JPS634061B2 - - Google Patents
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- JPS634061B2 JPS634061B2 JP13992080A JP13992080A JPS634061B2 JP S634061 B2 JPS634061 B2 JP S634061B2 JP 13992080 A JP13992080 A JP 13992080A JP 13992080 A JP13992080 A JP 13992080A JP S634061 B2 JPS634061 B2 JP S634061B2
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- JP
- Japan
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- signal
- lock
- gate
- level
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
本発明は動力伝達系にトルクコンバータを具
え、該トルクコンバータを適宜電気的ロツクアツ
プ信号によりその入出力要素間が直結されたロツ
クアツプ状態となし得るロツクアツプ式自動変速
機に係わり、特に上記ロツクアツプ信号を出力さ
せるか否かの制御を行なう電子制御式ロツクアツ
プ制御装置に関するものである。 自動変速機は、エンジンからのトルク変動を吸
収する他、エンジンからのトルクを増大して後部
の遊星歯車式変速機構に伝達する目的から、トル
クコンバータを動力伝達系に具える。そして、ト
ルクコンバータはエンジン駆動される入力要素
（通常ポンプインペラ）で内部の作動油を廻し、
この作動油によりステータによる反力下で出力要
素（通常タービンランナ）をトルク増大させつつ
回転させる（コンバータ状態）ものである。従つ
てトルクコンバータは入出力要素間が機械的に結
合されておらず、入出力要素間のスリツプが不可
避で、これがため自動変速機は操作が容易な反
面、動力伝達効率が悪い。そこで、トルク増大機
能が不要で、エンジンからのトルク変動が問題と
ならない比較的高車速域で、入出力要素間を直結
クラツチの作動により直結しておく（ロツクアツ
プ状態）直結クラツチ付トルクコンバータ（ロツ
クアツプトルクコンバータとも言う）が提案さ
れ、この種トルクコンバータを具えたロツクアツ
プ式自動変速機が一部の車両に実用されている。 ところで、例えば各変速位置毎に（特定変速位
置だけの場合もある）設定車速（ロツクアツプ車
速）以上となる高速走行時、直結クラツチ付トル
クコンバータをロツクアツプ状態にする自動変速
機のロツクアツプ領域は例えば第３図の如くであ
る。この図は前進３速の自動変速機におけるシフ
トパターンを示し、V1，V2，V3が夫々第１速、
第２速、第３速用のロツクアツプ車速で、Ａ，
Ｂ，Ｃが夫々１→２アツプシフト線及び２→３ア
ツプシフト線を基準にした第１速，第２速，第３
速用のロツクアツプ領域（１←２ダウンシフト線
及び２←３ダウンシフト線を基準にしたロツクア
ツプ領域は図面の明瞭を保つため省略した）であ
る。 このようなロツクアツプ制御は電気的ロツクア
ツプ信号の有無により、即ち上記ロツクアツプ領
域Ａ，Ｂ又はＣ内における走行中はロツクアツプ
信号の出力によりトルクコンバータをロツクアツ
プ状態となし、又ロツクアツプ領域以外における
走行中はロツクアツプ信号の消失によりトルクコ
ンバータをコンバータ状態となす所謂電子制御式
ロツクアツプ制御装置にあつては、現在の車速を
電気的に検出する車速センサが不可欠である。そ
して、この車速センサは第４図ａにＰで示すよう
に車速に対応した周期のパルス信号を発生すると
共に、一定パルス幅のパルス信号Ｑが持続される
ゲート時間TG内に生じたパルス信号Ｐのパルス
数を積算カウントし、そのカウント値を車速信号
として出力する。しかし、かかる車速センサでは
車速の低下でパルス信号Ｐの周期が第４図ｂに示
すように長くなる時、ゲート時間TG内のパルス
数カウント値が少なくなり、車速信号に誤差を生
じ易く、かと言つてゲート時間TGを長くしたの
では車速信号の出力に時間がかかり、この車速信
号に基づいて行なうべきロツクアツプ制御の応答
性が悪くなつてしまう。そこで、第４図ｃに示す
ように車速センサが発するパルス信号Ｐの立上が
り（又は立下がり）から次の立上がり（又は立下
がり）までの時間TP間における一定周期のクロ
ツクパルス信号Ｒのパルス数を積算カウントし、
