JPH01160728A - 自動車用動力ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自走式車両、並びにパワーユニットや内燃機関
、回転式トランスミッション装置、サスペンション装置
、支持装置などを、小型化、簡素化、効率向上などのた
めに集約した装置に関する。

（従来の技術） エンジンやギヤボックス、最終駆動装置などを集約（ｉ
ｎｔｅｇｒａｔ　１ｏｎ）　Ｌ、て、被駆動輪の近傍に
配置することは、重重とコストの低減および伝達効率の
向上を達成する上で自動車業界では慣用技術として確立
している。集約したエンジンシステムを横向き（即ち、
クランクシャフトが自動車の車輪軸と平行な状態）に搭
載することも多用されており、これにより車体の限られ
たスペースを有効利用できるようになっているとともに
、駆動力の伝達を直交する方向に伝達する必要がなくな
ったので、伝達効率も向上している。

従来の横向き配置形エンジンシステムは、基本的には二
種類あって、エンジンを車体の幅方向のほぼ中心部であ
って、トランスミッションの構成部品の上方に配置した
、いわゆる中心搭載型と、トランスミッションをクラン
クシャフトの一端側に配して、全体を車体の縦方向中心
線（前後方向中心線）に対して対称とし、別の工夫でも
とり入れているのでなければ、両側の駆動輪への駆動シ
ャフトの長さが互いに異っている、いわゆる直列型とが
ある。

いづれにしても、横向き配置形エンジンシステムは、一
般に小型ないし中型乗用車、それも前輪駆動式乗用車に
搭載するのをねらって開発されたものである。ところが
、それに伴ってパワ一対重量比が向上するにつれて、牽
引力（ｔｒａｃｔｉｏｎ）の立場からして前輪駆動方式
は望ましくないとの風潮が生れ、それかために、特に高
性能型では、集約型エンジンシステム（ｉｎｔｅｇｒａ
ｔｅｄ　ｐｏｗｅｒ　ｕｎｉｔ）を後輪近傍に搭載する
のが有利である。

現在多用されている横向き配置の設計には欠点や制約が
多く、特にこれを後輪駆動式の車両に適用すればなおさ
らである。

乗用車、特に、後席のシートバックを傾倒させるか、ま
たは後席を取り外して、車体の後部を平坦な床面を備え
た積荷室にすることが望まれているハツチバック形乗用
車やステーンヨンワゴン車などにおいて、既存の設計コ
ンセプトによるエンジンシステムを後輪近傍に配置する
のは無理であり、ことにエンジンかトランスミッション
の上方におかれているのであればなおさらである。この
ようなことは、その（也の商用車にもあてはまることで
ある。また、集約型エンジンシステムをドライバー席の
すぐ後に設けるのが有利とされているスポーツカーにお
いては、これを高性能型とした場合での牽引力や、レー
シングカーもどきのスタイルをもたせて市場でアピール
することを考えれば、現在のスポーツカーでさえ適当な
荷物室を確保するのは難しいのみならず、車室内に小物
収納に要するスペースを確保することでさえ難しい有様
である。加うるに、エンジンの効率的なインダクション
系を収納するスペースも必要であることから、荷物や小
物の収納スペースを確保するのはますます難しくなって
いる。さらに、後部搭載用エンジンの嵩をできるだけ小
さくすることができなければ、重量が後輪に片寄りかね
ず、こうなれば車体の安定性が損われ、操縦性も悪化す
ることか考えられる。

エンジンを前部に搭載したものであって、それも横向き
配置にして、エンジンがトランスミッションの上方に設
けられているものでは、車体前部における車高が大きく
なって、空気抵抗係数などの空気力学上好ましい車体を
得ることができない問題点がある。

集約型エンジンシステムを採用する場合においては、搭
載したエンジンのすぐそばにある車輪のサスペンション
装置を当該エンジンシステムに取付けて、全体を弾性的
に支持させれば、何か良いところがあるものと考えられ
る。支持系に弾性を適当にもたせれば、エンジンシステ
ムの質量が、路面走行に伴う振動の吸収システムとして
作用する。このような構成を採用し、ブラケットやサブ
フレームなどの集約型エンジンシステムの付属物の材料
を最少限にすれば、重量とコストの低減をはかることが
できる。また、後輪駆動方式に搭載すれば、最終段の駆
動シャフトをサスペンション装置のリンク機構の一部と
して利用することにより、特に軽量化と低コスト化を促
進することができる。しかし、これも、両側の駆動シャ
フトの長さが適当であり、かつ互いに等しいのでなけれ
ば達成できない。要するに、従来のエンジンシステムで
は、集約型エンジンシステムがもたらす利点を考慮した
上で工夫されたものではなく、むしろエンジンと最終ギ
ヤ装置とを車体の幅方向中心部に搭載し、それに伴って
生ずる設計要件を満すべく工夫されているものである。

車種によっては、前述した如きの対称配置が、車体を美
しくみせるとか、その他の理由で望まれており、例えば
、限られた車体の幅において横向きに搭載する場合、エ
ンジンシリンダーをインライン配列にすることができる
。また、前輪駆動方式では、両輪に対する駆動シャフト
の長さが互いに異っている如きの非対称配置を採用すれ
ば、特に高馬力車においてステアリングホイールを介し
て不快感が感じられるようなことが起る。

更に、従来のエンジンシステム、ことに前述の対称配置
に伴う利点を備えている従来のエンジンシステムでは、
トランスミッションの伝達効率にも問題点がある。トラ
ンスミッション（以後「ミッション」と略称）を設計す
るに当っては、クランクシャフトと被駆動車輪との間に
おけるギヤのかみ合い個所の数が多ければ多いほど動力
損失が太きくなるのみならず、振動や騒音も相当発生す
ることから、かみ合い個所の数を最少限にする努力がな
されている。このようにギヤのかみ合い個所を最少限に
することは、集約型エンジンシステ１１が横向きに配置
した時にもたらす効率の良さなどの利点を大いに利用す
る場合には、特に重要なことであると思われる。

手動式ギヤボックスを備えた従来公知の構成では、ギヤ
のかみ合い個所の数は実用上最低でも２ケ所あり、これ
は専ら非対称配置を採用したものにおいてみられること
である。即ち、エンジンの一端側に二軸型ないし直列型
（ｔｗｏ　５ｈａｒｔ　ｏｒ　ａｌｌｄｉｒｅｃｔ　ｔ
ｙｐｅ）のギヤボックスを設け、人力シャフトがクラン
クシャフトと同軸であり、その時の前進ギヤ比での駆動
が、複数の選択しうるギヤ対のいづれかの１つを介して
行なわれ、そこでのギヤのかみ合いの他に、通常別に設
けられている最終駆動ギヤにおいてもギヤのかみ合いが
、出力を都合の良い所へ伝わるようにするため、また、
一般に所定の低ギヤ比は１回のステップで得られること
はないことから、工夫されたエンジンシステムがそうで
ある。

他方、ギヤボックスの人力シャフトがクランクシャフト
と同軸になっている対称配置を採用したエンジンシステ
ムでは、プライマリ−駆動手段が必要であり、一般にこ
れは２つがそれ以上のギヤ群ないしチェーン駆動装置の
形で構成されるから、エンジンシステムの効率がますま
す悪化する要因となっている。このような従来のエンジ
ンシステムにおいてらかみ合い個所を２ケ所にすること
ができるものの、これは、プライマリ−駆動装置を一対
のギヤで構成し、ギヤボックスが三軸型ないし直上型な
いしレイシャフト型（ｔｈｒｅｅ　５ｈａｆｔ、ｏｒｄ
ｉｒｅｃｔ　ｔｏｐ　１ａｙｓｈａｆｔ　ｔｙｐｅ）で
、人出力シャフトが互いに同軸になっていて、成るギヤ
比において入出力シャフトが直結されるように構成され
たものにおいてギヤ比を成る特定のギヤ比にした時に達
成される。この場合でも、もう一つのかみ合い個所は、
最終駆動ギヤ装置において行なわれる。

このような構成では、他の前進ギヤ比を選ぶと、駆動力
がレイシャフトヘ、またはそのレイシャフトから伝達さ
れろことから、別のギヤのかみ合い個所が２ケ所増える
などの問題がある。

このような問題点は、例えば曲進段を５速段有するギヤ
ボックスを用いたり、燃料効率をよくしたものにおいて
、２つの高速前進ギヤ比が専ら使われるよう構成した場
合に顕著なものとなる。何故ならば、第４ギヤ比を直結
するものとすれば、第５ギヤ比では計４ケ所のかみ合い
個所が生ずる。

