JPH01158256A - 車速値情報を変更する方法 - Google Patents

車速値情報を変更する方法

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JPH01158256A
JPH01158256A JP63243759A JP24375988A JPH01158256A JP H01158256 A JPH01158256 A JP H01158256A JP 63243759 A JP63243759 A JP 63243759A JP 24375988 A JP24375988 A JP 24375988A JP H01158256 A JPH01158256 A JP H01158256A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車の自動トランスミッションにおける速度
比シフトのスケジューリングに関し、特に伝達比の故障
による変化即ち間違いの検知に応答してスケジュール（
計画）したシフト点を変更する方法に関する。
〔従来の技術及び発明が解決すべき課題〕自動車の自動
シフトトランスミッションは一般に流体作動トルク伝達
装置（クラ、チやブレーキ）を備え、これらの伝達装置
はトランスミッションの入力軸と出力軸との間で種々の
速度比の駆動を確立すべく選択的に係合できる。トラン
スミッションが１つの前進速度比から別の速度比ヘシフ
トするときのシフト点は、所望の実施上及び（又は）経
済上の事項を満足させるように経験的に決定され、典型
的には、運転手の要求（エンジンスロットル開度やアク
セル間ダル位置）と車速とを組合わせた関数としてスケ
シ−ルされる。
電子制御装置を使用して、シフト点は、不揮発性メモリ
ー内にシフトパターン検査テーブルを形成するため正確
にしるされ、シフトラインは運転手要求及び車速の２寸
法関数として画定される。
４速自動トランスミッションのための代表的な検査テー
ブルを第２図にグラフで示す。このテーブルは運転手要
求項目の関数としてアドレスされ、シフトを生じる前に
到達（アップシフトの場合は超過）しなければならない
先に記憶した車速値に取って替わる。車速条件が満たさ
れたとき、所望の速度比がそれに従って変わる。所望の
比を利用できない場合は、トランスミッションの制御ユ
ニットが所望の速度比へのシフトをスケジュールする。
図示はしないが、アップシフトラインとダウンシフトラ
インとの間のヒステリシスは典型的にはハンチングを最
少化するために使用される。
電子制御装置を使用すると、比較的幅広いトランスミッ
ションの間違いの分析を行なうことができる。例えば、
シフト作動中の速度比進行及び非シフト作動中のクラ、
チスリ、プを監視して比の間違いの発生を検知できる。
間違い（故障による変化）が発生した場合、間違った速
度比へのシフトによるトランスミッションの損傷を防止
するためにシフトパターン検査テーブルを幾分修正しな
げればならない。最低速度比又は最高速度比に間違いが
生じた場合、間違った速度比を利用不能にするのは簡単
である。しかし、中間速度比の間違いが発生した場合は
、制御はかなり困難である。間違った中間速度比の代り
に別の速度比を利用（して間違った速度比へのシフトを
行なわせず、その間違った速度比に隣接する高速側又は
低速側の速度比にシフトさせることが）できるが、この
ようにした場合は、交換したギヤが一般に車速や負荷条
件に適合しないため、許容できないシフトとなってしま
う場合がしばしばある。その結果、エンジンが停止した
り、エンジン速度が過剰に増加したり、トランスミッシ
ョンのギヤ素子に不当な応力が加わったりしてしまう。
〔課題を解決する手段〕
本発明に係る制御ユニ、ト内のメモリーに記憶した車速
関連情報を変更する方法は、間違った中間速度比と、こ
の中間速度比に隣接する低速側及び高速側の速度比との
間でのシフトを支配する車速関連情報を決定するため特
定の運転手要求値の関数としてメモリーをアドレスする
段階と；間違った中間速度比とこれに隣接する低速側の
速度比との間でのシフトを支配する車速関連情報と、間
違った中間速度比とこれに隣接する高速側の速度比との
間でのシフトを支配する車速関連情報との数学的な組合
わせに従い、各特定の運転手要求値に対して新たな車速
関連情報を計算する段階と；間違った中間速度比へのシ
フトを生じさせずかつ隣接する高速側速度比と低速側速
度比との間のシフトを新たな車速関連情報に従って支配
するようにメモリー内へ新たな車速関連情報を記憶させ
る段階と；から成ることを特徴とする。
本発明は、検知した中間速度比に間違いが発生した場合
にシフトパターンを調ｕして、エンジンの停止、エンジ
ン速度の過剰増加、及びトランスミッションのギヤ素子
への不当な応力付与を防止するような方法で、残りの速
度比間でのシフトを行なわせるようにした電子トランス
ミッション制御に関する。
ある中間速度比における間違いを検知したとき、本発明
の制御は、間違った速度比を含む２つの元のシフトライ
ンを有効に取除き、これらのシフトラインに代えて、こ
れらの２つの元のシフト・列・ンの中間の単一のシフト
ラインを採用する。この新たなシフトラインは、必要な
らエンジンの超過速度及び超低速度を考慮して、元のシ
フトラインの数学的な組合わせに従って決定される。第
２番目の間違いが発生した場合は、シフトラインを上述
のように再度変更して、両方の間違った速度比のロスを
消失させ、残りの速度比に対する新たなシフト点を生起
させる。
〔実施例〕
ここで、第１ａ図及び第１ｂ図を参照すると、自動車の
