JPH01159463A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH01159463A JPH01159463A JP62315995A JP31599587A JPH01159463A JP H01159463 A JPH01159463 A JP H01159463A JP 62315995 A JP62315995 A JP 62315995A JP 31599587 A JP31599587 A JP 31599587A JP H01159463 A JPH01159463 A JP H01159463A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- carburetor
- air
- engine
- intake port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジン全回転域において最適な混合比の
混合気をエンジンへ供給するに好適なエンジンの吸気１
ｆｉｆｆに関する。
混合気をエンジンへ供給するに好適なエンジンの吸気１
ｆｉｆｆに関する。
（従来の技術）
一般に、エンジンの吸気ポートに接続された吸気通路に
はキャプレタが配設され、空気と燃料の混合気を作って
上記吸気ポートへ供給している。
はキャプレタが配設され、空気と燃料の混合気を作って
上記吸気ポートへ供給している。
このキャブレタはスロットルバルブの開閉操作により、
エンジンの運転状況に応じた最適な混合比のａ合気を作
り出すよう構成されている。
エンジンの運転状況に応じた最適な混合比のａ合気を作
り出すよう構成されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、このようなキＶブレタ単体で混合気を作る場
合に、・第２図の破線Ｃで示すように、エンジンの特定
回転数において、霧化されて供給される燃料の流出が低
下してしまうことがある。
合に、・第２図の破線Ｃで示すように、エンジンの特定
回転数において、霧化されて供給される燃料の流出が低
下してしまうことがある。
その結果、この特定回転数において混合比が低下し、エ
ンジンの吸気ポートへ薄目の混合気が送られて、エンジ
ン出力が低下づるおそれがある。
ンジンの吸気ポートへ薄目の混合気が送られて、エンジ
ン出力が低下づるおそれがある。
この発明は上記事情を考慮してなされたものであり、エ
ンジンの全回転域において最適な混合比の混合気をエン
ジンへ供給してエンジン出力を向上させることができる
エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
ンジンの全回転域において最適な混合比の混合気をエン
ジンへ供給してエンジン出力を向上させることができる
エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
この発明は、エンジンの吸気ポートに接続された吸気通
路に、上記吸気ポートへ空気と燃料の混合気を供給する
キャブレタが配設され、このキャプレタと上記吸気ポー
トとの間に燃料噴射装置が配設されて、上記キャブレタ
により作られた上記混合気に上記燃料噴射装置から燃料
を噴射して補給するよう構成されたものである。
路に、上記吸気ポートへ空気と燃料の混合気を供給する
キャブレタが配設され、このキャプレタと上記吸気ポー
トとの間に燃料噴射装置が配設されて、上記キャブレタ
により作られた上記混合気に上記燃料噴射装置から燃料
を噴射して補給するよう構成されたものである。
（作用）
したがって、この発明に係るエンジンの吸気装置によれ
ば、キャブレタおよび燃料噴射装置によって、エンジン
の吸気ポートへ導かれる混合気の混合比をコントロール
するので、キャプレタ単体の場合に生ずるエンジン特定
回転数における混合比の低下を、燃料噴射装置からの燃
料の補給によって防止でき、エンジン吸気ポートへ最適
な混合比の混合気を供給できる。
ば、キャブレタおよび燃料噴射装置によって、エンジン
の吸気ポートへ導かれる混合気の混合比をコントロール
するので、キャプレタ単体の場合に生ずるエンジン特定
回転数における混合比の低下を、燃料噴射装置からの燃
料の補給によって防止でき、エンジン吸気ポートへ最適
な混合比の混合気を供給できる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明に係るエンジンの吸気装置の一実施例
を２サイクルエンジンと共に示す断面図である。
を２サイクルエンジンと共に示す断面図である。
エンジン１のシリンダブロック２にはシリンダ３が嵌装
され、このシリンダ３内にピストン４が往復運動可能に
収容される。ピストン４は、コンロッド５を介してクラ
ンク６に連結され、このクランク６によりピストン４の
往復運動が回転運動に変換される。
され、このシリンダ３内にピストン４が往復運動可能に
収容される。ピストン４は、コンロッド５を介してクラ
ンク６に連結され、このクランク６によりピストン４の
往復運動が回転運動に変換される。