またはその逆かなりたつからである。

プライマリ−駆動手段を備えたエンジンシステムにおい
て、別の二軸型ギヤボックスを用いれば、実用上寿られ
るギヤのかみ合い個所は、最低で３ケ所あり、最適と考
えられろ２ケ所よりは１ケ所多い。また、この場合での
エンジンシステムには、従来公知の自動変速機をオプシ
ョンとして取り付けるのが一増難しいなどの問題がある
。

ミッション装置について言えば、従来のらのでは、主に
ギヤからなる構成部品の数が非常に多く、従って製造コ
ストが高い欠点がある。

（発明の目的） 本発明の目的は、往復動ピストン式内燃機関（以後、レ
シプロエンジンと称する。）、ミッション装置、それに
これらに必要な全ての補助装置とを、クランクシャフト
の長手方向に沿って見て、全体の輪郭が、できるだけ小
さくなっているとともに、後輪駆動方式が必要で、荷物
収納用スペースも必要とする小型スポーツカーや高性能
乗用車に搭載するのに適した形となるように集約され、
クランクシャフトを横向きにして搭載しうるちのにして
、車体の前後方向の中心線、即ち縦中心線に対して主構
造体がほぼ対称になっている装置を提供するのを目的と
するものである。

また、車輪への最終駆動出力シャフトを前述の縦中心線
に対して対称なものとすることができ、効率の面からし
て全てのシャフトがクランクシャフト軸と平行であり、
どの前進ギヤ比に設定しても、クランクシャフトと駆動
車輪との間でのギヤのかみ合い個所の数が２ケ所であり
、特にギヤ類のコストを最少限にしうるミッション装置
を提供することもまた本発明の別目的である。

さらに、軽量化の要件に応え、製造コストを低減化し、
サービシングを容易化し、構造上の剛性を強化し、重心
を低くするとと乙に、変速が簡単に行えるようにし、イ
ンダクションシステムを好ましい形にすることも、本発
明のまた別の目的である。尚、本発明の一部の実施例は
、前輪駆動方式や、四輪駆動方式ないし複数輪駆動方式
の車両にも等しく適用できるものである。

（発明の構成） 本発明による集約型エンジン装置は、レシプロエンジン
とミッション装置とからなり、エンジンはそのシリンダ
ーが直列配列したものであって、クランクシャフトの軸
が車両の近接する仮想車軸とほぼ平行になっているとと
もに、シリンダーの軸が水平面上で鋭角をなす平面に含
まれた状態で稼動するとともに、シリンダーヘッドが仮
想車軸のほぼ直上にある傍らクランクシャフトの軸が仮
想車軸のレベルとほぼ類似のレベルにあって、シリンダ
ーが車体の縦中心線の両側に位置してその縦中心線を中
心としてほぼ対称をなし、而して、ミッション装置がメ
ーン（ｍａｉｎ）において、シリンダーの下方に形成し
たケーシングに収納されており、よって、中心シリンダ
ーの下方の断面がクランクシャフトから延びて、通常の
車高（ｎｏｒｍａｌｒｉｄｅ　ｈｉｇｈｔ　）での仮想
車軸とほぼ一致する軸をとり囲むようになっており、而
して、内端がエンジン装置の出力駆動部材と、縦中心線
の両側に対称となるように、また、最終駆動軸上に来る
個所において連結されている。ユニバーサルジヨイント
で互いに連結されている近くの車輪に駆動力を直接伝達
すべく、その車輪と連結され、前記軸が、シリンダーブ
ロックとシリンダーヘッドの接合面を含む平面にあるよ
うに構成されている。

本発明のこれらの特徴により、空間的にコンパクトで、
好ましい形に組立てられているのみならず、エンジン装
置のケーシングを軽量、かつ強固にして、例えば自動車
のザスペンシロン系の荷重を支持する被応力部材として
作用するのに適したものとすることができる。

前記ケーシングを好ましい構成としている一実施例にお
いては、シリンダーとクランクケースとミッション用主
ハウジングとを一体的に含ませるべく形成した主ケーシ
ング部で構成されており、クランクケース・ミッション
閉塞部と、最終駆動装置のカバ一部と、シリンダーヘッ
ドと端部のカバ一部とを別に主ケーシング部に設けても
よ（、そうすることにより、接続部の数を少くせしめ、
同時に製造組立てを容易にしているから、高効率かつ低
コストの構成を達成しうる。

クランクケースとミッションの閉塞部は、クランクシャ
フト軸を含む平面において主ケーシング部と隣り合って
いるから、エンジンの主ベアリングを、円周方向に２分
割したハウジングに設けてそのハウジングの夫々の半円
形部を２つの隣接するケーシング部内に配置して両者を
接合させる構成を採用することができる。こうすれば、
別個のベアリングキャップを用いる必要はなく、また、
クランクシャフトを支持するのに特に強固な手段を用い
る必要もない。

同様に、最終駆動装置のカバ一部も、この最終駆動軸を
含む平面において主ケーシング部と隣接しているので、
それによる覆いが全体としてミッションのハウジングの
前述の延長部を構成し、かくて、前述の出力駆動部材が
この覆いの側壁より突出するようにすることができ、更
には、前記覆いの内部に、最終駆動軸に心合せし、出力
駆動部材と連結した部品、例えば差動ギヤ装置を前述の
半割型ハウジングに設けた支持体で支持させつつ収納さ
せてもよく、よって、簡単かつ低コストの構成にするこ
とができるとともに、最終駆動部品の組立てを容易にす
ることができるのである。

本発明の好ましい実施例においては、前述の構成と先は
どのパラグラフで説明した構成とを組合せて、最終駆動
軸が、シリンダーブロックとシリンダーヘッドとの接合
面を含む平面上に来るようにしであるので、シリンダー
ヘッドと最終駆動装置のカバ一部との接合面となる一つ
の平坦な表面を主ケーシング部に設けることができ、そ
れにより加工コストを減少させることができる。好まし
くハ、この平坦な表面は、クランクシャフトの軸を含む
主ケーシング部の表面部分であって、クランクケースと
ミッションの共用閉塞部と当接するとともに、シリンダ
ーの軸に直交する表面と平行になるように切削加工する
のが望ましい。

シリンダーヘッドには、ミッション側へと側方に開口す
るポートを設けてもよく、これによりシリンダーヘッド
と最終駆動装置の構成部品とを合理的に配置させるため
には、先はどのパラグラフで説明した構成を採用した好
ましい実施例においては、このようなポートに、シリン
ダー軸に対して下向きに急傾斜角をもたせることにより
、例えばそのポートが吸入ポートであれば、直線状に最
終駆動部の直上を延在するとともに、エンジンシステム
の全体構成からして上向きとなる吸気管（ｉｎｄｕｃｔ
ｉｏｎ　ｔｒａｃｔｓ）を設けてもよく、その際その外
端部が最終駆動装置の外側の非常に低いレベルに位置す
るようにしてもよい。このようにすれば、自動車の後部
搭載用の実施例において、即ち、クランクシャフトが最
終駆動軸の前方にあって、低いインダクション系（吸気
系）の外端がフロアパネルの下方に位置する実施例では
利点が多く、かくて、低速時でのエンジン出力を大きく
することができ、かつ、ガスの流れを妨げ、従って高速
時での出力に悪影響を及ぼす急角度での曲部をもったイ
ンダクション系を除くことができ、而して、荷物やその
他の品物を収納するのに要するスペースが占有されるの
を最少限にすることができる。また、吸入ポートは、シ
リンダーに対して好ましい角度でアプローチするように
構成しうるちのである。

エンジンに燃料噴射システムが設けられている実施例で
は、吸気管の上側であって、最終駆動装置のほぼ直上に
おいて、好ましい形で吸気ポートにおける吸気弁の背後
へと向っているが、アクセスしやすい所にインジェクタ
ーを設けてもよい。

本発明のねらいからして、エンジンの稼働効率を高め、
かつ、吸気管が上向きになった場合に起るものと考えら
れる燃料のたまりの如きの問題点を解消するためにも、
本発明が係わるエンジンシステムにおいては燃料噴射方
式が望ましく、それを採用することにより特に取付（Ｊ
性を向上させることができる。

シリンダーヘッドとクランクケース閉塞部とは、長袖ボ
ルトの如きの締付は装置で主ケーンング部に取付けても
よく、シリンダー室の口径と主ベアリングの直径とが関
係している実施例においては、前記締付は装置は同一軸
を分ちあい、更に、シリンダーヘッドとクランクケース
閉塞部とを互いに連結するのに、両者間にまたがるほど
の長い締付は部材を挿通させることで連結させても良い
。この場合での各締付は部材としては、シリンダーヘッ
ドにその下方より螺若さ仕るようにし、クランクケース
閉塞部の外側から操作できるようにしたらのが良い。本
発明によるエンジンシステムなら、その形状からしてこ
のように連結構成させることができるのであって、これ
は、シリンダーヘッドの設計上の要件に、カムシャフト
などの構成部品を、ペントルー、）（屋根）形燃焼室を
有する４バルブ付きシリンダーのシリンダーヘッドにお
いて特にみられるように、シリンダーヘッドの締付は部
材へのアクセスを遮蔽すべく位置させることが含まれて
いるような場合では実に好ましいことである。このよう
な連結方法は自動車のエンジンシステムを成る方法で配
置する場合にも好ましいものである。

