JPH01159416A - 多吸気弁式エンジンの吸気装置 - Google Patents
多吸気弁式エンジンの吸気装置Info
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- JPH01159416A JPH01159416A JP63291781A JP29178188A JPH01159416A JP H01159416 A JPH01159416 A JP H01159416A JP 63291781 A JP63291781 A JP 63291781A JP 29178188 A JP29178188 A JP 29178188A JP H01159416 A JPH01159416 A JP H01159416A
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- Japan
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- speed
- speed side
- low
- intake
- passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は主として自動車に用いられる多吸気弁式エンジ
ンの吸気装置に関するものである。
ンの吸気装置に関するものである。
一般にエンジンの最高出力を増加させようとするとき、
吸気管の管長を最高出力速度に適合させるべ（設定する
必要がある。ところがこのように設定するとエンジンの
他の速度域、特に低中速域において大きいトルクが得ら
れにくくなる。そのため、従来、例えば特公昭４７−３
２８５０号公報に開示されているように、エアクリーナ
に接続された気化器とシリンダの燃焼室との間を低速吸
気管および高速吸気管で連通し、低速吸気管を高速吸気
管より長く形成すると共に、これら吸気管の気化器側開
口端近傍に低速絞り弁および高速絞り弁を設け、これら
絞り弁の開閉を制御することによって、低速・高速のい
ずれの場合であっても高トルクを得ようとしている。
吸気管の管長を最高出力速度に適合させるべ（設定する
必要がある。ところがこのように設定するとエンジンの
他の速度域、特に低中速域において大きいトルクが得ら
れにくくなる。そのため、従来、例えば特公昭４７−３
２８５０号公報に開示されているように、エアクリーナ
に接続された気化器とシリンダの燃焼室との間を低速吸
気管および高速吸気管で連通し、低速吸気管を高速吸気
管より長く形成すると共に、これら吸気管の気化器側開
口端近傍に低速絞り弁および高速絞り弁を設け、これら
絞り弁の開閉を制御することによって、低速・高速のい
ずれの場合であっても高トルクを得ようとしている。
しかし、このような構造では、低速吸気管および高速吸
気管の上流側の開口端が共通のエアクリーナに連通され
ているために、低速吸気管および高速吸気管で生じた気
柱振動が相互に干渉して弱められてしまい必ずしも高ト
ルクが得られない不具合があった。また、低速吸気管お
よび高速吸気管のエアクリーナへの接続位置が路間−で
あるために、これら各吸気管の長さや、各吸気管が開口
する室の内容積を、低速・高速運転域において高トルク
が得られるようにそれぞれ独立して設定するのも困難で
あった。本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
、低速・高速運転域においてより高トルクが得られる多
吸気弁式エンジンの吸気装置を提供するものである。
気管の上流側の開口端が共通のエアクリーナに連通され
ているために、低速吸気管および高速吸気管で生じた気
柱振動が相互に干渉して弱められてしまい必ずしも高ト
ルクが得られない不具合があった。また、低速吸気管お
よび高速吸気管のエアクリーナへの接続位置が路間−で
あるために、これら各吸気管の長さや、各吸気管が開口
する室の内容積を、低速・高速運転域において高トルク
が得られるようにそれぞれ独立して設定するのも困難で
あった。本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
、低速・高速運転域においてより高トルクが得られる多
吸気弁式エンジンの吸気装置を提供するものである。
本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸気装置は、各燃焼
室に連なる吸気通路を低速側通路と高速側通路とで構成
し、低速側通路の長さを高速側通路よりも長く低速運転
域に適合するように設定し、高速側通路の長さを高速運
転域に適合するように設定すると共に、低速側通路の上
流側開口端を低速側集合室に連通させ、高速側通路の上
流側開口端を高速側集合室に連通させたものである。
室に連なる吸気通路を低速側通路と高速側通路とで構成
し、低速側通路の長さを高速側通路よりも長く低速運転
域に適合するように設定し、高速側通路の長さを高速運
転域に適合するように設定すると共に、低速側通路の上
流側開口端を低速側集合室に連通させ、高速側通路の上
流側開口端を高速側集合室に連通させたものである。
本発明においては、低速側通路および高速側通路で発生
した気柱振動はそれぞれ独立して設けた集合室に導かれ