駆動列１０は、エンジン１２と後進速度比及び４つの前
進速度比を有する（平行軸型）トランスミッション１４
とを具備する。エンジン１２は、エンジン出力軸１８を
介してトランスミッション１４へ伝達されるエンジン出
力トルクを調整するためのアクセルはダル（図示せ伊）
の如き運転手操作装置に機械的に連結したスロットル機
構１６を有する。トランスミッション１４は、トルクコ
ソノζ−夕２４及び１個以上の（流体作動式）クラッチ
装置２６−３４を介して、エンジン出力トルクを一対の
駆動軸２０．２２へ伝達し、これらのクラッチ装置は所
望のトランスミッション速度比を確立するための所定の
スケジュールに従って適用されたり解放されたりする。
トランスミッション１４を更に詳細に説明すると、トル
クコンバータ２４の入力部材即ちインＲう３６は入力シ
ェル（殻体）３８を介してエンジン出力軸１８により回
転駆動するように接続しである。トルクコンバータ２４
の出力部材即ちタービン４０は介在する流体トランファ
ーを介してイン被う３６により回転駆動するように接続
してあリ、トランスミッションの軸４２を回転駆動する
ように接続している。ステータ部材４４はインはう６６
をタービン４０に結合する流体の方向を訂正し、このス
テータ部材は１方向装置４６を介してトランスミッショ
ン１４のハウジングに連結しである。トルクコンバータ
２４はまた、トランスミッション軸４２に固定したクラ
、チ板５０から成るクラッチ装置２６を具備する。クラ
、チ板５０は、エンジン出力軸１８とトランスミッショ
ン軸４２との間に直接の機械的な駆動を形成するため人
カシニル３８の内表面に係合できる摩擦表面５２を有す
る。クラッチ板５０は入力シェル３８とタービン４０と
の間の空間を２つの流体室、即ち適用室５４及び解放室
５６に分割する。
適用室５４内の流体圧力が解放室５６内の流体圧力を越
えたとき、クラ、チ板５０の摩擦表面５２が動いて、第
１ａ図に示すように入カシニル６８と係合し、クラッチ
装置２６を係合させ、トルクコンバータ２４に並列な機
械的な駆動接続を提供する。この場合、インはう６６と
タービン４０との間にはスリ、プが存在しない。
解放室５６内の流体圧力が適用室５４内の流体圧力を越
えたとき、クラッチ板５０の摩擦表面５２が動いて入力
シェル３８から離れ、機械的な駆動接続を切離し、イン
はう３６とタービン４０との間のスリ、プを許容する。
■は適用室５４への流体接続を示し、■は解放室５６へ
の流体接続を示す。
（容積式）液圧ポンプ６０は破線６２にて示すように入
カシニル６８及びインペラ３６を介してエンジン出力軸
１８により機械的に駆動せしめられる。液圧ポンプ６０
は流体リザーメ６４から低圧の液圧流体を受入れ、出力
ライン６６を介してトランスミッションの制御素子へ加
圧流体を供給する。出力ライン６６に接続した圧力調整
弁６８（ＰＲ；Ｖ）は、出力ライン内の流体の制御され
た部分をライン７０を介して流体リザーノζ６４へ帰還
させることにより、出力ライン６６内の流体圧力（以下
ライン圧力と呼ぶ）調整する役目を果す。
更に、圧力調整弁６８はライン７４を介してトルクコン
バータ２４のための流体圧力を供給する。
液圧ポンプ及び圧力調整弁の設計は本発明にとって重要
でないが、代表的な液圧ポンプは米国特許第４，３４２
，５４５号明細書に開示されており、代表的な圧力調整
弁は米国特許第４，２８３，９７０号明細書に開示され
ている。
トランスミッション軸４２及び別のトランスミッション
軸９０の各々は、これらの軸に回転可能に支持した複数
個のギヤ素子を有する。ギヤ素子８０−８８はトランス
ミッション軸４２に支持され、ギヤ素子９２−１０２は
トランスミッション軸９０に支持されている。ギヤ素子
８８はトランスミッション軸４２に固定され、ギヤ素子
９８゜１０２はトランスミッション軸９０に固定しであ
る。ギヤ素子９２はフリーホイール即ち１方向装置９６
を介してトランスミッション軸９０に接続しである。ギ
ヤ素子８０．８４．８６．８８はギヤ素子９２．９６．
９８．１００とそれぞれ噛合し、ギヤ素子８２は逆転遊
動ギヤ１０３を介してギヤ素子９４に結合されている。
トランスミッション軸９０はギヤ素子１０２）ギヤ素子
１０４及び普通の差動ギャセｙ　）　（ｄｇ）　１０６
を介して駆動軸２０．２２に結合されている。
かみあいクラ、チ１０８はトランスミッション軸９０に
スプライン係合していて、この軸上で軸方向に摺動でき
、トランスミッション軸９０をギヤ素子９６に剛直に接
続する（図示の状態）か、ギヤ素子９４に剛直に接続す
る。ギヤ素子８Ａとトランスミッション軸９０との間の
前進速度関係は、かみあいクラ、チ１０８がトランスミ
ッション軸９０をギヤ素子９乙に接続したときに確立さ
れ、ギヤ素子８２とトランスミッション軸９０との間の
後進速度関係は、かみあいクラッチ１０８がトランスミ
ッション軸９０をギヤ素子９４に接続したときに確立さ
れる。
各クラッチ装置２８−３４はトランスミッション軸４２
又は９０に剛直に接続した入力部材と、クラッチ装置の
係合により対応するギヤ素子をトランスミッション軸に
結合してトランスミッション軸４２．９０間に駆動接続
を確立するように１個以上のギヤ素子に剛直に接続した
出力部材とから成る。クラッチ装置２８はトランスミッ
ション軸４２をギヤ素子８０に結合する。クラッチ装置
３０はトランスミッション軸４２をギヤ素子８２．８４
に結合する。クラッチ装置３２はトランスミッション軸
９０をギヤ素子１００に結合する。クラッチ装置３４は
トランスミッション軸４２をギヤ素子８６に結合する。
各クラッチ装置２８−６４は復帰バネ（図示せず）によ