クランクケース閉塞部は、クランクシャフトが入ってい
る室が別の下室から隔離されていて、その下室に潤滑油
を入れることができるように構成し、それにより主クラ
ンク室を、その内面がなめらかで、クランクケース遊隙
損失が最少限となるように構成することができる。さら
に、画室を連通させるポートを設け、このポートを介し
て潤滑油が下室へ戻るようにしてもよく、この場合での
ポートの形状は、主室内での潤滑油の通路が自然につな
がるようにし、それにより、クランクシャフトが、クラ
ンクケース閉塞部におけるクランク室の大部分を介して
下方にクランクピンが移動する方向に回転する場合では
特に、潤滑油の戻りが妨げられるようなことがないよう
にするのが望ましい。

ミッション装置としては、最終駆動軸の前述した構成部
品の他に、ギヤボックスを構成するような構成部品から
なり、その主たる機能機素は、互いに平行であり、かつ
、ギヤボックス軸と称Ｕ゛られる軸に沿って配置されて
おり、而してこれらの機素は、スペースの有効利用か計
れるように効率的にエンジン装置内に設けられ、かつ、
クランクケースに隣接し、中央および外側のシリンダー
の下方を延在する前述のミッションハウジングの部分に
設けられているとともに、ギヤボックス軸を最終駆動軸
、従ってクランクシャフト軸ともほぼ平行となるように
する傍ら、ギヤボックス主軸と称する一方のギヤボック
ス軸を最終駆動軸とクランクシャフトの軸とのほぼ中間
に設け、これら３つの軸がほぼ同一レベルに来るように
する一方、他方のギヤボックス軸を主シヤフト軸のほぼ
直下に来るように構成するのが望ましい。かくて、ミッ
ション装置の構成部品を、エンジンと最終駆動装置など
の配置によって定められるコンパクトな工ンジンシステ
ムのプロフィールの枠内に全てをおさめることができる
のである。特に、これらのミッション装置における軸や
シリンダーの軸などを、クランクシャフトの軸を含み、
シリンダー軸の共通平面に対して直交する平面上、もし
くはその平面の片側に配置させることができるのである
。

クランクシャフトと、ギヤボックス入力軸とも言えるギ
ヤボックス主シヤフト軸との間での駆動力伝達が行なわ
れるようにプライマリ−駆動媒体を用い、これをエンジ
ンの一端側に設ける傍ら、一対のギヤで構成するととも
に、その近傍に、ギヤボックス主シヤフト軸と芯合せし
た状態でクラッチを設けることにより、プライマリ−駆
動媒体とギヤボックスとの間で駆動力の伝達が行なわれ
るようにする。このように構成すれば、クランクシャフ
ト軸と芯合せした場合がそうであるように、クランクシ
ャフト軸の方向に沿って見て、前述のプロフィールの外
側や、クランクケースの構造体によって定まるプロフィ
ールの外側の区域まで、クラッチ装置の外輪郭が広がる
ようなことはないし、この結果、ミッション装置にあっ
て変速機構に係わる構成部品がプライマリ−駆動装置の
慣性の影響を受けるようなことはない。斯る構成部品と
しては、ミッション装置のシンクロナイザ−が挙げられ
る。

クラッチをこのように配置し、かつ、２つのギヤのみよ
りなるプライマリ−駆動装置を用いるのが特に望ましく
、こうすればギヤのかみ合い１個所は１ケ所できるだけ
であり、また、ギヤは必然的に大径のものとなってｂＸ
み合い個所での負荷を軽減しうるのであるから、駆動力
の伝達を効率的に行なわしめることができ、他方では、
このようなギヤの慣性値が大きいので、前述のようにク
ラッチを位置づけることにより、それに伴う悪影響をさ
けることができる。さらに、ギヤはクランクシャフトと
常時係合しているので、エンジンが要求するフライホイ
ール効果の一部をになうことになり、それ１こ上り、フ
ライホイールとしては質量の小さいもので充分となる。

また、フライホイール効果は逆回転機素から蓄積される
ので、エンジンのアイドリングをなめらかに行なわしめ
ることができる。このようにニギャ式プライマリー駆動
装置を採用し、クラッチをギヤボックス入力軸上に設け
ることにより得られる利点は、プライマリ−駆動媒体を
要するエンジンシステムにもあてはまることではあるが
、本発明によるエンジンシステムにあって望まれるもの
であり、ギヤボックスの入力軸が、クラッチと道路との
間に充分な隙間が得られるほど高レベルのところにある
場合に望ましいものである。クラッチをプライマリ−駆
動装置の外側に設けることは、アクセス性とサービシン
グの観点からしても有利なものである。

クランクシャフト軸に沿う方向から見た場合でのエンジ
ンシステムのプロフィールが、例えば同期発電機やスタ
ーター用モーター、ディストリビュータなどの所要補機
により拡大されないようにするためには、換言すれば、
これらの所要補機を取付けることでエンジンシステムの
嵩が大きくなるのを最少限にするには、これらの補機を
エンジンシステムの両端側に、それもそれより外方へ延
設するのが良い。クラッチをギヤボックスの入力軸に設
け、それら物理的には、プライマリ−駆動装置の外側に
設けられ、乾板（ｄｒｙ　ｐ１ａｔｅ　ｔｙｐｅ）から
構成されている実施例においては、クラッチ構成部品を
有するドラムの外周と係合する摩擦車を介して同期発電
機が駆動されるようにする一方、このドラムに取付けた
ギヤにスターター用モーターが係合するようにしてもよ
く、而してこれらの補機を、クランクケースの一端とほ
ぼ一直線をなす区域から延在する形で積載配置する傍ら
、エンジンのカムシャフトによりディストリビュータが
駆動されるようにするのが好ましい。エンジンが水冷式
である場合、カムシャフト駆動機構の内部から冷却水用
ポンプの駆動力を取り出すようにする傍ら、そのポンプ
を、シリンダーやシリンダーヘッドに対して低いレベル
の所に設け、それにより冷却水がエンジンを介して基本
的には上向きの方向に流れろようにするのが有利である
。前述の構成によれば、駆動ベルトを用いる必要がなく
、また、エンジンの端カバーからクランクシャフトを延
長させる必要もないし、クランクシャフトにオイルシー
ル装置を設ける必要もないなどの別の利点がある。

ギヤボックスの入力軸にシール手段を設けて乾板式クラ
ッチを保護していることから、エンジンとミッション装
置とが共通の潤滑油を利用しているのであれば、最終駆
動出力部材がミッションのハウジングから延出している
部分に、シールが必要となるのみである。よって、シー
ルを多用することによる動力損失を減少させることがで
きるのである。

ギヤのかみ合い個所の数を減少させるとかの目的からし
て、本発明の実施例では後述のミッション装置を用いて
いる。このミッション装置は、前述の如く配置したギヤ
ボックスと最終駆動軸とを前提としているものの、本発
明によるエンジンシステムとは独立して、例えばその他
の型式や三輪装置などの集約型エンジンに使うこともで
きる利点を有している。

本発明は、複数の変速段が得られるギヤボックスと最終
駆動機構との組合什として自動車において稼働する回転
ミッション装置にも係わるものであり、このミッション
装置には入力シャフトと、レイシャフト（１ａｙｓｈａ
ｆＬ）、それに最終駆動出力部品とが設けられており、
これら全てのノヤフトは、自動車の仮想車軸とほぼ平行
な別々の軸を中心として回転自在であり、かつ、複数の
ギヤを備えて、そのうち少なくとも二対のギヤ比の異っ
たギヤが、入力シャフトと同軸の駆動ギヤと最終駆動出
力部品と同軸の被駆動ギヤとを有する夫々のギヤ対と交
互に係合するようになっており、これらのギヤ類が最終
駆動ギヤを構成する一方、少くとら別の一対のギヤが、
入力シャフトからレイシャフトへと駆動力を伝達すべく
係合自在にして、少くとも一対のギヤがレイシャフトか
ら入力シャフトと同軸の部分に逆駆動力を伝達すべく係
合自在となるように構成している。