そのカウント値を車速信号として出力する車速検
出方式が採用されている。しかるにこの車速検出
方式では、例えば第４図ｃの瞬時Ｘに急制動して
車輪がロツクした場合、パルス信号がP′で示す如
く次の立上がり（又は立下がり）を生じないもの
となつてしまい、車検の検出が不能になる。この
時トルクコンバータがロツクアツプ状態である
と、その解除が遅れてエンストするばかりでな
く、エンジン吸入負圧により倍力されているブレ
ーキが急に重くなつたり、エンジン駆動されるオ
イルポンプからのオイルにより作動されているパ
ワーステアリングが急に重くなつて、はなはだ危
険である。 本発明はかかる観点から、車輪がロツクする危
険のある一定以上の急制動時は、決してトルクコ
ンバータがロツクアツプされることのないように
した電子制御式ロツクアツプ制御装置を提供し、
よつて上述の危険を回避しようとするものであ
る。 以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。 第１図は本発明ロツクアツプ制御装置の一例構
成で、図中１，２は夫々１―２シフトスイツチ及
び２―３シフトスイツチを示し、これら両スイツ
チは夫々例えば自動変速機の１―２シフト弁及び
２―３シフト弁に組込まれ、夫々の弁スプールが
ダウンシフト位置にある時閉じ、アツプシフト位
置にある時開くよう構成する。又、これらシフト
スイツチ１，２は夫々抵抗３，４を介して電源＋
Ｖに接続し、両スイツチ１，２の開閉に応じこれ
らスイツチから夫々１―２シフト信号S12及び２
―３シフト信号S23が出力されるようにする。従
つて、スイツチ１，２は夫々各変速位置で次表に
示す開閉の組合せとなり、シフト信号S12，S23は
夫々各変速位置で次表に示すレベルの組合せとな
る。なお、次表中Ｈは高信号レベルを、又Ｌは低
信号レベルを夫々表わす。
え、該トルクコンバータを適宜電気的ロツクアツ
プ信号によりその入出力要素間が直結されたロツ
クアツプ状態となし得るロツクアツプ式自動変速
機に係わり、特に上記ロツクアツプ信号を出力さ
せるか否かの制御を行なう電子制御式ロツクアツ
プ制御装置に関するものである。 自動変速機は、エンジンからのトルク変動を吸
収する他、エンジンからのトルクを増大して後部
の遊星歯車式変速機構に伝達する目的から、トル
クコンバータを動力伝達系に具える。そして、ト
ルクコンバータはエンジン駆動される入力要素
（通常ポンプインペラ）で内部の作動油を廻し、
この作動油によりステータによる反力下で出力要
素（通常タービンランナ）をトルク増大させつつ
回転させる（コンバータ状態）ものである。従つ
てトルクコンバータは入出力要素間が機械的に結
合されておらず、入出力要素間のスリツプが不可
避で、これがため自動変速機は操作が容易な反
面、動力伝達効率が悪い。そこで、トルク増大機
能が不要で、エンジンからのトルク変動が問題と
ならない比較的高車速域で、入出力要素間を直結
クラツチの作動により直結しておく（ロツクアツ
プ状態）直結クラツチ付トルクコンバータ（ロツ
クアツプトルクコンバータとも言う）が提案さ
れ、この種トルクコンバータを具えたロツクアツ
プ式自動変速機が一部の車両に実用されている。 ところで、例えば各変速位置毎に（特定変速位
置だけの場合もある）設定車速（ロツクアツプ車
速）以上となる高速走行時、直結クラツチ付トル
クコンバータをロツクアツプ状態にする自動変速
機のロツクアツプ領域は例えば第３図の如くであ
る。この図は前進３速の自動変速機におけるシフ
トパターンを示し、V1，V2，V3が夫々第１速、
第２速、第３速用のロツクアツプ車速で、Ａ，
Ｂ，Ｃが夫々１→２アツプシフト線及び２→３ア
ツプシフト線を基準にした第１速，第２速，第３
速用のロツクアツプ領域（１←２ダウンシフト線
及び２←３ダウンシフト線を基準にしたロツクア
ツプ領域は図面の明瞭を保つため省略した）であ
る。 このようなロツクアツプ制御は電気的ロツクア
ツプ信号の有無により、即ち上記ロツクアツプ領
域Ａ，Ｂ又はＣ内における走行中はロツクアツプ
信号の出力によりトルクコンバータをロツクアツ
プ状態となし、又ロツクアツプ領域以外における
走行中はロツクアツプ信号の消失によりトルクコ
ンバータをコンバータ状態となす所謂電子制御式
ロツクアツプ制御装置にあつては、現在の車速を
電気的に検出する車速センサが不可欠である。そ
して、この車速センサは第４図ａにＰで示すよう
に車速に対応した周期のパルス信号を発生すると
共に、一定パルス幅のパルス信号Ｑが持続される
ゲート時間TG内に生じたパルス信号Ｐのパルス
数を積算カウントし、そのカウント値を車速信号