り解放状態（係合しない状態）の方へ押圧せしめられて
いる。クラッチ装置の係合は適用室へ流体圧力を供給す
ることにより行なわれる。生起したクラッチ装置のトル
ク能力は復帰バネの力より小さい適用圧力の関数である
。■はクラッチ装置２８の適用室へ加圧流体を供給する
ための流体通路を示し、■及び丸で囲んだＲはクラッチ
装置３０の適用室へ加圧流体を供給するための流体通路
を示し、■はクラッチ装置３２の適用室へ加圧流体を供
給するための流体通路を示し、■はクラッチ装置６４の
適用室へ加圧流体を供給するための流体通路を示す。
種々のギヤ素子８０−８８．９２．９４−１００の相対
寸法は、第１、第２）第３及び第４の前進速度比のため
の係合がクラッチ装置２８．３０．３２．３４をそれぞ
れ係合させることにより行なわれるように選定してあり
、かみあいクラ、チ１０８は、前進速度比を得るために
は、第１ａ図に示す位置になければならないことに留意
されたい。中立速度比にュートラル）即ちエンジン出力
軸１８からの駆動軸２０．２２の有効な切離しは、すべ
てのクラッチ装置２８−３４を解放状態に維持すること
により行なわれる。種々のギヤ素子の組合わせにより画
定される速度比は一般に出力速度Ｎｏに対するタービン
速度ＮｔＯ比により特徴づけられる。゛トランスミッシ
ョン１４のための代表的なＮ　ｏ／’Ｎ　を比は、第１
速に対して２．３６８、第２速に対して１．２７３、第
３速に対して０．８０８、第４速に対して０．５８５、
後進に対して１．８８０である。
本発明を例示する目的で、第１速度比は以下最低速度比
として参照し、第４速度比は最高速度比として参照し、
第２及び第３速度比は中間速度比として参照する。
現在の前進速度比から所望の前進速度比へのシフトにお
いては、現在の速度比（オフゴーイング）に関連するク
ラッチ装置を所望の速度比（オンカミング）に関連する
クラッチ装置に交換する必要がある。例えば、第１前進
速度比から第２前進速度比へのシフトでは、クラッチ装
置２８を解放し、クジ、子装置３０を係合させる。所望
のシフトは運転手要求（スロットル位置％Ｔ）及び車速
Ｎｖの関数としてシフト点又はパターンテーブルに従っ
て決定され、このようなテーブルは後述する制御二二、
ト２７０の不揮発性メモリー内に記憶される。大半の場
合、車速Ｎｖはトランスミ、シロンの出力速度Ｎｏの関
数である。
トランスミッション１４の流体制御素子は、手動弁１４
０と、方向サーボ１６０と、複数個の（電気作動式の）
流体弁１８０−１９０とを含む。
手動弁１４０は運転手の要求に応じて作動し、方向サー
ボ１６０と共働して、調整したライン圧力を適当な流体
弁１８２−１８８へ導く。流体弁１８２−１８８は個々
に制御されて流体圧力をクラッチ装置２８−３４へ導く
。流体弁１８０は出口ライン６６から圧力調整弁６８へ
流体圧力を導くように制御さね、流体弁１９０はライン
７４からトルクコンノミ−夕２４のクラッチ装置２６へ
流体圧力を導くように制御される。方向サーボ１６０は
手動弁１４０の状態に応答して作動し、かみあいクラ、
チ１０８を適正に位置決めする。
手動弁１４０は自動車の運転手が望む速度レンジに関連
して運転手から軸方向の機械的な入力を受けるための軸
１４２を有する。軸１４２は破線１４６にて示す適当な
機械的なリンクを介して表示機構１４４に接続しである
。出力ライン６６からの流体圧力はライン１４８を介し
て手動弁１４−４０へ入力として供給され、この弁の出
力は、前進速度比に従事する流体圧力を供給するための
前進（Ｆ）出力ライン１５０と、後進速度比に従事する
流体圧力を供給するための後進（Ｒ）出力ライン１５２
とを含む。従って、手動弁１４０の軸１４２が表示機構
１４４上に示すＤ４、Ｄ３又はＤ２位置へ動いたとき、
ライン１４８からのライン圧力は前進（Ｆ）出力ライン
１５０へ導かれる。軸１４２が表示機構１４４上に示す
Ｒ位置にあるとき、ライン１４８からのライン圧力は後
進（Ｒ）出力ライン１５２へ導かれる。手動弁１４０の
軸１４２がＮにュートラル）位置又はＰ（駐車）位置に
あるとき、ライン１４Ｂは隔離され、前進及び後進出カ
ライン１５０．１５２は、流体を流体リザーバ６４へ帰
還させる排出ライン１５４に接続される。
方向サーボ１６０は流体作動弁であって、前進速度比又
は後進速度比のいずれかを選択的に活動させるためトラ
ンスミッション軸９０上でかみあいクラ、チ１０８を軸
方向に移動させるためのシフトフォーク１６４に連結し
た出力軸１６２を有する。出力軸１６２はサーボノーウ
ジフグ１６８内で軸方向に可動なピストン１６６に接続
する。サーボハウジング１６８内でのピストン１６６の
位置は室１７０，１７２に適用された流体圧力に応じて
決る。手動弁１４０の前進出カライン１５０はライン１
７４を介して室１７０に接続し、手動弁１４０の後進出
カライン１５２はライン１７６を介して室１７２に接続
する。
手動弁１４０の軸１４２が前進レンジ位置にあるとき、
室１７０内の流体圧力はピストン１６６を第１ａ図の右
方へ押圧し、噛み合いクラッチ１０Ｂを前進速度比に従
事するギヤ素子９乙に係合させる。手動弁１４０の軸１
４２がＲ位置へ動いたとき、室１７２内の流体圧力はピ
ストン１６６を第１ａ図の左方へ押圧し、かみあいクラ
ッチ１０８を後進速度比に従事するギヤ素子９４に係合
させる。各場合において、第２前進速度比又は後進速度
比における実際の作用はクラッチ装置３０が係合するま
で行なわれない。
方向サーボ１６０は後進速度比を活動化させるための流
体弁としても作動する。この目的のため、方向サーボ１
６０は（電気作動式の）流体弁１８乙に接続した出力ラ