このような構成のミッション装置なら、少くとも２つの
変速比が得られ、いづれか一方の変速比に設定すれば、
系における駆動伝達路が、人カンヤフトから最終駆動用
駆動ギヤと直結したものとなり、よって対応する被駆動
ギヤを介して最終駆動出力部品に伝達されるようになる
とともに、その時での期る伝達路でのギヤのかみ合い個
所は入力シトフトと最終駆動出力部品との間での１ケ所
だけであって、これらの変速比はダイレクトレシオ（ｄ
ｉｒｅｃｔ　ｒａｔｉｏｓ）と称せられるものであって
、夫々の変速比は、従来公知の三シャフト型ギヤボック
スにおけるトップギヤに相当するものであり、而して、
間接レシオ（ｉｎｄｉｒｅｃｔ　ｒａｔｉｏｓ）とも称
せられる他の変速比が、従来技術と同様にレイシャフト
から得られるようになっている。

自動車でのレイシャフト式ギヤボックスでは当然となっ
ている従来技術の裏返しに相当するこのような構成では
、複数の間接ギヤ対が設けられていて、入力シャフトと
レイシャフトとの間で交互に係合自在になっており、他
方では、レイシャフト上に出力ギヤと係合自在な常時係
合の出力ピニオンが設けられている。

好ましい実施例においては、前述の出力ギヤは、最終駆
動装置の駆動ギヤのいづれかで構成されている。

このような実施例での構成は本発明によるエンジンシス
テムに特に適したちのであり、また、レイシャフトの中
心が入力シャフトの中心と最終駆動出力部品の中心との
間の線と一致させる必要のない他のエンジンシステムに
も適していて、この構成により、間接ギヤ対の数に等し
い間接ギヤ比が得られ、従って、いづれかの間接ギヤ比
を選ぶと、ミッション装置における駆動伝達路は、互い
に係合したギヤ対を介して入力シャフトからレイシャフ
トに、更には３個のギヤからなるギヤ群を介して最終駆
動出力部へと連らなるものとなり、このギヤ群のうちで
中央に位置するギヤがこの場合最終駆動用駆動ギヤであ
って、常時係合の出力ピニオンと対応する最終駆動用被
駆動ギヤとの間でアイドラーギヤとして作用するのみで
あり、その傍らこのギヤ群により潜在的に効率の良い出
力伝達路が達成せられるようになっている。さらに、こ
のような実施例での全てのギヤの数は、通常のミッショ
ン装置におけるギヤ数よりも少く、従って全長、重量、
コストの点でも好ましい影響をもたらしてくれる。

好ましい形で後進速か得られるようにするには、レイシ
ャフトに、逆転ピニオンとして知られ、最終駆動゛川波
駆動ギヤど直接係合する別のピニオンを設ける。

この構成も本発明によるエンジンシステムや、入力シャ
フトとレイシャフトと最終駆動出力部品の中心が三角形
の頂点を占めるように構成されているその他のミッショ
ン装置にも適したものであって、この構成により、駆動
伝達路が入力シャフトから、前述の間接ギヤ対でも良い
一対のギヤを介してレイシャフトに連らなり、かくて、
逆転ピニオンと最終駆動用被駆動ギヤとを介して最終駆
動出力部品へと連らなる後進速か得られる。これにより
、別のシャフト軸を要せずに、従ってミッション装置の
嵩を大きくすることなく、ただ１つのギヤを付加するだ
けで後進速が得られるのである。

複数の間接ギヤ対を備えたものにあっては、所望により
それに等しい数の後進速を得ることも可能である。

ミッション装置における全てのギヤ対は、連続して係合
するものでなければならず、そこで種々の変速比が得ら
れるためには、適当なギヤをその支持シャフトと連結し
、公知のドグクラッチと同期する装置を設けても良い。

ミッション装置が前述のように常時係合型である場合、
更に別の利点が得られるようにその他の構成を組合せて
も良く、例えばシャフトの中心が三角形の頂点を占める
ように配置されている三角配列方式においては、下記の
構成を設ける。即ち、ミッション装置の全長にわたって
延在し、主シヤフトとしても知られる入力シャフト、最
終駆動出力部品に永久に固着されている被駆動部材と面
記主シャフトに支持されている別部材である駆動部材と
からなる２つの最終駆動ギヤ対、主シヤフトとレイシャ
フトのいづれかに永久に取付けられている部材と、他方
に支持されている別部品であってそれと協働する協働ギ
ヤとからなる複数の間接ギヤ対、各最終駆動用駆動ギヤ
および各間接ギヤの近傍にある前述した連結装置、唯一
の装置がきめられた時に係合するのを保証する機構、２
つの最終駆動用駆動ギヤの大径の方と係合する常時係合
型出力ピニオン、２つの最終駆動用被駆動ギヤの大径の
方と係合する逆転ピニオン、レイシャフトを常時係合型
出力ピニオンまたは逆転ピニオンと連結するものであっ
て、非同期ドグクラッチでも良い装置などを設け、シャ
フト中心間の距離と対応するギヤ径とを、常時係合型出
力ピニオンが最終駆動用被駆動ギヤに捕捉されてもそれ
と接触することはなく、従って、逆転ピニオンも、最終
駆動用駆動ギヤに捕捉されてもそれに接触しないように
選ぶ。

このような構成のミッション装置は、下記の如く作用す
る。全ての前進変速比の場合、常時係合型出力ピニオン
はレイシャフトと連結する。各間接変速比の場合、適当
な間接ギヤ対の近傍の連結装置か係合して、主シヤフト
からレイシャフトへ、そして常時係合型出力ピニオンと
最終駆動ギヤ対とを介して最終駆動出力部品に駆動力が
伝達されるとともに、駆動ギヤがアイドラーとして作用
する。各直接変速比の場合、適当な最終駆動用駆動ギヤ
の近傍の連結装置が係合し、主シヤフトから最終駆動出
力部品に駆動力が伝達される。後進変速比の場合、間接
ギヤ対が前述のように連結し、レイシャフトが常時係合
型出力ピニオンから外れて逆転ピニオンと係合するので
、主シヤフトからレイシャフトへ、そして後進速比を達
成する方向で直接最終駆動出力部品へと駆動力が伝達さ
れろようになる。よって、ミッション装置は、ギヤボッ
クス出力シャフトの如きのも届は不要だし、また、レイ
シャフト式ギヤボックスにありがちなスピゴット装置も
不要であって、これにより主シヤフトの支持構成を好ま
しいものとすることができる。

好ましくは、逆転ピニオンに、曲進用ギヤが係合してい
る時に速度差が大きくなるのを防ぐため、レイシャフト
と同軸に静的支持用スタブシャフトを設けるのが好まし
い。

５速ｌ後進変速機の好ましい構成においては、前述の構
成が組み合さって採用されており、直接比として第４速
と第５速を得るには、適当な径の２つの最終駆動ギヤ対
を、第１速と第２速と第３速のための３つの間接ギヤ対
とともに設け、第１速用の間接ギヤ対を後進用ギヤ群で
利用するようにする。

これで高速２段と低速３段、それに後進速１段有し、そ
れぞれの駆動伝達路が望ましい形になったミッション装
置が得られるのではあるが、最終駆動軸の部分以外では
、合計１０個のギヤを備え、それも２本のシャフト上に
設けられているにすぎないから、軽量、コンパクト、か
つ、低コストのミッション装置が得られる。、更に、こ
れにより、低速比を達成するに要するシンクロナイザ−
を、クラッチ板と関連部品のシンクロナイザ−により検
知される前述の慣性を、通常のミッション装置における
よりも小さい所に設けることができ、従ってシンクロナ
イザ−を比較的効率的にすることができる。

さらに、特にプライマリ−駆動手段と一緒に使えば、前
記した１０個のギヤを全て径の異ったしのとしなくても
良い利点が得られ、しかも、各速度比が好ましい形でな
らんでいるミッション装置が得られろとともに、第２速
および第３速に要する間接ギヤ対に関しては、いづれか
のギヤ対の主シヤフトギヤは、他のギヤ対のレイシャフ
トギヤと同一径であってもよく、第４速に要する最終駆
動用駆動ギヤはこれら２つの径のうちで大きい径であっ
ても良いし、さらに、第１速に要する間接ギヤ対は、第
５速用最終駆動用駆動ギヤと常時停台型出力ピニオンと
からなるギヤ対と同様な相互関係を有していても良いし
、またさらには、逆転ピニオンは、これらの２つの径の
うちで小さい方であり、かつ、常時停台型出力ピニオン
と同径であってもよいのである。よって、１０個のギヤ
のうち、径の異るのは４個のギヤにすぎない。

係合装置とかのその他の構成部品が適当に設けられてい
るミッション装置の場合、径の等しいギヤは他の面で同
じくしてもよいので、５速！後進ミツシヨン装置の１０
個のギヤを４つの異った部品で構成してもよく、この場
合２つの部品を二度使い、他の２つの部品を三度便すよ
うにすれば良い。これにより、製造コストを更に減少さ
せることができる。