として出力する。しかし、かかる車速センサでは
車速の低下でパルス信号Ｐの周期が第４図ｂに示
すように長くなる時、ゲート時間TG内のパルス
数カウント値が少なくなり、車速信号に誤差を生
じ易く、かと言つてゲート時間TGを長くしたの
では車速信号の出力に時間がかかり、この車速信
号に基づいて行なうべきロツクアツプ制御の応答
性が悪くなつてしまう。そこで、第４図ｃに示す
ように車速センサが発するパルス信号Ｐの立上が
り（又は立下がり）から次の立上がり（又は立下
がり）までの時間TP間における一定周期のクロ
ツクパルス信号Ｒのパルス数を積算カウントし、
そのカウント値を車速信号として出力する車速検
出方式が採用されている。しかるにこの車速検出
方式では、例えば第４図ｃの瞬時Ｘに急制動して
車輪がロツクした場合、パルス信号がP′で示す如
く次の立上がり（又は立下がり）を生じないもの
となつてしまい、車検の検出が不能になる。この
時トルクコンバータがロツクアツプ状態である
と、その解除が遅れてエンストするばかりでな
く、エンジン吸入負圧により倍力されているブレ
ーキが急に重くなつたり、エンジン駆動されるオ
イルポンプからのオイルにより作動されているパ
ワーステアリングが急に重くなつて、はなはだ危
険である。 本発明はかかる観点から、車輪がロツクする危
険のある一定以上の急制動時は、決してトルクコ
ンバータがロツクアツプされることのないように
した電子制御式ロツクアツプ制御装置を提供し、
よつて上述の危険を回避しようとするものであ
る。 以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。 第１図は本発明ロツクアツプ制御装置の一例構
成で、図中１，２は夫々１―２シフトスイツチ及
び２―３シフトスイツチを示し、これら両スイツ
チは夫々例えば自動変速機の１―２シフト弁及び
２―３シフト弁に組込まれ、夫々の弁スプールが
ダウンシフト位置にある時閉じ、アツプシフト位
置にある時開くよう構成する。又、これらシフト
スイツチ１，２は夫々抵抗３，４を介して電源＋
Ｖに接続し、両スイツチ１，２の開閉に応じこれ
らスイツチから夫々１―２シフト信号S12及び２
―３シフト信号S23が出力されるようにする。従
つて、スイツチ１，２は夫々各変速位置で次表に
示す開閉の組合せとなり、シフト信号S12，S23は
夫々各変速位置で次表に示すレベルの組合せとな
る。なお、次表中Ｈは高信号レベルを、又Ｌは低
信号レベルを夫々表わす。
【表】
又、図中５はトルクコンバータをコンバータ状
態にするか、ロツクアツプ状態にするかの作動を
司どるロツクアツプ制御弁のロツクアツプソレノ
イドでこのソレノイドを滅勢する時トルクコンバ
ータがコンバータ状態にされ、附勢する時トルク
コンバータがロツクアツプ状態にされるものとす
る。 上記シフト信号S12，S23は変速位置判別回路６
及び変速検知回路７に入力される。変送位置判別
回路６は両シフト信号S12，S23のレベルの前記表
による組合せから変速位置を判別するもので、
NORゲート２０３，ANDゲート２０４，２０５
及びNOTゲート２０６とよりなり、両シフト信
号S12，S23の信号レベルがいずれもＬレベルとな
る第１速時NORゲート２０３の出力S1（１速信
号）のみがＨレベルとなり、シフト信号S12の信
号レベルのみがＨレベルとなる第２速時ANDゲ
ート２０４からの出力S2（２速信号）のみがＨレ
ベルとなり、又シフト信号S23の信号レベルをＨ
レベルとなる第３速時ANDゲート２０５からの
出力S3（３速信号）のみがＨレベルになるよう機
能する。 変速検知回路７はシフト信号S12の立上がりと
立下がりを検出するエツジトリガ回路８と、シフ
ト信号S23の立上がりと立下がりを検出するエツ
ジトリガ回路９と、NORゲート１０とで構成す
る。エツジトリガ回路８はNOTゲート２１１と、
遅延回路を構成する抵抗２１２及びコンデンサ２
１３と、立上がり検出用ANDゲート２１４と、
立下がり検出用NORゲート２１５とからなる。
又、エツジトリガ回路９も同様にNOTゲート２
１６と、抵抗２１７及びコンデンサ２１８で構成
された遅延回路と、ANDゲート２１９と、NOR
ゲート２２０とからなる。エツジトリガ回路８，
９は夫々、対応するシフト信号S12，S23が夫々Ｌ
レベルからＨレベルへ又はＨレベルからＬレベル
へ切換わる時、即ち対応するシフト弁の弁スプー
ルがダウンシフト位置又はアツプシフト位置から
アツプシフト位置又はダウンシフト位置に移動し
て自動変速作用を行う時、NORゲート１０の対
応する入力端子に正極性のパルス信号（パルス幅