イン１７８を有する。運転手が前進速度比を選択し方向
サーボ１６０のピストン１６６が第１ａ図の位置にある
とき、ライン１７６と出力ライン１７８との間の通路は
遮断され、運転手が後進速度比を選択したとき、ライン
１７６と出力ライン１７８との間の通路は開く。
各（電気作動式の）流体弁１８０−１９０はその入力通
路で液圧ポンプ６０から流体圧力を受け、個々に制御さ
れて、流体圧力を圧力調整弁６８又は対応するクラッチ
装置２６−３４へ導く。流体弁１８０は出力ライン６６
から直接ライン圧力を受け、丸で囲んだＶにて示すよう
に可変量のライン圧力を圧力調整弁６８へ導くように制
御される。
流体弁１８２．１８６．１８８は手動弁１４０の前進出
カライン１５０から流体圧力を受け、■■■でそれぞれ
示すように可変量の流体圧力をクラッチ装置６４、ろ２
．２８へそれぞれ導くように制御される。流体弁１８６
は前進出カライン１５０及び出力ライン１７８から流体
圧力を受け、■及び丸で囲んだＲで示すように可変量の
流体圧力をクラッチ装置５０へ導くように制御される。
流体弁１９０は圧力調整弁６８のライン７４から流体圧
力を受け、■にて示すように可変量の流体圧力をクラッ
チ装置２６の解放室５６へ導くように制御される。クラ
ッチ装置２６の適用室５４は■°にて示すようにオリフ
ィス１９２を介してライン７４から流体圧力を供給され
る。
各流体弁１８０−１９０は入力通路と出力通路との間で
流体の流れを導くため対応する弁本体内で軸方向に可動
粉スプール素子２１０−２２０を有する。それぞれのス
プール素子２１０−２２０が第１ｂ図の右端位置にある
とき、入力通路と出力通路が接続される。各流体弁１８
０−１９０は丸で囲んだＥＸにて示す排出通路を有し、
この排出通路は、スプール素子が第１ｂ図の左端位置へ
移動したときに、対応するクラッチ装置から流体を排出
させる役目を果す。第１ｂ図にお℃・て、流体弁１８０
．１８２のスプール素子２１０．２１２はそれぞれの入
出カラインを接続する右端位置にある状態で示されてお
り、流体弁１８４．１８６．１８８．１９０のスプール
素子２１４．２１６．２１８．２２０はそれぞれの出力
ラインと排出うインとを接続する左端位置にある状態で
示されている。各流体弁１８０−１９０はそのスプール
素子２１０−２２０の位置を制御するソレノイド２２２
−２３２を有する。
各ソレノイド２２２−２３２は、対応するスプール素子
２１０−２２０に接続したプランジャ２３４−２４４と
、それぞれのプランジャを包囲するソレノイドコイル２
４６−２５６とから成る。
各ソレノイドコイル２４６−２５６の一端は、図示のよ
うに、アースされており、他端は、ソレノイドコイルの
付勢を制御する制御ユニ、）２７０の出力ライン２５８
−２６８に接続されている。
後述するが、制御ユニット２７０は所定の制御アルゴリ
ズムに従ってソレノイドコイル２４６−２５６のパルス
幅変調を行ない、圧力調整弁６８及びクラッチ装置２６
−３４へ供給される流体圧力を調整する。この変調のデ
ユーティサイクル即ち衝撃係数は供給される圧力の所望
の大きさに関連して決定される。
流体弁１８０−１９０はスプール弁として例示したが、
代りに、他の型式の弁を使用することができる。例えば
、ボール及び弁座型の弁を使用することかで°きる。−
膜内に言えば、流体弁１８０−１９０は任意の３ポ一ト
付パルス幅変調弁機能を有するように機械化できる。
制御ユニｙ）２７ｏのための入力信号は入力ライン２７
２−２８４上に提供される。手動弁１４０の軸１４２の
運動に応答できる位置センサ（Ｓ）２８６は入力ライン
２７２を介して制御ユニ、ト２７０へ入力信号を提供す
る。速度トランスデユーサ２８８．２９０．２９２はト
ランスミッション１４内の種々の回転部材の回転速度を
感知し、それに応じて、入力ライン２７４．２７６．２
７８をそれぞれ介して制御ユニット２７０へ速度信号を
供給する。速度トランスデユーサ２８８はトランスミ、
シ目ン軸４２の速度、それ故、タービン速度即ちトラン
スミッション入力速度Ｎｔを感知する。速度トランスデ
ユーサ２９０は駆動軸２２の速度、それ故、トランスミ
ッション出力速度Ｎｏを感知する。速度トランスデー−
サ２９２はエンジン出力軸１８の速度、それ故、エンジ
ン速度Ｎｅを感知する。位置トランスデユーサ２９４は
スロットル機構１６の位置に応答し、それに応じて入力
ライン２８０を介して制御ユニ、ト２７０へ電気信号を
提供する。
圧カドランスデューサ２９６はエンジン１２のマニホー
ルｒ絶対圧力（ＭＡＰ）を感知し、それに応じて入力ラ
イン２８２を介して制御ユニット２７０へ電気信号を提
供する。温度センサ２９８は流体リザーバ６４の温度を
感知し、それに応じて入力ライン２８４を介して制御ユ
ニ、ト２７０へ電気信号を提供する。
制御ユニ、）２７０は、出力ライン２５８−２６８を介
してソレノイドコイル２４６−２５６の付勢を制御する
ための所定の制御アルゴリズムに従って入力ライン２７
２−２８４上の入力信号に応答する。かようにして、制
御ユニ、）２７０は、入力信号を受け、種々のパルス幅
変調信号を出力する入力／出力装置（Ｉｌｏ）３００と
、アドレス及び制御バス（母線）と双方向データバス６
０６とを介して入力／出力装置３００に通じたマイクロ
コンピュータ３０２とを有する。本発明の制御機能を遂
行するための適当なプログラムインストラクションを表
わすフローチャートを第７図及び第８図に示す。
上述のように、第２図は４つの前進速度比を有する自動
トランスミッションのための従来のシフトパターンをグ
ラフで示す。３１０は１−２シフトラインを示し、６１