変速比がスポーツカーにふされしく選ばれており、これ
で成るエンジン回転数に対応する車速が等差数列をなす
ようになっている場合では、１０個のギヤからなるギヤ
群を、歯数が２７〜３２山で、２３〜３７山の歯数を有
するピニオンと夫々係合するとともに、最終駆動段にお
いては、７７〜７３山の歯数の被駆動ギヤと夫々係合す
るギヤで構成してもよく、併せて所定の変速比を達成す
るために車輪の大きさに適したギヤ比を有するプライマ
リ−駆動装置を組込んでもよい。

ドグクラッチを操作するギヤセレクター機構はクランク
シャフトの下方で、主シヤフトとレイシャフトとに近傍
する所に設けて、クランクシャフトが変速レバーとミッ
ション構成部品との間にある自動車の場合、好ましくは
直結したセレクターのリンク機構がクランクシャフトの
下方を延在するようにするのが望ましい。

前述の如きのミッション装置が横向き配置エンジンと共
に集約型パワーユニットに、そのエンジンと平行な状態
で組込まれ、一対のギヤからなるだけのミッションにエ
ンジンからプライマリ−駆動力を伝達するようにした用
途においては、エンジンとミッション構成部品とを、自
動車に搭載させた場合、エンジン本体と、差動ギヤでも
良い最終駆動出力部品とが、最終駆動ギヤ対と共に、車
体の縦中心線に対してほぼ対称配置となるように、しか
し、車輪までの最終駆動出力シャフトの長さが左右とで
等しくなるように配置してしよく、こうすることにより
、例えば第４速と第５速とが、クランクシャフトと被駆
動輪との間でのギヤのかみ合い個所を２ケ所として達成
されるなどの対称配置がもたらず利点を実現することが
できる。

この場合、間接ギヤ対は全て最終駆動部品の片側に位置
させることができるので、例えば、ミッション装置が前
述のように５速段が得られるもので、エンジンが４気筒
有するのであれば、車載配置を好ましい形にすることが
でき・よって・中央のシリンダーに近接する最終駆動部
品とシリンダーブロックの一端との間の長さを、３つの
間接ギヤ対と関連部品とを都合よくおさめるのに充分な
長さとすることができるとともに、プライマリ−駆動部
品をエンジンシステムにおけるこの端部と同じ側に設け
ることができる。

この対称配置型エンジンシステムは、最終駆動出力ンヤ
フトがリンクの一部を構成するようなサスペンションシ
ステムをも含めてサスペンション装置を直接取付けるこ
とができろものであり、その点において本発明によるエ
ンジンシステムでは、シリンダーブロックをミッシジン
装置の上方で傾斜させる傍ら、このシリンダーブロック
の端面の上部を最終駆動シャフトの直上により近接させ
ることができる。

本発明はサスペンション装置にも係わるものであって、
このサスペンション装置は、車両の非操舵車輪（ステア
リングホイールにより操舵される車輪とは別のもの）上
で作用し、かつ横向き配置集約型エンジンシステムの如
きの駆動ユニットに直接装架するように構成されている
とともに、ユニバーサルジヨイントで連結されている駆
動シャフトがリンク機構の下部横部材としても作用する
ようになっている傍ら、前記リンク機構が下部横部材の
他に、上部横アームとホイール支持部材とで構成され、
駆動シャフトのジヨイントが、ホイール支持部材のベア
リングにおいて支持されているホイールハブのスピンド
ルと駆動ユニットの出力シャフトとに夫々連結されてお
り、而して、上部横アームが中実部材にして、ピボット
を介してホイール支持部材の頂部と駆動ユニットの支持
構造体とに両端が連結されている部材とからなり、−前
記ピボットの軸が自動車の走行方向とほぼ平行になって
おり、よってリンク機構が所定の関節運動のみ行なえる
ように構成しても良い。

好ましくは、下部横アームは、駆動シャフトの長さより
短いのが望ましい。この構成で車輪の動きのパターンを
より好ましいものとすることができるが、特に、サスペ
ンション装置を本発明のエンジンシステムと適合させる
のに適しており、また、シリンダーブロックの端面が駆
動出力部材との連結部の外側にある場合にも適しており
、よって適当な剛性を有するアームをもたせることがで
きる。

上部横アームのピボット軸は、所望に応じて少しばかり
傾斜さ什て抗座屈（ａｎｔ　ｉ−５ｑｕａｔ）効果をら
だせてもよい。

サスペンション装置のリンク機構の動きは、例えば、ホ
イール支持部材の下部と上部横アームの内側支点との間
に介装した伸縮自在ダンパーと同心的なコイルバネによ
り制御できる。

このようなサスペンション装置は、車輪をあらゆる方向
に動かせる傍ら、構成配置も好ましく、かつ、本発明の
用途に特に適しているとともに、構造が簡単で軽量であ
り、低コストで製造でき、それも、一部は駆動シャフト
に第２性能を発揮するように構成したところによるので
あって、これにより、駆動シャフトの有効長を可変にす
る装置を設けなくてしよいものである。また、この上う
なサスペンション装置を本発明のエンジンシステムに装
架するのに必要な材料は少なくてすむ。

本発明によ４サスペンシヨン装置ならでは、高性能型や
レーシングカーなどにも適用でき、その場合、高速走行
時に下向きの力が空気力学的に車体に作用するように形
状を定めた車体に下面を設けるのが望ましく、こうする
ことにより、コーナーリング性を向上させることができ
る。

本発明によるサスペンション装置は、駆動シャフトの下
方に横リンクを用いるようなことはしていないので、弾
性媒体が空気の流れを受けないところに設けられている
場合は特に、下面をより効果的に形成することができる
。

パワーユニットに直接このサスペンション装置を装架す
ることにより、車輪の動きを好ましい形で、しかも正確
に制御することができ、車の構造上の設計を経済的に行
なうことができる。しかし、パワーユニットとサスペン
ションとを含む全体の組立体は、エンリンと道路から伝
わる振動の伝達を遮断するために、車体には弾性的に装
架するのが望ましい。

さらに、本発明は、駆動ユニットの取付は構造にも係わ
るものであって、これは、前述した横向き配置のエンジ
ンシステム、即ち駆動ユニットが後輪近傍に搭載されて
いるスポーツカーに適しているものの、車体における空
間的な要件が許せばその他の車種にも適用ηきるものに
して、駆動ユニットの前面に、箱形断面で、例えば車室
内の座席間であって一般に伝達シャフト用トンネルと称
せられるスペース内を車室の全部バルクヘッドに近接す
るところまで前方に延在するビームで構成されている傍
ら、前記前部バルクヘッドに近接するところにこのビー
ムを車体と連結する弾性前部取付は装置を設け、更には
、各後輪の近傍に、駆動ユニットのケーシングを後部バ
ルクヘッドに近接する車体の部分に連結する弾性取付は
装置を更に２つ設けてなるものである。

よって、前部取付は装置と２つの後部取付は装置との間
の車体の前後方向の距離は相当あり、この距離の部分が
駆動トルクに対して反応する際にレバーアームとして作
用するので、取付けを比較的弾性的に、特に垂直方向に
弾性的なしのとずろことができ、これにより振動の伝達
をほぼ遮断することができる。

リアサスペンション装置か駆動ユニットに直接取付けら
れている場合、取付は弾性は、駆動ユニットの質量が道
路から伝わる振動に対するダイナミック吸収体として作
用するように、質量に応じて選ぶことができて好ましい
。

ビームそれ自体は、例えば燃料タンクとして使うことが
でき、そうなれば車の中心部に燃料タンクが搭載された
形となって、衝突の際に破損ずろ可能性が少く、また、
燃料の消費に伴う負荷の減少が車重分布に及ぼす影響を
小さくすることができる。

更に、ビームには、変速レバー用ピボットであって駆動
ユニットに強固に連結したピボットを支持させても良−
く、こうずれば、変速リンク機構を好ましｊ１形で設け
ろことができる。かくて、この構成を、本発明の如くに
配置した駆動ユニットと前述したように設けたセレクタ
ー機構と組合せて用いれば、変速レバーとセレクター機
構との間をクランクシャフトの下方において直結した強
固な連結用リンクが延在することになるので、変速機能
には好都合なものとなる。

