こ
のため、ロツクアツプ信号の出力の阻止は車輪の
ロツクが予想される減速度が高いときのみに行わ
れるので、燃費の低下が防止できる。また、短時
間に続けてブレーキが踏まれた場合には、１回の
ブレーキオンでロツクアツプが解除され、ブレー
キオフ後すぐに２回目のブレーキがオンされた場
合にはそのままロツクアツプ解除の状態が継続さ
れ、最終的に減速度が小さい状態が所定時間継続
後ロツクアツプが再び係合される。したがつて、
ロツクアツプの解除、係合の回数が少なくなり、
ドライバーの乗りごこちがよくなり、また、ロツ
クアツプクラツチの耐久性も向上する。加えて、
いわゆる電子制御式ロツクアツプ制御装置では、
車速を電気的に検出する車速センサは不可欠であ
るため、この車速センサの信号を基にして前記減
速度検出手段の入力信号とすれば良く、従つて制
御装置は構成が簡単になり、またこの制御のため
にわざわざ特別な車速センサを設ける必要もな
い。
する減速度検出手段が一定以上の減速度を検出す
る時は、ロツクアツプ信号の出力を阻止する。こ
れにより、ブレーキング時に車輪がロツクするよ
うな状態においてのエンストを防止できる。また
減速度が通常の状態に戻れば、所定の時間後、再
びロツクアツプ信号は通常の制御に復帰する。こ
のため、ロツクアツプ信号の出力の阻止は車輪の
ロツクが予想される減速度が高いときのみに行わ
れるので、燃費の低下が防止できる。また、短時
間に続けてブレーキが踏まれた場合には、１回の
ブレーキオンでロツクアツプが解除され、ブレー
キオフ後すぐに２回目のブレーキがオンされた場
合にはそのままロツクアツプ解除の状態が継続さ
れ、最終的に減速度が小さい状態が所定時間継続
後ロツクアツプが再び係合される。したがつて、
ロツクアツプの解除、係合の回数が少なくなり、
ドライバーの乗りごこちがよくなり、また、ロツ
クアツプクラツチの耐久性も向上する。加えて、
いわゆる電子制御式ロツクアツプ制御装置では、
車速を電気的に検出する車速センサは不可欠であ
るため、この車速センサの信号を基にして前記減
速度検出手段の入力信号とすれば良く、従つて制
御装置は構成が簡単になり、またこの制御のため
にわざわざ特別な車速センサを設ける必要もな
い。
尚、車輪がロツクするであろう状態にトルクコ
ンバータの直結を確実に阻止するために、前記溝
成において、減速度が所定値未満に復帰したとき
所定の時間だけ遅延させてロツクアツプの制御を
復帰させてもよい。また、更に、減速度の大きさ
に応じてこの遅延時間を変化させるとより効果的
になる。
ンバータの直結を確実に阻止するために、前記溝
成において、減速度が所定値未満に復帰したとき
所定の時間だけ遅延させてロツクアツプの制御を
復帰させてもよい。また、更に、減速度の大きさ
に応じてこの遅延時間を変化させるとより効果的
になる。
以下、図面に基づいて本発明の一実施例を説明
する。エンジン１の出力はロツクアツプトルクコ
ンバータ２に接続され、トルクコンバータ２は動
力伝達歯車列が内載されたトランスミツシヨン３
を介して出力軸４に伝達される。変速指令回路５
には、車速センサ６からの車速に対応した電気信
号ｖとアクセルペダル（図示せず）の踏込みに連
動するスロツトルセンサ７からのスロツトル開度
に対応した電気信号θが入力されている。なお、
ここでは図示してないが、変速指令回路５には他
に、例えばエンジン回転速度信号、水温、遊星歯
車回転速度信号等を合せて入力しても良い。この
変速指令回路５はこれらの信号に基づいて、所定
のシフトパターンに従つて駆動信号を発して、ト
ランスミツシヨン３の動力伝達歯車列を作動させ
てシフトチエンジを自動的に行なう。
する。エンジン１の出力はロツクアツプトルクコ
ンバータ２に接続され、トルクコンバータ２は動
力伝達歯車列が内載されたトランスミツシヨン３
を介して出力軸４に伝達される。変速指令回路５
には、車速センサ６からの車速に対応した電気信
号ｖとアクセルペダル（図示せず）の踏込みに連
動するスロツトルセンサ７からのスロツトル開度
に対応した電気信号θが入力されている。なお、
ここでは図示してないが、変速指令回路５には他
に、例えばエンジン回転速度信号、水温、遊星歯
車回転速度信号等を合せて入力しても良い。この
変速指令回路５はこれらの信号に基づいて、所定
のシフトパターンに従つて駆動信号を発して、ト
ランスミツシヨン３の動力伝達歯車列を作動させ
てシフトチエンジを自動的に行なう。
ロツクアツプ判定回路８には、前述した車速信
号ｖ、スロツトル開度信号θおよび変速指令回路
５のシフト信号がそれぞれ入力されている。すな
わち、シフト信号により変速位置を判別し、さら
に車速ｖおよびスロツトル開度信号θが上昇し
て、これら各条件が所定のロツクアツプ領域に達