２は２−３シフトラインを示し、６１４は６−４シフト
ラインを示す。シフトライン３１０−３１４は、テーブ
ルを、第１ａ図及び第１ｂ図に関連して定義した第１速
度比、第２速度比、第６速度比、第４速度比にそれぞれ
対応する４つの所望の速度比区域ＩＳＴ、２ＮＤ。
３ＲＤ、４ＴＨに分割する。
実際には、シフトライン３１０−３１４に対応する車速
情報はスロットル位置％Ｔの関数として制御ユニ、）２
７０のメモリー内に記憶される。
トランスミッションのシフトを制御する際、制御ユ＝、
）２７０は現在利用しているギヤに関連するテーブルを
スロットル位置％Ｔの関数としてアドレスする。これは
、所望の速度比Ｒｄｅｓとして別の速度比が指定される
前に達成せね゛ばならない車速（Ｎｖ　）関連項目を生
じさせる。所望の速度比Ｒｄｅｓヘア、プシフト又はダ
ウンシフトは、その速度比が利用されていない場合に、
開始される。
上述のように、ヒステリシスの端部は普通ハンチングを
最少化するためアップシフトをダウンシフトから区別す
るために使用される。
第６速度比における間違いの発生の表示に応答しての本
発明のシフトパターン変更制御の作動は第３．４図のシ
フトパターンスケジュールによりグラフで示す。まず、
間違った速度比を含むシフトライン、即ち２−３シフト
ライン３１２及び３−４シフトライン３１４を取除いて
、代りに新たな単一のシフトラインを採用する。この操
作は第６図のスケジュールにグラフで示し、元のシフト
ライン３１２．６１４は破線で示し、新たなシフトライ
ンを３１６で示す。実際は、シフトライン３１６は２−
４シフト点ラインである。
本発明によれば、新たなシフトライン３１６は２つの元
のシフトライン３１２．３１４の数学的平均に基づき決
定される。グラフ的には、新たなシフトライン３１６は
２つの元のシフトライン３１２．６１４の真ん中に位置
する。この場合、シフトパターンテーブルは、第１速度
比、第２速度比及び第４速度比に対応する３つの所望の
速度比区域に分割され、これにより間違った第６速度比
を利用できないようにする。
間違った第３速度比を含む２つのシフトライン３１２．
５１４を新たなシフトライン３１６に交換した後に、こ
の新たなシフトライン６１６はエンジン１２の上限及び
下限速度を考慮して修正される。
エンジンの上限速度即ち赤線（し、ドライン）に関して
は、第２速度比を利用している状態でエンジン上限速度
を越えるほど車速Ｎｖが大きい場　・合に第４速度比が
所望の速度比Ｒｄｅｓとなるように、シフトライン６１
６を制限しなければならない。この制限は、グラフ的に
は、第４図のスケジュールに示し、この図においては、
シフトライン３１６の上端部は破線で示し、速度を制限
された部分の線分は３１８にて示す。
エンジンの下限速度は、トルクコンバータ２４のクラッ
チ装置２６の作動に関する自動車の駆動能力に関連する
。図示の実施例においては、第２）第３又は第４速度比
を利用１．たときに、クラッチ装置２６の係合が可能と
なる。このようなりう。
子装置の係合は、第２−５図に示すシフトパターンテー
ブルの場合と同様に、主としてトルクコンバータのクラ
ッチ装置の検査テーブルにより取扱われる車速の関数と
して、第１、第２）第４の各速度比に対してスケジュー
ルされる。このようにする目的は、駆動列の過剰なレベ
ルの振動を発生させずにできる限り低い車速Ｎｖでクラ
ッチ装置２６を係合させ、かつ、過剰なりう、チの活動
により生じるトランスミッション１４の知覚できる（明
確な）仕事を阻止することである。
クラッチ装置２６のための代表的なオン・オフトルク制
御ラインは第２）第６及び第４速度比のためのものであ
り、これらのラインは第５図に３２０．３２２，３２４
にてそれぞれ示す。第２）第３及び第４の各速度比に対
しては、制御ユニ。
ト２７０は、Ｎｖに対する％Ｔの作動点がオン・オフ制
御ラインの右側に存在しているときはクラッチ装置２６
を係合させ、Ｎｖに対する％Ｔの作動点がオン・オフ制
御ラインの左側に存在しているときはクラッチ装置２６
を解放する（非係合させる）。
第２ギヤに対するオン・オフ制御ラインは、クラッチ装
置２６が１−２７．プシフトの直後に係合するように、
１−２シフトライン６１０の僅かに右側に存在する。第
３ギヤに対するオン・オフ制御ラインは、クラッチ装置
２６が２−３７．プシフトの関係台したまま維持される
ように、２−６シフトライン６１２の僅かに左側に存在
する。
第４ギヤに対するオン・オフ制御ラインは、２−６シフ
ト点ライン３１２と６−４シフト点ライン６１４との間
のほぼ中間に対し僅かにずれた位置に存在する。このた
め、クラッチ装置２６は３−４ア、プシフトの間係合し
たままであり、以後に説明するように、本発明の作動期
間中のトランスミッションの仕事を阻止する。自動車の
作動において周期的に、制御二二、ト２７０は、どの速
度比を利用するかを決定し、次いで適当な検査テーブル
を使用して車速Ｎｖ及びスロットル位置％Ｔの関数とし
てクラッチ装置２６を係合させるか解放する。しかし、
速度比シフトラインとは異なり、オン・オフ制御ライン
は間違った速度比が検知された場合に修正されない。ク
ラッチ装置２６の係合は実際に利用している速度比に基
づいて制御される。
新たなシフトラインが次ぎに利用できる高化ギヤへの２
比シフトを発信する前にクラッチ装置２６が係合した場
合、本発明により変更されたシフトラインは過剰な振動
及びギヤへの過剰応力を生じさせる早期のアップシフト
を発生させる恐れがある。このような場合、新たなシフ
トラインは本発明により更に修正され、アップシフトが
生じる前に満足させねばならない最小車速制限を生じさ