前輪駆動式にあっては前述したのと逆関係の取付は装置
を用０てもよい。

本発明によれば、ここまで説明した駆動ユニット、ミッ
ション、ザスペンション、取付は装置などの組合せにも
本発明のねらいがある。

（実施例） 以下に本発明の構成を添付した図面に従って説明ずろ。

第１図及び第２図に示すように、本発明の一実施例にか
かるパワーユニット１ａは、内燃エンジンｌと回転伝動
装置２とを備えると共に、最終駆動軸心３を介して出力
駆動を行う。回転伝動装置２は又、入力軸又は主軸軸心
４と副軸軸心５を有する。エンジンのクランク軸軸心６
は、これらの全ての伝動軸心に対して平行であると共に
、パワーユニット１ａが装着された自動車（例えば、第
８図及び第９図の番号８７ａ）の走行方向に対して伝動
軸心の前方に位置する。エンジンのシリンダ７は、回転
伝動装置２の後方に急激に傾斜しており、シリンダ７の
軸心は共通平面６ａ内にある。

パワーユニット１ａの構造は、シリンダ、クランクケー
スと主伝動ハウジングを一体的に含む主ケーシング部８
に基づいている。クランクケース・伝動閉鎖部９は平面
６ｂにおいて主ケーシング部８に隣接している。平面６
ｂは、クランク軸軸心６を含むと共にシリンダ７の軸心
に対して垂直である。

一方、シリンダヘッドＩＯと最終駆動カバ一部ｌｌら主
ケーシング部８に隣接して、最終駆動軸３と一致する同
一面１２に当接する。この面１２は又、番号７で示す方
向に対して垂直である。内燃エンジン！は、クランク軸
軸心６の回りを矢印１３て示す方向に回転するクランク
軸１４を有すると共に、往復ピストン１６からコネクヂ
ングロツド１５によって駆動される。従って、最終駆動
軸心３、人力又は主軸軸心４及びシリンダ７は全て面６
ｂの同じ側に位置し、又、面６ｂは、クランク軸軸心６
を含むと共に共通平面６ａに対して垂直であることが理
解されるであろう。図示された例において、軸心３．４
及び６は全て、平面６ａと６ｂの交差によって形成され
る同一の象限の内方又は境界上に位置する。本発明にお
いて、これらの３個の軸心３，４及び６の位置の間のこ
れらの関係により小型化及び他の利点が得られる。

主軸受１７は半分が主ケーシング８内に、残りの半分が
クランクケース・伝動閉鎖部９内に設けられている。同
様に、第２図に示すように、差動ユニット１９用の軸受
１８は半分が主ケーシング部８内に、残りの半分が最終
駆動カバ一部２内に設けられている。シリンダヘッド１
０は、急な下向き角度でシリンダ７に接近する入口ポー
ト２０を有する。入口ポート２０は長し＼吸気管２１か
ら供給を受ける。更に、吸気管２１は、鋭角的な曲げが
無いと共に、高圧室２２とでマニホールド２３を形成す
る。マニホールド２３は、自動車の床の下方に収納され
るように充分に低いレベルに位置している。番号２４ａ
で示す燃料源に接続された燃料噴射器２４は、操作し得
る位置に設けられていると共に、カムシャフト２６によ
って操作される大口弁２５の直ぐ後方に向けられている
。排気の弁及びポートの配置は図示されていない。別の
型式のエンジンは、最大性能を得るために、ツインカム
シャフトと各シリンダに４個の弁を有するシリンダヘッ
ドか又は、最小高さと低コストを得るために、シングル
カムシャフトと各シリンダに２個の弁を有するシリンダ
ヘッドを備えるべきである。

シリンダヘッドｌＯとクランクケース・伝動閉鎖部９用
のボルト２７の構成が第６図に示されている。第６図か
ら、別のやり方では、カムシャフト２６が、ボルトへの
接近を妨げると共に、シリンダヘッド！０と関連部品を
一組立物として取り外すことを妨げることが理解される
。追加の補助的な取付はボルト（図示せず）をクランク
ケース・伝動閉鎖部９とシリンダヘッド１０の両方に設
けて、他方の部材を妨害することなしに一方の部材を取
外せるようにすることもできる。

又、第１図又は第６図に示すように、クランクケース・
伝動閉鎖部９は上方のクランク室２８と上方室２９の２
個の別個の室に分割されている。

クランク室２８は風摩擦を減少するために滑らかな内部
形状を有する。一方、下方室２９は潤滑油を貯蔵して、
上方のクランク室２８用の油密めとして機能する。油を
クランク室２８から下方室２９に戻仕るようにポート３
０が設けられている。ポート３０は、クランク室２８内
の流路を自然に連続させるために、接線方向に配置され
ている。エンジンと伝動装置の両方に用いられる潤滑油
は、又、主ケーシング部８の底部と最終駆動カバ一部ｌ
ｌ内にも貯蔵される。潤滑油は、主油道３１を含む回路
において、クランク軸１４と同軸のポンプ（図示せず）
によって循環させられる。又、潤滑に関して、第２図に
通路３２が示され、通路３２によって油はシリンダヘッ
ド１０から主ケーシング部８の伝動ハウジング部内に排
出される。

第２図は、シリンダ７に関して対称な構成において差動
ユニットＭ９に装着される２個の最終駆動波動歯車３３
と３４を示す。第２図は又、エンジンの端部において、
−次駆動歯車３５及び３６とクラッチ装置３７を示す。

−次駆動歯車３５及び３６によって、駆動がクランク軸
軸心６から主軸軸心に伝達される。又、クラッチ装置３
７は、主軸軸心４と同軸であると共に、ドラム３８の周
囲に始動歯３９を有する。パワーユニットの端面カバー
は本図には示されていないが、−次駆動端におけるカバ
ーは、−次駆動波動歯車３６と乾式のクラッチ装置Ｗ３
７の間の表面４０に作用するオイルシールを備える。

第３図から分かるように、補助部品は、クラッチ装置３
７が位置するパワーユニットの端部に配置されている。

摩擦ホイール（図示せず）によってクラッチ装置３７の
ドラム３８から駆動される同期発電機４１と、始動歯３
９と係合する始動モータ４２とが設けられている。後部
サスペンション上方リンク用のピボットピンと軸受を収
納するハウジング４４が端部カバー４３と一体に設けら
れ、このピボットピンはクラッチ装置３７のドラム３８
の上方に位置している。ディストリビュータ４５はカム
シャフト２６の端部から直接に駆動される。

第４図と第５図は、軸心３，４及び５に沿う回転伝動装
置２の部品の構成を示す。第５図は略図であり、第４図
ら又、表示が単純化されている。

両図において、軸心３，４及び５は単一平面内にあるか
のように見えるが、これらの軸心の真の位置関係は第１
図、第６図及び第７図に示す通りである。全てが最終駆
動軸心３と同軸に最終駆動軸心３に装着された差動ユニ
ットＩ９と最終駆動被動歯車３３及び３４の他に、伝動
装置も又、適当な軸心４及び５上に、夫々、主軸４６及
び副軸４７を備える。主軸４６は軸受４８，４９と５０
で支持される一方、副軸４７は軸受５１と５２で支持さ
れる。入力端において、主軸４６は軸受５３上に一次駆
動被動歯車３６とクラッチ装置３７の組立物を受承する
と共に該組立物からスプライン５４を介して駆動される
。クラッチ装置３７は公知の構造を有していて従動板５
５を備え、従動板５５はダイヤフラムばね５７によって
ドラム３８と圧力板５６の間で固定される。他端におい
て、主軸４６は、軸受５８と５９において、夫々、最終
駆動駆動歯車６０と６１を受承すると共に、摺動ドッグ
クラッチ６２によって最終駆動駆動歯車６０と６１のど
ちらか一方に接続可能である。摺動ドッグクラッチ６２
は単純化して同期装置を設けずに示されているが、この
同期装置は公知の手法に従って設けられて自動車の変速
装置（図示Ｕず）から制御される。駆動歯車６０と６１
は、夫々、被動歯車３３と３４と噛合し、これらの歯車
対か摺動ドッグクラッチ６２によって噛合する時に５個
の前進速度の夫々、第５速度と第４速度を与えろ。

最終駆動駆動歯車６０は又、常時かみ合い出力ピニオン
６３と噛合する。出力ピニオン６３は、副軸４７上の軸
受６４で受承されていると共に、非同期摺動ドッグクラ
ッチ６５によって副軸４７と接続できる。副軸４７とピ
ニオン６３の間のドッグ接続は全ての前進速度に対して
係合が維持され、次に、副軸４７は伝動装置の出力部材
と常時かみ合う。間接的な第１速度、第２速度及び第３
速度において、歯車６０が遊び歯車となるようにドッグ
クラッチ６２を中立位置にセットして、副軸４７は歯車
列６３，６（ｌ及び３３を介して差動ユニット１９を駆
動する。このような間接的な回転比のために主軸４６か
ら副軸４７に入力駆動するため、主軸４６は駆動歯車６
６．６７と６８を受承し、又、副軸４７は、夫々が駆動
歯車６６．６７と６８と噛合する被動歯車６９．７０と
７１を受承する。