は夫々上記遅延回路で決まる）を供給する。この
時NORゲート１０は当該パルス信号を反転して
負極性のトリガパルスP1を出力し、このパルス
信号のパルス幅を夫々上記遅延回路により適切に
設定して自動変速機が実際の変速動作に要する時
間に対応させる。 車速センサ１１は車速に対応した車速信号（前
述した処から明らかなようにパルス数カウント
値）Ｖを車速比較回路１２に供給し、この回路は
車速信号Ｖを第１速用のロツクアツプ車速V1、
第２速用のロツクアツプ車速V2及び第３速用の
ロツクアツプ車速V3（いずれも第３図参照）と比
較し、車速Ｖがこれらロツクアツプ車速以上とな
る時、対応するゲート，，よりＨレベルの
信号をロツクアツプ判定回路１３内における
ANDゲート２２３〜２２５の一方の入力端子に
供給するものとする。又、ANDゲート２２３〜
２２５の他方の入力端子には夫々前記１速、２速
及び３速信号S1，S2，S3を供給する。かくて、
ANDゲート２２３〜２２５は第１速，第２速，
第３速時のロツクアツプ領域、即ち第３図のＡ，
Ｂ，Ｃ領域（１→２アツプシフト線及び２→３ア
ツプシフト線を基準にした領域のみを示す）で、
個々にＨレベル信号を出力し、ANDゲート２２
３〜２２５の１個からＨレベル信号が出力される
と、この信号はORゲート２２６にＨレベルの信
号を出力させる。このＨレベル信号はANDゲー
ト２２７の１個の入力端子に前記ロツクアツプソ
レノイド５の作動信号として供給される。 ANDゲート２２７の他の２個の入力端子には
夫々前記NORゲート１０の出力と、本発明によ
り設けた車両の制動状態を検出する手段、例えば
ブレーキ液圧系の圧力に応動するよう設けられた
ブレーキ液圧スイツチ１４からのブレーキ信号SB
とを供給する。スイツチ１４はブレーキ液圧（制
動力）が車輪のロツクを生ずる可能性のある比較
的高いブレーキ液圧域で閉じ、それ以外で開いて
いるものとし、このスイツチを抵抗１５を介して
電源＋Ｖに接続する。従つて、ブレーキ信号SBは
前者の制動時、スイツチ１４が閉じるためＬレベ
ルとなり、それ以外ではスイツチ１４が開くた
め、電源＋ＶによりＨレベルにされる。 かくて、ANDゲート２２７は車輪のロツクを
生ずる可能性のある一定以上の制動時ロツクアツ
プ信号SLの出力を禁止する手段として機能する
が、このANDゲート２２７は第３図のロツクア
ツプ領域Ａ，Ｂ又はＣにおいて前述の如くORゲ
ート２２６からＨレベル信号に入力され、変速が
行なわれておらずNORゲート１０からパルス信
号P1を入力されず、更に車輪がロツクされるよ
うな制動状態以外でスイツチ１４からのブレーキ
信号SBがＨレベルである時、Ｈレベルのロツクア
ツプ信号SLを出力する。このロツクアツプ信号は
トランジスタに印加されてこれを導通し、ロツク
アツプソレノイド５に電源＋Ｖにより附勢するこ
とによつて要求通りトルクコンバータをロツクア
ツプ状態にすることができる。 ところで、自動変速機が変速中でパルス信号
P1が存在している間は、これがANDゲート２２
７に入力されてこのANDゲートにＬレベル信号
を出力させる（ロツクアツプ信号SLを消失させ
る）ため、ロツクアツプ領域であつてもロツクア
ツプソレノイド５は滅勢される。従つて、トルク
コンバータ１はロツクアツプ状態を解除され、コ
ンバータ状態となるため、変速シヨツクの発生を
防止できる。なお、第３図のロツクアツプ領域
Ａ，Ｂ，Ｃ以外にある運転状態では、前述した処
から明らかなようにANDゲート２２３〜２２５
のいずれもＨレベル信号を出力し得ず、この場合
もロツクアツプソレノイド５は滅勢されてトルク
コンバータ１を要求通りコンバータ状態となし得
る。 又、車輪がロツクする可能性のある制動状態で
は、これを検出してスイツチ１４が閉じ、ブレー
キ信号がSBがＬレベルとなつてANDゲート２２
７に供給されるため、該ANDゲートは他の入力
信号レベルに関係なくＬレベル信号を出力して
（ロツクアツプ信号SLを消失して）トルクコンバ
ータを決してロツクアツプされることのないよう
にできる。 かくして本発明のロツクアツプ制御装置は上述
の如くに構成し、車輪がロツクするような制動状
態ではトルクコンバータを前もつてコンバータ状
態にし、決してロツクアツプされることのないよ
うにしたから、このような制動時車輪がロツクし
てもエンストすることはなく、エンストによつて
負圧式倍力装置付ブレーキやパワーステアリング
が急に重くなるような危険をも防止することがで
きる。 なお、上述した例におけるブレーキ液圧スイツ
チ１４に代え、車輪がロツクする可能性のある車