せる。新たなシフトラインに対する最小速度制限は第２
図に示す工場で校正したシフトライン３１０−３１４に
対するものと同じである。
第３図に示す第３ギヤの間違い発生においては、例えば
、新たなシフトライン３１６により画定さ゛れた６−４
７，プシフトに対する最小車速制限Ｎｘは工場で校正さ
れた値Ｎ４よりもかなり小さい。
グラフ的には、新たなシフトライン１６はハツチングし
た区域３２５内で２〜４ア、プシフトを生じさせる。ク
ラッチ装置２６が係合していない場合、このようなシフ
トは自動車の駆動能力を低下させずにハツチング区域３
２５で生じる。しかし、クラッチ装置６が第２ギヤで係
合している場合は、ハツチング区域３２５内での２−４
アツプシフトは、ギヤへの過剰応力及び自動車のフレー
ムやボディパネルの過剰な振動を生じさせてしまう。
本発明は、り２．子装置２６がシフトの間に係合してい
る場合に、新たなシフトラインの最小車速制限なアップ
シフトされるギヤの最小速度制限まで上昇させることに
より、早期のアップシフト及びこれに関連する結果を排
除する。例えば、第３図に示す状態においては、シフト
ライン３１６は第４図に示す線分３２６にて示すように
修正されて、車速ＮｖがＮｘＶｃ等しくない場合又はそ
れより大きくない場合に２−４７．プシフトが生じない
ようにする。クラッチ装置２６がシフト前に係合してい
ない場合、新たなシフトライン３１６は第６図に示す状
態に維持されたままであり、トルクコンバータ２４はシ
フトに関連する振動を吸収する。重要なことは、クラッ
チ装置２６に対する第４ギヤのオン・オフシフトライン
３１４が第４図に示すように校正されて、新たなシフト
ライン３１６によりスケジュールされた２−４ア、プシ
フトの後に係合状態を維持するということである。
他の間違い発生状態の下では、新たなシフトラインが次
に利用できる高化ギヤでの２比シフトを発信する前に、
クラッチ装置２６を解放してもよい。このような場合、
クラッチ装置２６はシフト期間中解放状態のままであり
、第３．４図に関して示した最小車速の修正は新たなシ
フトラインに連票しない。この状態は第６図の例におい
て示し、この例では、第２速度比が表示されている。こ
の場合、本発明のシフトパターン変更制御は上述のよう
に作動して、１−２及び２−３シフトライン３１０．３
１２を新たなシフトライン３２８に交換する。これによ
り、シフト点テーブルは、第１、第６及び第４速度比に
対応する３つの所望の速度比区域１ＳＴ、３ＲＤ、４Ｔ
Ｈに分割される。第５図に示すように、クラッチ装置２
６は１−３アツプシフトの後しばらくの間係合しない。
最低速度比即ち第１速度比の間違い発生が表示された場
合、１−２シフトライン３１０が取除かれ、これに代っ
て車速ゼロでの垂直ラインが採用される。同様に、最高
速度比即ち第４速度比の間違い発生が表示された場合は
、６−４シフトライン３１４が取除かれ、これに代って
達成不能な車速での垂直ラインが採用される。
複数個表示された速度比間違いについては、これらの間
違いを上述の方法で個々に扱い、各所たなシフトライン
は間違った速度比を含むシフト点ラインから決定される
。２つの数字的に隣接する速度比、例えば、第２と第６
速度比に間違いが発生した場合、新たなシフトラインは
１−４シフトを指定する。このようなシフトラインは一
層低い速度比でのエンジンの超過速度の制限を受ける。
第１と第２速度比に共に間違いが発生した場合、これら
は第１速度比の間違い発生の場合と同じ方法で処理され
る。第３と第４速度比における間違いは第４速度比の間
違い発生の場合と同じ方法で処理される。６つの速度比
において間違いが発生した場合はシフトパターンは不要
テする。
第７．８図に示すフローチャートは本発明のクラ、チ圧
力検知／修正制御機能を行なうため制御ユニ、ト２７０
のマイクロコンピュータ３０２により実行されるプログ
ラムインストラクションを示す。第７図のフローチャー
トは必要に応じ特定の制御機能を実行するための種々の
サブルーチンを呼出すメインプログラムを示す。第８図
のフローチャートは本発明に関連するサブルーチンの機
能を示す。
第７図を詳細に参照すると、参照番号６４０は本発明の
制御機能を実行するのに使用する種々のレジスタ、タイ
マ等を初期化するための、自動車作動の各期間の開始時
に実行する１組のプログラムインストラクションを示す
。この初期化に続くインストラクションプロ、り３４２
−３４８は、これらのインストラクションプロ、りを結
ぶフローチャート線及び復帰線３５０により示すように
、順番に反復して実行される。
インストラクションプロ、り３４２は入力ライン２７２
−２８４を介して入力／出力装置３００へ供給される種
々の入力信号を読取り、条件づけ、種々の制御二二、ト
のタイマを（増分的に）ア。
ゾデートさせる。インストラクションプロ、り６４４は
入力トルク表示Ｔｉに主として基づき、圧力調整弁６８
及びクラッチ装置２６−３４のための圧力目標値を決定
する。インストラクションブロック６４４は所望の速度
比Ｒｄ　ｅ　ｓを決定する。
この機能は、本発明のシフト点変更機能、速度比間違い
分析及び所望の速度比検査を含み、第８図のフローチャ
ートに詳細に示す。インストラクションプロ、り３１８
はクラッチ装置及び圧力調整弁の圧力目標値を（経験的
に決定された）種々のソレノイド２２２−２３２の作動
特性に基づく（パルス幅変調）ＰＷＭ衝撃係数ＤＣに変
換し、それに応じてンレノイドコイル２４６−２５６を
付勢する。
第８図のフローチャートを詳細に参照すると、まず、決
定プロ・、り６６０がエンジン１２が運転しているか否