駆動歯車６６と６７は主軸４６に固定され、一方、被動
歯車７１は副軸４７に固定されている。駆動歯車６８は
、軸受７２によって主軸４６上に受承されていると共に
、第３速度を与えるために摺動ドッグクラッチ７３によ
って主軸４６と接続できる。同様に、被動歯車６９と７
０は、夫々、軸受７４と７５によって副軸４７上に受承
されている。

第１速度又は第２速度を与えるためにミ被動歯車６９と
７０のいずれかが摺動ドッグクラッチ７６によって副軸
４７と接続できる。ドッグクラッチ６２と同様に、ドッ
グクラッチ７３と７６は簡略化のために同期装置を設け
ずに示されていて、同様に自動車の変速装置から制御さ
れろ。

非同期摺動ドッグクラッチ６５は又、副軸４７を逆転ビ
ニオン７７に接続するのにも使用されろ。

逆転ビニオン７７は、副軸４７と同軸のスタブ軸７９上
の軸受７８に受承されている。簡略化した表示のため第
４図又は第５図から明らかでないが、逆転ビニオン７７
は実際上、点線８０て示すように最終駆動被動歯車３４
と噛合している。

第６図と第７図は、夫々、歯車３４．６１及び７７と歯
車３３．６０及び６３の真の関係を示す。

従って、第７図から、常時かみ合い出力ピニオン６３が
最終駆動駆動歯車６０と噛合するが対応する被動歯車３
３から離隔していることが明らかである。一方、第６図
は逆転ビニオン７７が最終駆動被動歯車３４と噛合する
か対応する駆動歯車６１から離隔している。

ピニオン６３と７７は歯数が１７枚の同一寸法の共通部
品であり、同一部品が第１速度用駆動歯車６６としても
使用されている。同様にして、歯数が３２枚の共通部品
が歯数６０及び６９に使用され、歯数が２７枚の共通部
品が歯車６１．６８及び７０に使用され、更に、歯数が
２３枚の共通部品が歯車６７及び７１に使用されている
。軸心４及び５上の１０個の上記歯車は従って、唯の４
個の異なる部品から構成される。最終駆動被動歯車３３
と３４は、夫々、７３枚と７７枚ρ歯を有ずろ。図示の
実施例において、−次駆動歯車３５と３６は夫々、４８
枚と５３枚の歯を有する。

第ｉ速度用歯車６６をピニオン６３と７７と共通化でき
るように、更に、望ましい直径を考慮して、第４図に示
す歯車６６は、主軸４６に装着される−様な孔を有して
いると共に、スプライン付きのドッグカップリングリン
グ８Ｉによって主軸４６から駆動される。主軸４６の全
体の組立物はナツト８２によって互いに固定される。第
４図は又、差動ユニット１９がサイドベベル８３を備え
、サイドベベル８３によって差動ユニット１９が軸受８
５に支承された出力軸８４にスプライン連結される。一
方、第１図、第６図と第７図も又、選択ロッド８６と同
心カムドラム８７の組立物を含む公知の型式の歯車選択
機構の部材を示す。

第８図乃至第１１図は番号８７ａで示される自動車への
パワーユニットの設置を例示する。

第８図において、パワーユニット１ａが座席の直後に位
置して後輪を駆動する２人乗り用スポーツカー８７ａが
示されている。パワーユニットの輪郭は、傾斜隔壁８８
の下方及び後方にある凹所の形状に対応するくさび状の
形状を有して、自動車部品のスペース的に効率的な集約
化が可能となるので、このような特殊な用途に特に適し
ている。

その結果、後部荷物スペース８９はこの型式の車にして
は比較的大きく、又、パワーユニットの位置が低いため
に、棚９０を小物の積込み用に更に設けて、車室内から
到達できる。座席のヘッドレスト９１はかかる到達を容
易にするように位置９１ａに揺動するようヒンジ接続さ
れている。又、棚９０と荷物スペー−８９の間の分割部
９２は、両方の領域の相対的な寸法を必要に応じて変え
られるように位置調整できる。又、パワーユニットの構
成は、マニホールド２３を床の下方に設け、利用できる
荷物スペース内に食い込むこと無しに吸気系を収納でき
ることが理解されるであろう。又、ツインカムシャフト
シリンダヘッドを有するパワーユニットは、その重心が
好都合に自動車の軸距内に位置するように配置されてい
る。

第９図にはハツチバック型の４人乗り用セダン８７ａが
示されている。セダン８７ａにおいて、高さを最小とす
るようにシングルカムシャフトシリンダヘッドを備えた
パワーユニット１ａは後輪を駆動するように設けられて
、その位置が低いために後部荷物スペース９３の下方に
収納される。後部荷物スペース９３は対応する前輪駆動
車のものよりも少し高い。このような自動車で従来行わ
れているように、後部座席を倒すことによって荷物プラ
ットフォームを延長することができ、又、別の望ましく
は見えない荷物スペースを自動車の前部に設けることが
できる。

第１０図及び第１！図は、セダン８７ａの前輪を駆動す
るよう←僅かに変形したパワーユニット１ｇを設けた２
個の例を示す。第１０図に示すよウニ、パワーユニット
はクランク軸を最終駆動軸心の後方に配置した逆の向き
に設けられる。出力駆動軸の回転方向を正確にするため
に、クランク軸の回転方向を、パワーユニットの残りの
部品に対して、第１図の矢印１３で示す方向の逆である
ようにするか又は、−次駆動歯車３５と３６をチェーン
駆動に代えるか遊び歯車を一次駆動歯車３５と３６の間
に設ける。第１１図に示すように、エンジンはクランク
軸を最終駆動軸心の前方に有するが、設置をより便利に
するために、異なる型式のシリンダヘッドを備えて吸気
マニホールド２３を下向き通気にすることができる。第
１０図及び第＊＊図に示す両方の例において、パワーユ
ニットの構造により、極めて低く且つ空気力学的なボン
ネットラインか又は、前述のパワーユニットのように前
部荷物スペースを設けることができる。

第８図乃至第１１図に示す全ての例において、パワーユ
ニットは自動車の幅の中央ζこ設置されるので、直線状
のより多数のシリンダを設けた図示の構成の変形例も同
様に収納することができる。

第１２図及び第１３図に示すように、自動車の車輪１１
２の後部サスペンションは上部横断アーム９４、ホイー
ルキャリヤ９５と最終駆動軸９６を備える。最終駆動軸
９６は、下方横断アームとして機能すると共に、両端に
自在継手９７を有する。アーム９４は、パワーユニット
の端部カバー４３のハウジング４４内の軸受９９で支持
されるピボットピン９８を、その内方端部において備え
る。一方、アーム９４の外方端において、別のピボット
ピン１００がホイールキャリヤ９５内に保持された軸受
１０１を受承する。アーム９４とホイールキャリヤ９５
は共に大略釣り合わせた部材であり、軸受９９と１０１
は円すいころ軸受を用いて、アーム９４とホイールキャ
リヤ９５の組立てが自動車のけん引力を維持することが
できる。

最終駆動軸９６の自在継手９７は、その内方端において
、第４図で軸受８５によって支持された出力軸８４に連
結され、又、その外方端においてホイールハブスピンド
ル１０２に連結される。リンクの関節連結は、ホイール
キャリヤ９５を内方のピボットピン９８の延在部に接続
するスプリングダンパーユニット！０３によって制御さ
れる。

第１２図及び第１３図に示すサスペンンヨンユニットは
、パワーユニットの１次駆動部が位置する側に設けられ
ている。その反対側においては、ハウジング４４と同等
なハウジングがパワーユニットの対向端部カバー（図示
せず）に設けられている点を除いてサスペンションは同
様である。

パワーユニット・後部サスペンション組立物を自動車に
装着する構成が第１４図及び第１５図に示されている。

ビーム１０４は、パワーユニットの前部に正着されてい
ると共に、その前方端にフレキシブル前部装着ブツシュ
ｌＱ５を備えろ。ブツシュ１０５によってビーム１０４
が車体構造物に連結されろ。

２個の別の後部装着ブツシュ１０６が、パワーユニット
の端部ケーシングの延在部として形成されたアーム１０
７に装入されろ。ビーム１０４は、スペースｌＯ８が燃
料タンク・とじて使用できるように中空の箱断面を有す
る。ビーム１０４は又、ロッド１１０によって伝動装置
の同心カムドラム８７と連結された変速し／＜−１０９
を支承する。ロッド１１０はビーム１０４のスペース１
０ｇ内の管１１１を延在する。