、燃焼室に吸気が効率よく導入されるように各運転域に
応じて作用する。
した気柱振動はそれぞれ独立して設けた集合室に導かれ
、燃焼室に吸気が効率よく導入されるように各運転域に
応じて作用する。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸気装置が備
えられたエンジンの一部を示す断面図、第２図は同じく
平面図である。第１図において符号１で示すものは囲気
筒エンジンのエンジン本体であり、シリンダ２、シリン
ダへラド３およびピストン４により形成される燃焼室５
を有している。燃焼室５には２個の吸気ポート６．６と
、２個の排気ポート７．７とが開口しており、それぞれ
吸気弁８，８、排気弁９．９によって開閉される。１０
は公知の動弁機構であり、吸気弁８と排気弁９とを定時
に開閉する。
１図は本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸気装置が備
えられたエンジンの一部を示す断面図、第２図は同じく
平面図である。第１図において符号１で示すものは囲気
筒エンジンのエンジン本体であり、シリンダ２、シリン
ダへラド３およびピストン４により形成される燃焼室５
を有している。燃焼室５には２個の吸気ポート６．６と
、２個の排気ポート７．７とが開口しており、それぞれ
吸気弁８，８、排気弁９．９によって開閉される。１０
は公知の動弁機構であり、吸気弁８と排気弁９とを定時
に開閉する。
吸気ボート６．６には各気筒毎にそれぞれ各別の低速側
通路１１と高速側通路１２とが連通しており、各通路１
１．１２の他端は吸気分配箱１４内に開口している。す
なわち、複数個のシリンダ２に設けられた燃焼室５に連
なる吸気通路は、低速側通路１１と高速側通路１２との
二本の通路で構成されている。吸気分配箱１４内は隔壁
１５によって上下二室に画成されており、上部に低速側
集合室１４ａが形成され、下部に高速側集合室１４ｂが
形成されている。低速側通路１１は高速側集合室１４ｂ
を貫通し、隔壁１５から低速側集合室１４ａ内に連通さ
れ、高速側通路１２は高速側集合室１４ｂの下面に連通
されている。斯くて低速側通路１１は高速側通路１２よ
りやや長く設定され、エンジン本体１の比較的低速運転
域に適合し、高速側通路１２は比較的高速運転域、例え
ば最高出力速度に適合するように設定されている。
通路１１と高速側通路１２とが連通しており、各通路１
１．１２の他端は吸気分配箱１４内に開口している。す
なわち、複数個のシリンダ２に設けられた燃焼室５に連
なる吸気通路は、低速側通路１１と高速側通路１２との
二本の通路で構成されている。吸気分配箱１４内は隔壁
１５によって上下二室に画成されており、上部に低速側
集合室１４ａが形成され、下部に高速側集合室１４ｂが
形成されている。低速側通路１１は高速側集合室１４ｂ
を貫通し、隔壁１５から低速側集合室１４ａ内に連通さ
れ、高速側通路１２は高速側集合室１４ｂの下面に連通
されている。斯くて低速側通路１１は高速側通路１２よ
りやや長く設定され、エンジン本体１の比較的低速運転
域に適合し、高速側通路１２は比較的高速運転域、例え
ば最高出力速度に適合するように設定されている。
両道路１１．１２は吸気管１６により構成されており、
それらの吸気弁８近傍において連通孔１７により互いに
連通されている。１８は前記連通孔１７内に開口する電
子制御式燃料噴射装置の噴射ノズルである。
それらの吸気弁８近傍において連通孔１７により互いに
連通されている。１８は前記連通孔１７内に開口する電
子制御式燃料噴射装置の噴射ノズルである。
吸気分配箱１４の上流側は吸入管１９が取付けられ、こ
の吸入管１９は図示してない吸気流量計測器を介して大
気に通じている。２１はアクセルペダルなどの操作子に
よって人為的に開閉制御される一次絞り弁である。この
−次絞り弁２１は低速側集合室１４ａの上流側に配設さ
れ、吸気管１９から低速側集合室１４ａを経て低速側通
路１１へ流入する吸気量を制御するものである。２２は
一次絞り弁２１の所定以上の高開度域において自動的に
開かれる二次絞り弁である。この二次絞り弁２２は高速
側集合室１４ｂの上流側に配設され、吸気管１９から高
速側集合室１４ｂを経て高速側通路１２へ流入する吸気
量を制御するものである。
の吸入管１９は図示してない吸気流量計測器を介して大
気に通じている。２１はアクセルペダルなどの操作子に
よって人為的に開閉制御される一次絞り弁である。この
−次絞り弁２１は低速側集合室１４ａの上流側に配設さ
れ、吸気管１９から低速側集合室１４ａを経て低速側通
路１１へ流入する吸気量を制御するものである。２２は
一次絞り弁２１の所定以上の高開度域において自動的に
開かれる二次絞り弁である。この二次絞り弁２２は高速
側集合室１４ｂの上流側に配設され、吸気管１９から高
速側集合室１４ｂを経て高速側通路１２へ流入する吸気
量を制御するものである。
次にこの実施例の作動を説明する。エンジンの運転中に
、−次絞り弁２１がアイドリング開度にあると、二次絞
り弁２２は略全閉しているので、吸気の略全量は低速側
集合室１４ａから各気筒の低速側通路１１を通り噴射ノ
ズル１８により燃料を混合されて混合気となり、エンジ