シリンダ３には吸気ポート７、排気ポート８および図示
しない昂気ポートがそれぞれ形成される。
しない昂気ポートがそれぞれ形成される。
このうち掃気ポートは、シリンダ３に連なるクランク室
９に連通される。これらの吸気ポート７、排気ポート８
および掃気ポートはピストン４によって開閉制御され、
ピストン４の下死点側で排気ボーＩ〜８および掃気ボー
］・が開き、その上死点側で吸気ポート７が開く。
９に連通される。これらの吸気ポート７、排気ポート８
および掃気ポートはピストン４によって開閉制御され、
ピストン４の下死点側で排気ボーＩ〜８および掃気ボー
］・が開き、その上死点側で吸気ポート７が開く。
また、吸気ポート７にはリードバルブ装置１０が設置さ
れる。このリードバルブ装置１０は、■字面によって吸
気ポート７を塞ぐように形成されると共に、このＶ字面
に開口１１が設けられたバルブ本体１２と、このバルブ
本体１２のＶ字面に接触して開口１１を開開可能とする
リードバルブ１３と、このリードバルブ１３のリフト吊
を制限するバルブストッパ１４とを有して構成される。
れる。このリードバルブ装置１０は、■字面によって吸
気ポート７を塞ぐように形成されると共に、このＶ字面
に開口１１が設けられたバルブ本体１２と、このバルブ
本体１２のＶ字面に接触して開口１１を開開可能とする
リードバルブ１３と、このリードバルブ１３のリフト吊
を制限するバルブストッパ１４とを有して構成される。
このリードバルブ装置１０は、ピストン４が上昇してク
ランク室９が負圧になると、リードバルブ１３が開いて
混合気がクランク室９内へ吸入される。シリンダ３内で
混合気が燃焼しピストン４が下降すると、クランク室９
内が正圧に変り、リードバルブ１３が元に戻って開口１
１を塞ぎ、クランク室９内の混合気が圧縮される。圧縮
されたクランク室９内の混合気は、やがて掃気ポートを
通ってシリンダ３内へ導かれる。
ランク室９が負圧になると、リードバルブ１３が開いて
混合気がクランク室９内へ吸入される。シリンダ３内で
混合気が燃焼しピストン４が下降すると、クランク室９
内が正圧に変り、リードバルブ１３が元に戻って開口１
１を塞ぎ、クランク室９内の混合気が圧縮される。圧縮
されたクランク室９内の混合気は、やがて掃気ポートを
通ってシリンダ３内へ導かれる。
さらに、吸気ボー１へ７の上流には、キャブレタ１５が
配設された吸気通路１６が接続される。そして、この吸
気通路１６におけるキャブレタ１５と吸気ポート７との
間に、燃料噴射装置の燃料インジェクタ１７が配置され
る。これらのキャブレタ１５および燃料インジェクタ１
７により、吸気ポート７へ導かれる上記混合気が作られ
る。
配設された吸気通路１６が接続される。そして、この吸
気通路１６におけるキャブレタ１５と吸気ポート７との
間に、燃料噴射装置の燃料インジェクタ１７が配置され
る。これらのキャブレタ１５および燃料インジェクタ１
７により、吸気ポート７へ導かれる上記混合気が作られ
る。
キャプレタ１５はフロートチャンバ１９、スロットルバ
ルブ２０．ニードルジェット２１およびジェットニード
ル２２を有して構成される。フロートチ１！ンバ１９は
、キャブレタ本体１８の下方に設けられて、一定量の燃
料（ガソリン）を貯蔵する。また、スロットルバルブ２
０は、キャブレタボデー１８のベンチュリ部に設けられ
て、スロッ１−ルの操作によりベンチュリ部の口径を変
化させる。ニードルジェット２１は、キヤプレタボデー
１８におけるスロットルバルブ２０の下方に設けられて
、フＯ−トチャンバ１９内に連通ずる。
ルブ２０．ニードルジェット２１およびジェットニード
ル２２を有して構成される。フロートチ１！ンバ１９は
、キャブレタ本体１８の下方に設けられて、一定量の燃
料（ガソリン）を貯蔵する。また、スロットルバルブ２
０は、キャブレタボデー１８のベンチュリ部に設けられ
て、スロッ１−ルの操作によりベンチュリ部の口径を変
化させる。ニードルジェット２１は、キヤプレタボデー
１８におけるスロットルバルブ２０の下方に設けられて
、フＯ−トチャンバ１９内に連通ずる。
さらに、ジェットニードル２２は、スロットルバルブ２
０に取り付けられてニードルジェット２１内へ差し込ま
れ、ニードルジェット２１との間に隙間を形成する。
０に取り付けられてニードルジェット２１内へ差し込ま
れ、ニードルジェット２１との間に隙間を形成する。
このキャブレタ１５では、スロットルの操作により直接
スロットルバルブ２０を作動させて、キサブレタボデー
１８内を通過する空気量を調整する。スロッｊ・ルバル
ブ２０を開けて空気量を増加させると、ベンチュリ部で
の流速が増し、そのベンチュリ部における気圧が下がる
。また、スロットルバルブ２０を間けるとジェットニー
ドル２２が引き上げられるので、このジェットニードル
２２とニードルジェット２１との隙間が大きくなる。
スロットルバルブ２０を作動させて、キサブレタボデー
１８内を通過する空気量を調整する。スロッｊ・ルバル
ブ２０を開けて空気量を増加させると、ベンチュリ部で
の流速が増し、そのベンチュリ部における気圧が下がる
。また、スロットルバルブ２０を間けるとジェットニー