した時にロツクアツプ信号SLを出力する。このロ
ツクアツプ信号SLはＨレベル信号であり、従つて
トランジスタ９が導通可能となり、ロツクアツプ
ソレノイド１０に通電されてトルクコンバータ２
のロツクアツプクラツチが直結され、ロツクアツ
プ状態となる。（これらは、従来のロツクアツプ
付自動変速機と同じであり、一例として特開昭56
−127856号にて開示されている） 次にロツクアツプ制御装置１１は減速度検出手
段である減速度検出回路１１ａおよび判別回路１
１ｂから構成される。減速度検出回路１１ａには
前述した車速ｖが入力され、Ｆ−Ｖ回路１２によ
り車速に対応した電圧に変換された後、ダイオー
ド１３を介して、コンデンサ１４に入力される。
コンデンサ１４の他端は抵抗１５を介して定電源
Vccに接続されるとともに、判別回路１１ｂの比
較器１６の反転入力端子（−）に接続されてい
る。この比較器１６の非反転入力端子（＋）には
定電源Vccを抵抗１７，１８で分圧した基準電圧
Vxが入力され、また比較器１６の出力はトラン
ジスタ１９のベースに接続されている。トランジ
スタ１９のコレクタかよびエミツタはトランジス
タ９のエミツタおよび電源VBにそれぞれ接続さ
れている。以上の構成によりロツクアツプ制御回
路１１に入力された車速信号ｖはＦ−Ｖ回路１２
により電圧に変換された後、コンデンサ１４およ
び抵抗１５により微分されて、比較器１６の反転
入力端子（−）に入力される。
号ｖ、スロツトル開度信号θおよび変速指令回路
５のシフト信号がそれぞれ入力されている。すな
わち、シフト信号により変速位置を判別し、さら
に車速ｖおよびスロツトル開度信号θが上昇し
て、これら各条件が所定のロツクアツプ領域に達
した時にロツクアツプ信号SLを出力する。このロ
ツクアツプ信号SLはＨレベル信号であり、従つて
トランジスタ９が導通可能となり、ロツクアツプ
ソレノイド１０に通電されてトルクコンバータ２
のロツクアツプクラツチが直結され、ロツクアツ
プ状態となる。（これらは、従来のロツクアツプ
付自動変速機と同じであり、一例として特開昭56
−127856号にて開示されている） 次にロツクアツプ制御装置１１は減速度検出手
段である減速度検出回路１１ａおよび判別回路１
１ｂから構成される。減速度検出回路１１ａには
前述した車速ｖが入力され、Ｆ−Ｖ回路１２によ
り車速に対応した電圧に変換された後、ダイオー
ド１３を介して、コンデンサ１４に入力される。
コンデンサ１４の他端は抵抗１５を介して定電源
Vccに接続されるとともに、判別回路１１ｂの比
較器１６の反転入力端子（−）に接続されてい
る。この比較器１６の非反転入力端子（＋）には
定電源Vccを抵抗１７，１８で分圧した基準電圧
Vxが入力され、また比較器１６の出力はトラン
ジスタ１９のベースに接続されている。トランジ
スタ１９のコレクタかよびエミツタはトランジス
タ９のエミツタおよび電源VBにそれぞれ接続さ
れている。以上の構成によりロツクアツプ制御回
路１１に入力された車速信号ｖはＦ−Ｖ回路１２
により電圧に変換された後、コンデンサ１４およ
び抵抗１５により微分されて、比較器１６の反転
入力端子（−）に入力される。
ここで、この微分波形はダイオード１３によ
り、立下がりにピーク値を有した波形となる。ま
た、Ｆ−Ｖ回路の出力は車速ｖの変化に対応した
電圧波形を出力する。従つて、車速ｖが滑らかに
変化している場合には、抵抗１５を介してコンデ
ンサ１４は充電されるため、比較器１６の反転入
力端子（−）の入力は車速ｖに追従した値を示
し、このため所定の基準レベルVxより下がるこ
とがなく、よつて比較器１６の出力がＨレベルと
なつてトランジスタ１９は導通状態を保持する。
ゆえに、ロツクアツプ判別回路８のロツクアツプ
信号SLの有無に従つてトランジスタ９が導通・遮
断することにより、ロツクアツプソレノイド１０
が通電・遮断され、ロツクアツプを切換える。
り、立下がりにピーク値を有した波形となる。ま
た、Ｆ−Ｖ回路の出力は車速ｖの変化に対応した
電圧波形を出力する。従つて、車速ｖが滑らかに
変化している場合には、抵抗１５を介してコンデ
ンサ１４は充電されるため、比較器１６の反転入
力端子（−）の入力は車速ｖに追従した値を示
し、このため所定の基準レベルVxより下がるこ
とがなく、よつて比較器１６の出力がＨレベルと
なつてトランジスタ１９は導通状態を保持する。
ゆえに、ロツクアツプ判別回路８のロツクアツプ
信号SLの有無に従つてトランジスタ９が導通・遮
断することにより、ロツクアツプソレノイド１０
が通電・遮断され、ロツクアツプを切換える。
その後、ブレーキングによつて車速が急激に低
下すると、Ｆ−Ｖ回路１２の出力も急激に変化す
るため、微分波形のピーク値が大きく（電圧レベ
ルとしては低く）なり、基準電圧Vxより下がる