両減速度に応動して閉じる減速度感知スイツチを
用いても、同様の作用効果が得られることは言う
までもない。 又、本発明においては第２図に示すように、急
制動記憶回路１７により、車輪がロツクするよう
な制動時トルクコンバータがロツクアツプされな
いよう構成することができる。この回路１７は前
記と同様のブレーキ液圧スイツチ１４及び抵抗１
５に附加してアイドルスイツチ１８を設け、この
スイツチを抵抗１９を介し電源＋Ｖに接続してス
イツチ１８の開閉に応じたアイドル信号SIを出力
可能とする。アイドルスイツチ１８はアクセルペ
ダルを釈放した時閉じてアイドル信号SIをＬレベ
ルとなし、それ以外では開いてアイドル信号SIを
電源＋ＶによりＨレベルにするものとする。 車輪がロツクするような制動時、前述したよう
にＬレベルとなつたブレーキ信号SBはNOTゲー
ト２４３によりＨレベルに反転された後ORゲー
ト２４５に入力され、このORゲートからＨレベ
ル信号を出力させる。このＨレベル信号は一方で
NOTゲート２４７によりＬレベルに反転された
後ANDゲート２２７に供給される結果、このよ
うな制動時は前述した例と同様にトルクコンバー
タをコンバータ状態に保つて所期の目的を達成す
ることができる。ORゲート２４５からのＨレベ
ル信号は他方でANDゲート２４６の一方の入力
端子に供給され、該ANDゲート２４６の他方の
入力端子には、この時当然アクセルペダルが釈放
されているためＬレベルとなつているアイドル信
号SIがNOTゲート２４４によりＨレベルに反転
されて供給される。従つてANDゲート２４６は
両入力のANDをとり、ORゲート２４５にＨレベ
ル信号を供給しており、ORゲート２４５は、一
旦上記制動状態に至ると、ブレーキ液圧がその後
低下してブレーキ信号SBがＨレベルに切換わつて
も、Ｈレベル信号を出力し続ける結果、トルクコ
ンバータを決してロツクアツプさせない制御を継
続させ得る。 運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに
足を移し、アクセルペダルを踏込むと、アイドル
信号SIはＨレベルとなり、この信号がNOTゲー
ト２４４によりＬレベルに反転されてANDゲー
ト２４６よりORゲート２４５にＨレベル信号を
出力させ得なくする。この時、ブレーキ液圧が零
でブレーキ信号SBがＨレベルであり、これが
NOTゲート２４３によりＬレベルに反転されて
ORゲート２４５に供給されているから、ORゲ
ート２４５はＬレベル信号を出力する。このＬレ
ベル信号はNOTゲート２４７によりＨレベルに
反転されてANDゲート２２７に入力され、通常
のロツクアツプ制御が実行されるようになる。 本例では、前記実施例と同様の作用効果が上述
の如くに得られる他、一旦車輪がロツクするよう
な制動状態に至つた後は、たとえ制動力を緩めて
も、アクセルペダルを踏込まない限り、トルクコ
ンバータがロツクアツプされないようにする制御
を継続する構成であるから、車輪ロツクを生ずる
か生じないかの境界状態近辺でブレーキペダルを
反復操作する制動中、トルクコンバータが反復し
てロツクアツプすることでロツクアツプシヨツク
が反復して発生するようなフイーリングの悪化を
防止できる。加えて、ブレーキペダルの上記反復
操作中、車輪ロツクを生ずるような制動瞬時であ
るにもかかわらずトルクコンバータがロツクアツ
プ制御油圧系の応答遅れによりロツクアツプされ
て車輪のロツクによりエンストするような不都合
を防止し、本発明の意図する目的を完壁に達成す
ることができる。
態にするか、ロツクアツプ状態にするかの作動を
司どるロツクアツプ制御弁のロツクアツプソレノ
イドでこのソレノイドを滅勢する時トルクコンバ
ータがコンバータ状態にされ、附勢する時トルク
コンバータがロツクアツプ状態にされるものとす
る。 上記シフト信号S12，S23は変速位置判別回路６
及び変速検知回路７に入力される。変送位置判別
回路６は両シフト信号S12，S23のレベルの前記表
による組合せから変速位置を判別するもので、
NORゲート２０３，ANDゲート２０４，２０５
及びNOTゲート２０６とよりなり、両シフト信
号S12，S23の信号レベルがいずれもＬレベルとな
る第１速時NORゲート２０３の出力S1（１速信
号）のみがＨレベルとなり、シフト信号S12の信
号レベルのみがＨレベルとなる第２速時ANDゲ
ート２０４からの出力S2（２速信号）のみがＨレ
ベルとなり、又シフト信号S23の信号レベルをＨ
レベルとなる第３速時ANDゲート２０５からの
出力S3（３速信号）のみがＨレベルになるよう機
能する。 変速検知回路７はシフト信号S12の立上がりと