かを決定する。否の場合、フローチャート線３６２にて
示すように、残りのルーチンは飛ばされる。エンジン１
２が運転している場合は、決定プロ、り３６４が実行さ
れて、速度比シフトが進行中か否かを決定する。
シフトが進行中の場合、プロ、り３６６が実行され、シ
フトの進行を監視し、オンカミングクラ、チ又はギヤを
検知し表示する。これは、例えば、シフトの経過時間を
測定し、測定した値を基準時間と比較することにより、
行なわれる。シフトが期待通りに進行していない場合は
、たとえ高いクラ、チ圧力が要求されているときでさえ
も、所望の速度比の間違いが表示される。
決定プロ、り６３８にて決定されるシフト進行ルーチン
により速度比の間違い発生が検知されない場合、インス
トラクションプロ、り３６９．３７０が実行され、元の
校正を所望速度比検査テーブルに戻し、スロットル位置
％Ｔ及び車速Ｎｖの関数として所望の速度比Ｒｄｅｓを
調べる。決定ブロック３６８で速度比の間違いが表示さ
れた場合、フローチャート部分３７２が実行され、間違
った比を利用できないようにすべく、後述するように、
計画（スケジュール）したシフト点検査テーブルを調整
する。
シフトが進行中でない場合、プロ、り３７４が実行され
、定態スリ、プ感知／修正制御ルーチンを実施する。こ
の制御ルーチンはトランスミッション１４の出力伝達軸
４２．９０とタービンとの間のスリ、プを検知し、過剰
なスリ、プを検知した場合はクラッチ圧力を増加させる
。圧力を増加させでも過剰スリ、プを除去できないとき
は、所望の速度比に間違いが発生したことを表示する。
このようなルーチンは本願と同日付出願の明細書に記載
されている。
決定プロ、り３７６での定態スリ、プ修正／検知ルーチ
ンでギヤの故障が表示されなかった場合、インストラク
ションプロ、り３７７．３８０が実行され、元の校正を
所望速度比検査テーブルに戻し、スロットル位置％Ｔ及
び車速Ｎｖの関数として所望の速度比Ｒｄｅｓを検査す
る。ギヤの故障が表示された場合、フローチャート部分
３７２が実行され、間違った比を使用できなくするよう
に、第２図に関連して上述したように、計画したシフト
点テーブルを調整する。
ここで、フローチャート部分６７２を参照すると、決定
ブロック３８０が先ず実行され、制御ユニ、）２７０の
メモリーから現在のシフトパターンテーブルを検索する
。故障したギヤをＧとすると、次いで、インストラクシ
ョンブロック３８２が実行され、次の低比（Ｇ−１）か
ら次の高化（Ｇ＋１）へのシフト点ラインを生起させる
。このような比が存在する場合、制御ユニ、）２７０が
故障したギヤＧを含むシフトラインの数学的平均値を使
用して新たなシフトラインを発生させる。
実際には、これは、種々の記憶されたスロットル位置の
関数として（Ｇ−１）からＧへの及びＧから（Ｇ＋１）
へのシフト点テーブルをアドレスし、各場合、結果とし
て得た車速値の数学的平均値を両方のテーブルに記憶さ
せることにより、達成される。その後は、両方のテーブ
ルは（Ｇ−１）ないしくＧ＋１）の車速シフト黒値を含
む。元のシフト点テーブルは破壊されず、必要に応じて
、速度比の間違いが発生したときに元の戻され使用され
る。
インストラクションプロ、り６８２によりシフト点テー
ブルが一旦修正されると、インストラクションプロ、り
３８４が実行され、次の低速側ギヤ比（Ｇ−１）でのエ
ンジンの最大速度ＶＣ対応する最大車速限界を決定し、
最大エンジン速度を越えないように新たなシフト点ライ
ンを制限する。実際には、これは、種々のスロットル位
置の関数として（Ｇ−１）ないしくＧ＋１）のシフト点
テーブルをアドレスし、各場合、得られた車速値を（Ｇ
−１）比のための最大車速に制限することにより、達成
される。
トルクコンバータ２４のクラッチ装置２６が決定プロ、
り３８乙により決定されるように適用された場合、次い
でインストラクションプロ、り６８８が実行され、車速
Ｎｖが高速側速度比（Ｇ＋１）でのクラッチ装置２６の
最小係合速度に到達するまで（Ｇ＋１）へのシフトが生
じないように、新たなシフトラインを制限する。実際に
は、これは、種々の記憶されたスロットル位置の関数と
して（Ｇ−１）ないしくＧ＋１）のシフト点テーブルを
アドレスし、得られた車速値を（Ｇ＋１）比のための最
小車速に制限することにより、達成される。低スロ、ト
ル作動状態においては、これは、ギヤの応力及び振動を
最少化するように、ア、プシフトを遅延させる。
クラッチ装置２６が活動化していない場合、新たなシフ
トラインは最小車速に限定されず、（Ｇ＋１）比へのシ
フトは、クラッチ装置２６が非係合の状態で生じる。こ
の場合、フローチャート線６９０にて示すようにインス
トラクションブロック３８８は飛ばされ実行されない。
その後、インストラクションブロック３９２が実行され
、間違った速度比Ｇを含む元のシフトラインを比（Ｇ−
１）から比（Ｇ＋１）への新たなシフトラインに交換す
る。その後、インストラクションブロック３７０が上述
のように実行され、変更したシフト点テーブルを使用し
た所望の速度比Ｒｄｅｓを検査する。
【図面の簡単な説明】
第１ａ図及び第１ｂ図は本発明の方法を実施するための
コンピュータ作動式の電子トランスミツシコン制御装置
の構成図、 第２図ないし第６図は種々のシフトパターンスケジュー
ルに関連する本発明の作動をグラフ的に示す図、 第７図及び第８図は本発明の制御機能を実施するため第
１図の制御装置により実行される適当なプログラムイン
ストラクションを表わすフローチャートで、第７図は主
ループプログラムを示し、第８図は本発明に係るシフト