ンの吸気行程中に燃焼室５内へ流入する。
、−次絞り弁２１がアイドリング開度にあると、二次絞
り弁２２は略全閉しているので、吸気の略全量は低速側
集合室１４ａから各気筒の低速側通路１１を通り噴射ノ
ズル１８により燃料を混合されて混合気となり、エンジ
ンの吸気行程中に燃焼室５内へ流入する。
エンジン出力を増すべく一次絞り弁２１がやや大きく開
かれると、吸気流量が増大する。吸気は低速側集合室１
４ａから低速側通路１１のみを通過するので吸気流速も
十分に大きく、その動圧と、低速側通路１１内に生じる
気柱振動の効果によって吸気弁８の開弁直前における吸
気弁８付近の吸気圧力が比較的高く保たれる。よって、
燃焼室５内からの吹き返しが制御され、吸気が能率よく
燃焼室５内へ吸入されるので比較的高いトルクが得られ
る。低速側通路１１内の吸気流速が所定以上の高速にな
ると、吸気弁８の開口部付近の気流に縮流現象を生じて
吸気抵抗が急増する。このとき吸気弁８の近傍で低速側
通路１１と高速側通路１２とが連通孔１７によって互い
に連通されているので、低速側通路１１から吸気の一部
が高速側通路１２内へ転流して吸気流量の頭打ちが生じ
るのを、より高負荷側へ移行させることができる。
かれると、吸気流量が増大する。吸気は低速側集合室１
４ａから低速側通路１１のみを通過するので吸気流速も
十分に大きく、その動圧と、低速側通路１１内に生じる
気柱振動の効果によって吸気弁８の開弁直前における吸
気弁８付近の吸気圧力が比較的高く保たれる。よって、
燃焼室５内からの吹き返しが制御され、吸気が能率よく
燃焼室５内へ吸入されるので比較的高いトルクが得られ
る。低速側通路１１内の吸気流速が所定以上の高速にな
ると、吸気弁８の開口部付近の気流に縮流現象を生じて
吸気抵抗が急増する。このとき吸気弁８の近傍で低速側
通路１１と高速側通路１２とが連通孔１７によって互い
に連通されているので、低速側通路１１から吸気の一部
が高速側通路１２内へ転流して吸気流量の頭打ちが生じ
るのを、より高負荷側へ移行させることができる。
−次絞り弁２１がさらに大きく開かれると、二次絞り弁
２２も開弁され吸気は低速側通路１１のみならず高速側
集合室１４ｂを経て、高速側通路１２からも燃焼室５内
へ吸入される。エンジンの回転速度が上昇し、最高出力
速度付近に達すると高速側通路１２には最高出力速度付
近の高速運転に適合する気柱振動が発生し、この気柱振
動によって一層効率よく吸気が導入される。
２２も開弁され吸気は低速側通路１１のみならず高速側
集合室１４ｂを経て、高速側通路１２からも燃焼室５内
へ吸入される。エンジンの回転速度が上昇し、最高出力
速度付近に達すると高速側通路１２には最高出力速度付
近の高速運転に適合する気柱振動が発生し、この気柱振
動によって一層効率よく吸気が導入される。
さらに、低速側通路１１と高速側通路１２とは吸気弁８
の近傍を除いて互いに独立し、それぞれ独立した低速側
集合室１４ａおよび高速側集合室１４ｂに連通されてい
るから、各通路１１．１２の長さおよび各集合室１４ａ
、１４ｂの容積を、それぞれ独立して各運転域に対応し
た最適な長さおよび容積に容易に設定することができ、
しかも、双方の通路１１．１２に生じた気柱振動が集合
室１４ａ、１４ｂ内において相互に干渉するようなこと
がないから、各運転域において各気筒に生じる気柱振動
を有効に作用させ、より一層高トルクを得ることができ
る。
の近傍を除いて互いに独立し、それぞれ独立した低速側
集合室１４ａおよび高速側集合室１４ｂに連通されてい
るから、各通路１１．１２の長さおよび各集合室１４ａ
、１４ｂの容積を、それぞれ独立して各運転域に対応し
た最適な長さおよび容積に容易に設定することができ、
しかも、双方の通路１１．１２に生じた気柱振動が集合
室１４ａ、１４ｂ内において相互に干渉するようなこと
がないから、各運転域において各気筒に生じる気柱振動
を有効に作用させ、より一層高トルクを得ることができ
る。
以上説明したように本発明は、各燃焼室に連なる吸気通
路を低速側通路と高速側通路とで構成し、低速側通路の
長さを高速側通路よりも長く低速運転域に適合するよう
に設定し、高速側通路の長さを高速運転域に適合するよ
うに設定すると共に、低速側通路の上流側開口端を低速
側集合室に連通させ、高速側通路の上流側開口端を高速
側集合室に連通させたものである。
路を低速側通路と高速側通路とで構成し、低速側通路の
長さを高速側通路よりも長く低速運転域に適合するよう
に設定し、高速側通路の長さを高速運転域に適合するよ
うに設定すると共に、低速側通路の上流側開口端を低速
側集合室に連通させ、高速側通路の上流側開口端を高速
側集合室に連通させたものである。
したがって、低速側通路が低速運転域に適合し、高速側
通路が高速運転域に適合していることから、低速・高速
運転域において高トルクを得ることができる。さらに、
低速側の集合室と高速側の集合室とがそれぞれ独立して
おり、低速側の通路長さおよび集合室容積と高速側の通
路長さおよび集合室容積とを、それぞれの運転域に応じ
て容易に設定することができる共に、各通路内に生じた
気柱振動が集合室内で相互に干渉するのを防止すること
ができる。その結果、各運転域において各気筒に生じる
気柱振動を有効に作用させることができるから、低速・