立下がりを検出するエツジトリガ回路８と、シフ
ト信号S23の立上がりと立下がりを検出するエツ
ジトリガ回路９と、NORゲート１０とで構成す
る。エツジトリガ回路８はNOTゲート２１１と、
遅延回路を構成する抵抗２１２及びコンデンサ２
１３と、立上がり検出用ANDゲート２１４と、
立下がり検出用NORゲート２１５とからなる。
又、エツジトリガ回路９も同様にNOTゲート２
１６と、抵抗２１７及びコンデンサ２１８で構成
された遅延回路と、ANDゲート２１９と、NOR
ゲート２２０とからなる。エツジトリガ回路８，
９は夫々、対応するシフト信号S12，S23が夫々Ｌ
レベルからＨレベルへ又はＨレベルからＬレベル
へ切換わる時、即ち対応するシフト弁の弁スプー
ルがダウンシフト位置又はアツプシフト位置から
アツプシフト位置又はダウンシフト位置に移動し
て自動変速作用を行う時、NORゲート１０の対
応する入力端子に正極性のパルス信号（パルス幅
は夫々上記遅延回路で決まる）を供給する。この
時NORゲート１０は当該パルス信号を反転して
負極性のトリガパルスP1を出力し、このパルス
信号のパルス幅を夫々上記遅延回路により適切に
設定して自動変速機が実際の変速動作に要する時
間に対応させる。 車速センサ１１は車速に対応した車速信号（前
述した処から明らかなようにパルス数カウント
値）Ｖを車速比較回路１２に供給し、この回路は
車速信号Ｖを第１速用のロツクアツプ車速V1、
第２速用のロツクアツプ車速V2及び第３速用の
ロツクアツプ車速V3（いずれも第３図参照）と比
較し、車速Ｖがこれらロツクアツプ車速以上とな
る時、対応するゲート，，よりＨレベルの
信号をロツクアツプ判定回路１３内における
ANDゲート２２３〜２２５の一方の入力端子に
供給するものとする。又、ANDゲート２２３〜
２２５の他方の入力端子には夫々前記１速、２速
及び３速信号S1，S2，S3を供給する。かくて、
ANDゲート２２３〜２２５は第１速，第２速，
第３速時のロツクアツプ領域、即ち第３図のＡ，
Ｂ，Ｃ領域（１→２アツプシフト線及び２→３ア
ツプシフト線を基準にした領域のみを示す）で、
個々にＨレベル信号を出力し、ANDゲート２２
３〜２２５の１個からＨレベル信号が出力される
と、この信号はORゲート２２６にＨレベルの信
号を出力させる。このＨレベル信号はANDゲー
ト２２７の１個の入力端子に前記ロツクアツプソ
レノイド５の作動信号として供給される。 ANDゲート２２７の他の２個の入力端子には
夫々前記NORゲート１０の出力と、本発明によ
り設けた車両の制動状態を検出する手段、例えば
ブレーキ液圧系の圧力に応動するよう設けられた
ブレーキ液圧スイツチ１４からのブレーキ信号SB
とを供給する。スイツチ１４はブレーキ液圧（制
動力）が車輪のロツクを生ずる可能性のある比較
的高いブレーキ液圧域で閉じ、それ以外で開いて
いるものとし、このスイツチを抵抗１５を介して
電源＋Ｖに接続する。従つて、ブレーキ信号SBは
前者の制動時、スイツチ１４が閉じるためＬレベ
ルとなり、それ以外ではスイツチ１４が開くた
め、電源＋ＶによりＨレベルにされる。 かくて、ANDゲート２２７は車輪のロツクを
生ずる可能性のある一定以上の制動時ロツクアツ
プ信号SLの出力を禁止する手段として機能する
が、このANDゲート２２７は第３図のロツクア
ツプ領域Ａ，Ｂ又はＣにおいて前述の如くORゲ
ート２２６からＨレベル信号に入力され、変速が
行なわれておらずNORゲート１０からパルス信
号P1を入力されず、更に車輪がロツクされるよ
うな制動状態以外でスイツチ１４からのブレーキ
信号SBがＨレベルである時、Ｈレベルのロツクア
ツプ信号SLを出力する。このロツクアツプ信号は
トランジスタに印加されてこれを導通し、ロツク
アツプソレノイド５に電源＋Ｖにより附勢するこ
とによつて要求通りトルクコンバータをロツクア
ツプ状態にすることができる。 ところで、自動変速機が変速中でパルス信号
P1が存在している間は、これがANDゲート２２
７に入力されてこのANDゲートにＬレベル信号
を出力させる（ロツクアツプ信号SLを消失させ
る）ため、ロツクアツプ領域であつてもロツクア
ツプソレノイド５は滅勢される。従つて、トルク
コンバータ１はロツクアツプ状態を解除され、コ
ンバータ状態となるため、変速シヨツクの発生を
防止できる。なお、第３図のロツクアツプ領域
Ａ，Ｂ，Ｃ以外にある運転状態では、前述した処
から明らかなようにANDゲート２２３〜２２５
のいずれもＨレベル信号を出力し得ず、この場合
もロツクアツプソレノイド５は滅勢されてトルク
コンバータ１を要求通りコンバータ状態となし得