パターンスケジュールを変更するためのルーチンを示す
図である。 〔符号の説明〕 １２・・・・・・エンジン　　　　　１４・・・・・・
トランスミッション１８・・・・・・エンジン出力軸２
４・・・・・・トルクコンバータ２６−３４・・・・・
・クラッチ装置４０・・・・・・タービン４２・・・・
・・トランスミッション紬６８・・・・・・圧力調整弁
９０・・・・・・トランスミ、シー、７ｉ軸１４０・・
・・・・手動弁１６０・・・・・・方向サーボ　　２０
７・・・・・・制御ユニ、トロ００・・・・・・入力／
出力装置３０２・・・・・・マイクロコンピュータ図面
の浄蒼（６容に変疋なし） 手続補正書（方式） 昭和６３年特ｊす願第２４３７ケ７号 ３、補正をする者 事件との関係　　出　願　人 住所 ／←Ｊ乍サフサターンーホ０レージ〜ン４、代理人

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）自動車の駆動列（１０）における中間速度比の間
    違いの検知に応答してメモリー手段（２７０）内に記憶
    した車速関連情報を変更する方法であって、該自動車の
    駆動列が、最低速度比と、最高速度比と、１つ以上の中
    間速度比とを含む複数個の継続的に利用可能な全身速度
    比を画定するトランスミッション（１４）と、実際に利
    用している速度比からのシフトを支配する車速関連情報
    を決定するため実際の運転手要求値の関数として前記メ
    モリー手段をアドレスするための検査手段（２７０）と
    、前記検査手段により決定された車速関連情報に基づき
    、現実に利用している速度比から前記トランスミッショ
    ンをシフトするためのシフト制御手段とから成り、前記
    メモリー手段が前記トランスミッションの継続的に利用
    できる速度比間のシフトを支配する先に記憶した車速関
    連情報を検索するため特定の運転手要求値の関数として
    アドレス可能となっているような、自動車の駆動列にお
    ける中間速度比の間違いの検知に応答してメモリー手段
    内に記憶した車速関連情報を変更する方法において、 間違った中間速度比と、この中間速度比に隣接する低速
    側及び高速側の速度比との間でのシフトを支配する車速
    関連情報を決定するため前記特定の運転手要求値の関数
    として前記メモリー手段をアドレスする段階と、 前記間違った中間速度比とこれに隣接する低速側の速度
    比との間でのシフトを支配する車速関連情報と、前記間
    違った中間速度比とこれに隣接する高速側の速度比との
    間でのシフトを支配する車速関連情報との数学的な組合
    わせに従い、前記各特定の運転手要求値に対して新たな
    車速関連情報を計算する段階と、 前記間違った中間速度比へのシフトを生じさせずかつ前
    記隣接する高速側速度比と低速側速度比との間のシフト
    を前記新たな車速関連情報に従って支配するように前記
    メモリー手段内へ前記新たな車速関連情報を記憶させる
    段階と、 から成ることを特徴とする変更方法。
  2. （２）特許請求の範囲第１項に記載の変更方法において
    、前記新たな車速関連情報が、前記間違った中間速度比
    とこれに隣接する低速側速度比との間でのシフトを支配
    する車速関連情報と、前記間違った中間速度比とこれに
    隣接する高速側速度比との間でのシフトを支配する車速
    関連情報との数学的平均値に従って計算される変更方法
    。
  3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の変更方
    法において、前記自動車の駆動列が前記トランスミッシ
    ョンを回転可能に駆動するように接続したエンジン（１
    ２）を有し、前記変更方法が、前記低速側速度比を利用
    した状態で前記エンジンの回転速度（Ｎｅ）により所定
    の最大値を達成させる車速（Ｎｖ）の制限値を決定する
    段階と、前記エンジンの回転速度が前記所定の最大値を
    越えないように車速条件下での前記低速側速度比の利用
    を阻止すべく前記車速の制限値に関連して前記新たな車
    速関連情報を制限する段階と、から成る変更方法。
  4. （４）特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の変更方
    法において、前記自動車の駆動列が流体継手（２４）を
    介して前記トランスミッションを回転可能に駆動するよ
    うに接続したエンジン（１２）と、作動したときに前記
    エンジンと前記トランスミッションとを剛直に連結する
    クラッチ装置（２６）とを有し、前記変更方法が、 前記低速側速度比の利用期間中前記クラッチ装置の活動
    を検知する段階と、 この検知に応答して、前記高速側速度比を利用した状態
    で前記エンジンの回転速度（Ｎｅ）を所定の最小値に到
    達させる車速（Ｎｖ）の制限値を決定し、該エンジンの
    回転速度を前記所定の最小値以下に低下させないように
    車速条件下での前記高速側速度比の利用を阻止すべく前
    記車速の制限値に関連して前記新たな車速関連情報を制
    限する段階と、 から成る変更方法。
  5. （５）特許請求の範囲第１項ないし第４項のうちのいず
    れか１項に記載の制御方法を実施するための装置。
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