ドル２２が引き上げられるので、このジェットニードル
２２とニードルジェット２１との隙間が大きくなる。
これらの結果、７０−トチヤンバ１９内の燃料がジェッ
トニードル２２とニードルジェット２１との隙間を通っ
てベンチュリ部へ多量に噴出する。
トニードル２２とニードルジェット２１との隙間を通っ
てベンチュリ部へ多量に噴出する。
また、このキャブレタ１５では、ジェットニードル２２
のテーパ量やニードルジェット２１への差込み深さを調
節して、第２図の一点鎖ｌ！８で示すように、キャプレ
タ１５からの燃料流ω（燃料噴出量）を、キヤブレタ１
５で作られる混合気が最適混合比となる燃料流量よりも
低くなるようにセツティングする。
のテーパ量やニードルジェット２１への差込み深さを調
節して、第２図の一点鎖ｌ！８で示すように、キャプレ
タ１５からの燃料流ω（燃料噴出量）を、キヤブレタ１
５で作られる混合気が最適混合比となる燃料流量よりも
低くなるようにセツティングする。
一方、燃料インジェクタ１７は、リードバルブ１３方向
を指向するように吸気通路１６に取り付けられる。また
燃料インジェクタ１７は、図示しないａ／Ｉ ｉｌｌ装
置からの信号に基づいて作動し、デリバリパイプ２３内
の加圧された燃料を吸気通路１６内へ噴射する。これに
より、キャブレタ１５によって作られた混合気に、さら
に燃料インジェクタ１７から燃料が補給されることにな
る。燃料インジェクタ１７からの燃料噴出量（燃料流量
）は、第２図の実線Ａで示すように、キＩ７ブレタ１５
からの燃料流ｍと加算したときに、吸気ポート７へ供給
されるＵ合気が最適な混合比となるようにセツティング
される。
を指向するように吸気通路１６に取り付けられる。また
燃料インジェクタ１７は、図示しないａ／Ｉ ｉｌｌ装
置からの信号に基づいて作動し、デリバリパイプ２３内
の加圧された燃料を吸気通路１６内へ噴射する。これに
より、キャブレタ１５によって作られた混合気に、さら
に燃料インジェクタ１７から燃料が補給されることにな
る。燃料インジェクタ１７からの燃料噴出量（燃料流量
）は、第２図の実線Ａで示すように、キＩ７ブレタ１５
からの燃料流ｍと加算したときに、吸気ポート７へ供給
されるＵ合気が最適な混合比となるようにセツティング
される。
したがって、この実施例によれば、キャブレタ１５およ
び燃料噴射装置１７によって、吸気ポート７へ導かれる
混合気の混合比がコントロールされるので、第２図の一
点鎖線Ｂで示すように、エンジンの特定回転数において
キャブレタ１５からの燃料！ｆｆｉが減少し、キヤブレ
タ１５によって作られた混合気の混合比が低下しても、
第２図の実線Ａで示ずように燃料インジェクタ１７から
燃料が補給されるる。その結果、上記混合比の低下が防
止でき、吸気ポート７へ最適な混合比の一合気を供給す
ることができる。そのため、エンジンの全回転域におい
て吸気ポート７へ最適混合比の混合気を供給でき、エン
ジン出力を向上させることができる。
び燃料噴射装置１７によって、吸気ポート７へ導かれる
混合気の混合比がコントロールされるので、第２図の一
点鎖線Ｂで示すように、エンジンの特定回転数において
キャブレタ１５からの燃料！ｆｆｉが減少し、キヤブレ
タ１５によって作られた混合気の混合比が低下しても、
第２図の実線Ａで示ずように燃料インジェクタ１７から
燃料が補給されるる。その結果、上記混合比の低下が防
止でき、吸気ポート７へ最適な混合比の一合気を供給す
ることができる。そのため、エンジンの全回転域におい
て吸気ポート７へ最適混合比の混合気を供給でき、エン
ジン出力を向上させることができる。
なお、上記実施例では、キャブレタ１５がらの燃料流量
を混合気が最適混合比となる場合よりも低く設定したが
、キャブレタ１５からの燃料流量を従来と同様に混合比
が最適となるように設定し、エンジンの特定回転数にお
いてキヤブレタ１５がらの燃料流量が減少した時点で、
燃料インジェクタ１７から燃料を補給するようにしても
よい。この場合の燃料インジェクタ１７の制御は、図示
しないａＩＩＪＩＸｌ装置によって行なわれる。
を混合気が最適混合比となる場合よりも低く設定したが
、キャブレタ１５からの燃料流量を従来と同様に混合比
が最適となるように設定し、エンジンの特定回転数にお
いてキヤブレタ１５がらの燃料流量が減少した時点で、
燃料インジェクタ１７から燃料を補給するようにしても
よい。この場合の燃料インジェクタ１７の制御は、図示
しないａＩＩＪＩＸｌ装置によって行なわれる。
以上のように、この発明に係るエンジンの吸気装置によ
れば、エンジン吸気通路にキャブレタおよび燃料噴射装
置を配設して、キャプレタにより作られた混合気に燃料
噴射装δから燃料を噴射して補給するように構成したこ
とから、キャブレタから供給される燃料流ｍが減少して
も、燃料噴射装置から供給される燃料によってこれを補
うことができ、エンジンの全回転域において最適な混合
比のＵ合気を吸気ポートへ供給でき、エンジンの出力を
向上させることができる。
れば、エンジン吸気通路にキャブレタおよび燃料噴射装
置を配設して、キャプレタにより作られた混合気に燃料
噴射装δから燃料を噴射して補給するように構成したこ