る。 又、車輪がロツクする可能性のある制動状態で
は、これを検出してスイツチ１４が閉じ、ブレー
キ信号がSBがＬレベルとなつてANDゲート２２
７に供給されるため、該ANDゲートは他の入力
信号レベルに関係なくＬレベル信号を出力して
（ロツクアツプ信号SLを消失して）トルクコンバ
ータを決してロツクアツプされることのないよう
にできる。 かくして本発明のロツクアツプ制御装置は上述
の如くに構成し、車輪がロツクするような制動状
態ではトルクコンバータを前もつてコンバータ状
態にし、決してロツクアツプされることのないよ
うにしたから、このような制動時車輪がロツクし
てもエンストすることはなく、エンストによつて
負圧式倍力装置付ブレーキやパワーステアリング
が急に重くなるような危険をも防止することがで
きる。 なお、上述した例におけるブレーキ液圧スイツ
チ１４に代え、車輪がロツクする可能性のある車
両減速度に応動して閉じる減速度感知スイツチを
用いても、同様の作用効果が得られることは言う
までもない。 又、本発明においては第２図に示すように、急
制動記憶回路１７により、車輪がロツクするよう
な制動時トルクコンバータがロツクアツプされな
いよう構成することができる。この回路１７は前
記と同様のブレーキ液圧スイツチ１４及び抵抗１
５に附加してアイドルスイツチ１８を設け、この
スイツチを抵抗１９を介し電源＋Ｖに接続してス
イツチ１８の開閉に応じたアイドル信号SIを出力
可能とする。アイドルスイツチ１８はアクセルペ
ダルを釈放した時閉じてアイドル信号SIをＬレベ
ルとなし、それ以外では開いてアイドル信号SIを
電源＋ＶによりＨレベルにするものとする。 車輪がロツクするような制動時、前述したよう
にＬレベルとなつたブレーキ信号SBはNOTゲー
ト２４３によりＨレベルに反転された後ORゲー
ト２４５に入力され、このORゲートからＨレベ
ル信号を出力させる。このＨレベル信号は一方で
NOTゲート２４７によりＬレベルに反転された
後ANDゲート２２７に供給される結果、このよ
うな制動時は前述した例と同様にトルクコンバー
タをコンバータ状態に保つて所期の目的を達成す
ることができる。ORゲート２４５からのＨレベ
ル信号は他方でANDゲート２４６の一方の入力
端子に供給され、該ANDゲート２４６の他方の
入力端子には、この時当然アクセルペダルが釈放
されているためＬレベルとなつているアイドル信
号SIがNOTゲート２４４によりＨレベルに反転
されて供給される。従つてANDゲート２４６は
両入力のANDをとり、ORゲート２４５にＨレベ
ル信号を供給しており、ORゲート２４５は、一
旦上記制動状態に至ると、ブレーキ液圧がその後
低下してブレーキ信号SBがＨレベルに切換わつて
も、Ｈレベル信号を出力し続ける結果、トルクコ
ンバータを決してロツクアツプさせない制御を継
続させ得る。 運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに
足を移し、アクセルペダルを踏込むと、アイドル
信号SIはＨレベルとなり、この信号がNOTゲー
ト２４４によりＬレベルに反転されてANDゲー
ト２４６よりORゲート２４５にＨレベル信号を
出力させ得なくする。この時、ブレーキ液圧が零
でブレーキ信号SBがＨレベルであり、これが
NOTゲート２４３によりＬレベルに反転されて
ORゲート２４５に供給されているから、ORゲ
ート２４５はＬレベル信号を出力する。このＬレ
ベル信号はNOTゲート２４７によりＨレベルに
反転されてANDゲート２２７に入力され、通常
のロツクアツプ制御が実行されるようになる。 本例では、前記実施例と同様の作用効果が上述
の如くに得られる他、一旦車輪がロツクするよう
な制動状態に至つた後は、たとえ制動力を緩めて
も、アクセルペダルを踏込まない限り、トルクコ
ンバータがロツクアツプされないようにする制御
を継続する構成であるから、車輪ロツクを生ずる
か生じないかの境界状態近辺でブレーキペダルを
反復操作する制動中、トルクコンバータが反復し
てロツクアツプすることでロツクアツプシヨツク
が反復して発生するようなフイーリングの悪化を
防止できる。加えて、ブレーキペダルの上記反復
操作中、車輪ロツクを生ずるような制動瞬時であ
るにもかかわらずトルクコンバータがロツクアツ
プ制御油圧系の応答遅れによりロツクアツプされ
て車輪のロツクによりエンストするような不都合
を防止し、本発明の意図する目的を完壁に達成す
ることができる。
第１図は本発明ロツクアツプ制御装置の一例構
成を示す電子回路図、第２図は本発明の他の例を