ために比較器１６の出力がＬレベルとなつて、ト
ランジスタ１９が遮断し、従つてトランジスタ９
も遮断されるため、ロツクアツプ信号SLの有無に
係わらず、ロツクアツプ状態を解除する。
下すると、Ｆ−Ｖ回路１２の出力も急激に変化す
るため、微分波形のピーク値が大きく（電圧レベ
ルとしては低く）なり、基準電圧Vxより下がる
ために比較器１６の出力がＬレベルとなつて、ト
ランジスタ１９が遮断し、従つてトランジスタ９
も遮断されるため、ロツクアツプ信号SLの有無に
係わらず、ロツクアツプ状態を解除する。
ここで、どの程度の減速度でロツクアツプを解
除するかは、抵抗１５とコンデンサ１４とで決ま
る時定数および基準電圧Vxの設定により任意に
調節できる。
除するかは、抵抗１５とコンデンサ１４とで決ま
る時定数および基準電圧Vxの設定により任意に
調節できる。
さらには、このロツクアツプ解除の解除時間
は、抵抗１５とコンデンサ１４とで決まる時定
数、すなわちＦ−Ｖ回路１２の出力の微分波形が
基準レベルVxまで立上がるのに必要な時間で決
めることができる。
は、抵抗１５とコンデンサ１４とで決まる時定
数、すなわちＦ−Ｖ回路１２の出力の微分波形が
基準レベルVxまで立上がるのに必要な時間で決
めることができる。
なお、本実施例では電気回路により上述した制
御を行なうものであるが、これらは油圧回路に置
き変えることも当然可能である。
御を行なうものであるが、これらは油圧回路に置
き変えることも当然可能である。
図は本発明によるロツクアツプ制御装置の一実
施例を示す回路図である。 ２……トルクコンバータ、３……トランスミツ
シヨン、５……変速指令回路、６……車速セン
サ、７……スロツトル開度センサ、８……ロツク
アツプ判定回路、１０……ロツクアツプソレノイ
ド、１１……ロツクアツプ制御回路（ロツクアツ
プ制御手段）、１１ａ……減速度検出回路（減速
度検出手段）、１１ｂ……判別回路（減速度検出
手段）。
施例を示す回路図である。 ２……トルクコンバータ、３……トランスミツ
シヨン、５……変速指令回路、６……車速セン
サ、７……スロツトル開度センサ、８……ロツク
アツプ判定回路、１０……ロツクアツプソレノイ
ド、１１……ロツクアツプ制御回路（ロツクアツ
プ制御手段）、１１ａ……減速度検出回路（減速
度検出手段）、１１ｂ……判別回路（減速度検出
手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速を検知する車速センサと、該車速センサ
の信号より車両の減速度を検出する減速度検出手
段と、トルクコンバータと、該トルクコンバータ
をロツクアツプ信号によりその入出力間を直結可
能とするとともに、前記減速度検出手段の検出し
た減速度が所定値以上のとき前記ロツクアツプ信
号の出力を阻止してロツクアツプを解除するロツ
クアツプ制御手段を備えるロツクアツプ付自動変
速機において、前記ロツクアツプ制御手段は減速
度が所定値未満に復帰したとき所定の時間後にロ
ツクアツプ信号の出力の阻止を取り止めるロツク
アツプ制御装置。 ２ 前記車速センサの出力する信号は車速に応じ
て周波数が変化する信号であり、前記減速度検出
手段は前記車速センサの出力する信号を周波数−
電圧変換したのち微分した値を減速度とする、特
許請求の範囲第１項記載のロツクアツプ制御装
置。 ３ 前記ロツクアツプ制御手段は、該減速度検出
手段の検出した減速度が所定値以上のとき前記ロ
ツクアツプ信号の出力を阻止してロツクアツプを
解除し、この後減速度が所定値未満に復帰したと
き前記減速度に応じた時間後にロツクアツプ信号
の出力の阻止を取り止める、特許請求の範囲第１
項記載のロツクアツプ制御装置。 ４ 前記減速度に応じた時間は減速度の大きさに
比例する値である、特許請求の範囲第３項記載の
ロツクアツプ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57231171A JPS59117950A (ja) | 1982-12-25 | 1982-12-25 | ロツクアツプ制御装置 |
| US06/890,984 US4730709A (en) | 1982-12-25 | 1986-07-30 | Lockup clutch control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57231171A JPS59117950A (ja) | 1982-12-25 | 1982-12-25 | ロツクアツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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