高速運転域においてより一層高トルクを得ることができ
る。
通路が高速運転域に適合していることから、低速・高速
運転域において高トルクを得ることができる。さらに、
低速側の集合室と高速側の集合室とがそれぞれ独立して
おり、低速側の通路長さおよび集合室容積と高速側の通
路長さおよび集合室容積とを、それぞれの運転域に応じ
て容易に設定することができる共に、各通路内に生じた
気柱振動が集合室内で相互に干渉するのを防止すること
ができる。その結果、各運転域において各気筒に生じる
気柱振動を有効に作用させることができるから、低速・
高速運転域においてより一層高トルクを得ることができ
る。
第１図は本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸気装置が
備えられたエンジンの一部を示す断面図、第２図は同じ
く平面図である。 ２・・・・シリンダ、５・・・・燃焼室、１１・・・・
低速側通路、１２・・・・高速側通路、１４・・・・吸
気分配箱、１４ａ・・・・低速側集合室、１４ｂ・・・
・高速側集合室、２１・・・・−次絞り弁、２２・、・
・二次絞り弁。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
備えられたエンジンの一部を示す断面図、第２図は同じ
く平面図である。 ２・・・・シリンダ、５・・・・燃焼室、１１・・・・
低速側通路、１２・・・・高速側通路、１４・・・・吸
気分配箱、１４ａ・・・・低速側集合室、１４ｂ・・・
・高速側集合室、２１・・・・−次絞り弁、２２・、・
・二次絞り弁。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 複数個の気筒に設けられた燃焼室に連なる吸気通路を低
速側通路と高速側通路とで構成し、低速側通路の長さを
高速側通路よりも長く低速運転域に適合するように設定
し、高速側通路の長さを高速運転域に適合するように設
定すると共に、低速側通路の上流側開口端を低速側集合
室に連通させ、高速側通路の上流側開口端を高速側集合
室に連通させてなる多吸気弁式エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63291781A JPH01159416A (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 多吸気弁式エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63291781A JPH01159416A (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 多吸気弁式エンジンの吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55187716A Division JPS57110765A (en) | 1980-12-27 | 1980-12-27 | Intake unit for multiple intake valve type engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01159416A true JPH01159416A (ja) | 1989-06-22 |
| JPH0478815B2 JPH0478815B2 (ja) | 1992-12-14 |
Family
ID=17773342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63291781A Granted JPH01159416A (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 多吸気弁式エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01159416A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5484128A (en) * | 1977-12-19 | 1979-07-04 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine with two intake passages |
-
1988
- 1988-11-18 JP JP63291781A patent/JPH01159416A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5484128A (en) * | 1977-12-19 | 1979-07-04 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine with two intake passages |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0478815B2 (ja) | 1992-12-14 |
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