とから、キャブレタから供給される燃料流ｍが減少して
も、燃料噴射装置から供給される燃料によってこれを補
うことができ、エンジンの全回転域において最適な混合
比のＵ合気を吸気ポートへ供給でき、エンジンの出力を
向上させることができる。
第１図はこの発明に係るエンジンの吸気装置の一実施例
を２サイクルエンジンと共に示す所面図、第２図はキャ
ブレタおよび燃料インジェクタから供給される燃料流量
とエンジン回転数との関係を示すグラフである。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、７・・
・吸気ポート、１５・・・キャブレタ、１６・・・吸気
通路、１７・・・燃料インジェクタ。
を２サイクルエンジンと共に示す所面図、第２図はキャ
ブレタおよび燃料インジェクタから供給される燃料流量
とエンジン回転数との関係を示すグラフである。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、７・・
・吸気ポート、１５・・・キャブレタ、１６・・・吸気
通路、１７・・・燃料インジェクタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンの吸気ポートに接続された吸気通路に、上
記吸気ポートへ空気と燃料の混合気を供給するキャブレ
タが配設され、このキャブレタと上記吸気ポートとの間
に燃料噴射装置が配設されて、上記キャブレタにより作
られた上記混合気に上記燃料噴射装置から燃料を噴射し
て補給するように構成されたことを特徴とするエンジン
の吸気装置。 ２、キャブレタにより作られる混合気の混合比は最適混
合比より低く設定し、燃料噴射装置から補給される燃料
流量の制御により上記最適混合比が設定される特許請求
の範囲第１項記載のエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62315995A JP2629757B2 (ja) | 1987-12-16 | 1987-12-16 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62315995A JP2629757B2 (ja) | 1987-12-16 | 1987-12-16 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01159463A true JPH01159463A (ja) | 1989-06-22 |
| JP2629757B2 JP2629757B2 (ja) | 1997-07-16 |
Family
ID=18072066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62315995A Expired - Lifetime JP2629757B2 (ja) | 1987-12-16 | 1987-12-16 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2629757B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54126827A (en) * | 1978-03-27 | 1979-10-02 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder for internal combustion engine |
| JPS564660U (ja) * | 1979-06-22 | 1981-01-16 | ||
| JPS59141167U (ja) * | 1983-03-11 | 1984-09-20 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン吸気系への燃料供給装置 |
-
1987
- 1987-12-16 JP JP62315995A patent/JP2629757B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54126827A (en) * | 1978-03-27 | 1979-10-02 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder for internal combustion engine |
| JPS564660U (ja) * | 1979-06-22 | 1981-01-16 | ||
| JPS59141167U (ja) * | 1983-03-11 | 1984-09-20 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン吸気系への燃料供給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2629757B2 (ja) | 1997-07-16 |
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