示す第１図と同様の電子回路図、第３図はロツク
アツプ領域を例示する自動変速機のシフトパター
ン図、第４図はロツクアツプ制御装置に用いる車
速センサの車速検出要領説明図である。 １…１―２シフトスイツチ、２…２―３シフト
スイツチ、５…ロツクアツプソレノイド、６…変
速位置判別回路、７…変速検知回路、８，９…エ
ツジトリガ回路、１１…車速センサ、１２…車速
比較回路、１３…ロツクアツプ判定回路、１４…
ブレーキ液圧スイツチ、１６…トランジスタ、１
７…急制動記憶回路、１８…アイドルスイツチ。
成を示す電子回路図、第２図は本発明の他の例を
示す第１図と同様の電子回路図、第３図はロツク
アツプ領域を例示する自動変速機のシフトパター
ン図、第４図はロツクアツプ制御装置に用いる車
速センサの車速検出要領説明図である。 １…１―２シフトスイツチ、２…２―３シフト
スイツチ、５…ロツクアツプソレノイド、６…変
速位置判別回路、７…変速検知回路、８，９…エ
ツジトリガ回路、１１…車速センサ、１２…車速
比較回路、１３…ロツクアツプ判定回路、１４…
ブレーキ液圧スイツチ、１６…トランジスタ、１
７…急制動記憶回路、１８…アイドルスイツチ。
Claims (1)
- １ 動力伝達系にトルクコンバータを具え、該ト
ルクコンバータを適宜電気的ロツクアツプ信号に
よりその入出力要素間が直結されたロツクアツプ
状態となし得るロツクアツプ式自動変速機におい
て、車両の制動状態を検知する手段を設け、該手
段が一定以上の制動力を検知する時、これからの
信号により前記ロツクアツプ信号の出力を禁止す
る手段を設けてなることを特徴とするロツクアツ
プ式自動変速機のロツクアツプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13992080A JPS5765455A (en) | 1980-10-08 | 1980-10-08 | Lock-up controller for lock-up automatic speed changer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13992080A JPS5765455A (en) | 1980-10-08 | 1980-10-08 | Lock-up controller for lock-up automatic speed changer |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5765455A JPS5765455A (en) | 1982-04-21 |
| JPS634061B2 true JPS634061B2 (ja) | 1988-01-27 |
Family
ID=15256724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13992080A Granted JPS5765455A (en) | 1980-10-08 | 1980-10-08 | Lock-up controller for lock-up automatic speed changer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5765455A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60101356A (ja) * | 1983-11-09 | 1985-06-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPH0799203B2 (ja) * | 1987-11-24 | 1995-10-25 | 株式会社大金製作所 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| WO2001032461A1 (en) * | 1999-10-29 | 2001-05-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for driving system of vehicle |
-
1980
- 1980-10-08 JP JP13992080A patent/JPS5765455A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5765455A (en) | 1982-04-21 |
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