図面を参照して上述したパワーユニット組立物は多数の
利点を提供する。その特徴の多くは個々に好都合なもの
であるが、特徴の多くは、エンジン、補助、伝動装置、
サスペンション及び装着の部品が全て、最適な伝動又は
吸気系統の能率を犠牲にすること無しに、低い重心、有
利な装着特性及び望ましい変速構成を有すると共に生産
コストの而からも利点をしたらすように、特に小型で軽
量の組立物に完全に一体化される構成に対して、互いに
相捕的であり且つ寄与するように特に意図されている。

かかる組立物は、より小型で軽量、且つ、燃料効率の優
れた自動車、特に高性能型、中でもスポーツカーの設計
を容易にするであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は４気筒エンジンと５個の前進速度を与える伝動
装置を備える本発明の一体型パワーユニットの断面図で
あり、断面は外方のシリンダ軸心を含むと共にクランク
軸軸心に対して垂直な平面において取られている。 第２図は、主ケーシング部を除く全てのケーンング部品
とシリンダヘッドを除去した、第１図のパワーユニット
のシリンダヘッド・最終駆動ハウジング分割面のシリン
ダ軸心方向の平面図である。 第３図は、補助部品の構成を示す、第１図のパワーユニ
ットのクランク軸軸心方向の側面図である。 第４図は、理解を容易にするため最終駆動軸心が主軸及
び副軸の軸心と同一平面内にあるかのように示した、第
１図のパワーユニットの伝動装置の詳細断面図である。 第５図は第４図の伝動装置の略図である。 第６図は、特にシリンダヘッドボルト締め構成と第４速
度最終駆動歯車を示す、第１図のパワーユニットの中央
シリンダ間で取られた概略断面図である。 第７図は、特に第５速度最終駆動歯車を示す、第１図の
パワーユニットの別の断面図である。 第８図は、スポーツカーの後輪付近に設置され且つツイ
ンオーバヘッドカムシャフト付きシリンダヘッドを備え
る、第１図のパワーユニ、ットの略図である。 第９図は、セダンの後輪付近に設置され且つシングルオ
ーバーヘッドカムシャフト付きシリンダヘッドを備える
、第１図のパワーユニットの略図である。 第１θ図はセダンの前輪付近に設置した、第１　′図の
パワーユニットの変形例の略図である。 第１１図はセダンの前輪付近に設置した、第１図のパワ
ーユニットの別の変形例の略図である。 第１２図は、自動車に装着した第１図のパワーユニット
に止着した後部サスペンションの自動車後方から見た図
である。 第１３図は第１２図の後部サスペンションの平面図であ
る。 第１４図は第１２図のパワーユニットと後部サスペンシ
ョンの組立物と連係する装着装置の側面図である。 第１５図は第１４図の装着装置の平面図である。 第１６図は第１図の矢印ＸＶ１方向の正面図であり、パ
ワーユニットと、パワーユニットが装着された自動車と
、車輪との間の接続を示す。 ｌ・・・・・・内燃エンジン、２・・・・・・回転伝動
装置、７・・・・・・シリンダ、訃・・・・・主ケーシ
ング部、１０・・・・・・シリンダヘッド、１４・・・
・・・クランク軸、１７・・・・・・主軸受、１９・・
・・・・差動ユニット、２３・・・マニホールド、２６
・・・・・・カムシャフト、３３．３４・・・・・・最
終駆動被動歯車、３５．３６・・・・・・−次駆動歯車
、３７・・・・・・クラッチ装置、 ４５・・・・・・ディストリビュータ、４６・・・・・
・主軸、４７・・・・・・副軸、５４・・・・・・スプ
ライン、６３・・・・・・常時かみ合い出力ビニオン、
７９・・・・・・スタブ軸、８４・・・・・・出力軸、
９０・・・・・・棚、９１・・・・・・ヘッドレスト、
９７・・・・・・自在継ぎ手、 １０３・・・・・・スプリングダンパーユニット、１０
７・・・・・・アーム、１０９・・・・・・変速レバー
、１１２・・・・・・車輪。 特許出願人　ジエフリー・ピータ−・リンゲス化　理　
人　弁理士　青白　葆　ほか２名Ｆ’９−３ Ｌ　　　　　　　　　Ｊ ４ｇ・７ （豪 ＼ 手続補正書（自発）゛ 特許庁長官殿　　　昭和６２年　３月２６日１、事件の
表示 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 １Ｌ所　イギリス国　リンカーンシャー　ピーイー１０
９エヌエ７゜ポーン、セント・・ピータース・ロード　
１８番氏名　ジェ７リ−・ピータ−・リンゲス国籍　イ
ギリス国 ４、代理人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）自動車（８７ａ）用のパワーユニット（１ａ）に
   おいて、 パワーユニット用のケーシング構造物（８−１１）と、
   往復ピストン内燃エンジン（１）と、伝動装置（２）と
   を備え、内燃エンジン（１）は、直線状に配置した複数
   個のシリンダ（７）内で作動する複数個のピストン（１
   ６）と、クランクケース（２８、２９）と、該クランク
   ケース内で軸心（６）の回りで回転自在であると共にピ
   ストン（１６）によって駆動されるクランク軸（１４）
   とを備え、又、シリンダ（７）の軸心は平行であると共
   に共通第１平面（６ａ）内に位置し、更に、伝動装置（
   ２）は、パワーユニットの両側に位置する２個の車輪を
   駆動するように設けた入力軸（４）と２個の同軸出力軸
   （８４）を含む複数個の歯車受承軸を備え、又、出力軸
   （８４）の軸心（３）はクランク軸（１４）の軸心に対
   して大略平行である一方、入力軸（４）をクランク軸（
   １４）と駆動連係させ、又、第２平面（６ｂ）は、共通
   第１平面（６ａ）に対して垂直に延在すると共にクラン
   ク軸（１４）の軸心を含み、更に、入力軸（４）と出力
   軸（８４）とシリンダ（７）の全てが第２平面（６ｂ）
   の同じ側に位置するように伝動装置（２）をシリンダ（
   ７）に沿って配置したことを特徴とするパワーユニット
   。 （２）特許請求の範囲第１項に記載したパワーユニット
   において、ケース構造物（８−１１）は分割不可の主ケ
   ーシング部（８）を備え、更に、主ケーシング部（８）
   は、シリンダ（７）を収納する第１領域と、伝動装置（
   ２）の部品を収納する第２領域とを有することを特徴と
   するパワーユニット。（３）特許請求の範囲第１項に記
   載したパワーユニットにおいて、ケーシング構造物（８
   −１１）はシリンダ（７）が配設されたケーシング部（
   ８）と、シリンダヘッド（１０）とを備え、更に、第１
   平面結合面（１２）が、ケーシング部（８）によって形
   成されると共に、出力軸（８４）の軸心（３）と大略同
   一平面内にあり、且つ、シリンダヘッド（１０）は第１
   平面結合面（１２）と係合することを特徴とするパワー
   ユニット。 （４）特許請求の範囲第１項に記載したパワーユニット
   において、ケーシング構造物（８−１０）は、クランク
   ケース（２８、２９）用及び伝動装置（２）の近接部分
   用のカバー手段（９）を備え、更に、ケーシング構造物
   （８−１０）は、カバー手段（９）が係合する第２平面
   結合面を有することを特徴とするパワーユニット。 （５）特許請求の範囲第４項に記載したパワーユニット
   において、クランク軸（１４）の軸心（６）は第２平面
   結合面（６ｂ）と大略同一平面内にあることを特徴とす
   るパワーユニット。 （６）特許請求の範囲第３項又は第４項に記載したパワ
   ーユニットにおいて、第１平面結合面（１２）と第２平
   面結合面（６ｂ）が平行であることを特徴とするパワー
   ユニット。（７）特許請求の範囲第３項に記載したパワ
   ーユニットにおいて、伝動装置（２）の出力軸（８４）
   を収納する部分用のカバー手段（１１）を備え、更に、
   カバー手段（１１）は第１平面結合面（１２）の平面に
   おいてケーシング構造物（８−１１）と係合することを
   特徴とするパワーユニット。 （８）特許請求の範囲第１項に記載したパワーユニット
   において、エンジン（１）を収納するケーシング構造物
   （８−１１）の第１部分と、伝動装置（２）を収納する
   ケーシング構造物（８−１１）の第２部分の間に接続部
   （３０）を設けて、伝動装置（２）を収納する第２部分
   は使用中にエンジン（１）用の潤滑油留めとしても機能
   することを特徴とするパワーユニット。 （９）特許請求の範囲第８項に記載したパワーユニット
   において、接続部（３０）がケーシング構造物（８−１
   １）内に形成した通路であることを特徴とするパワーユ
   ニット。 （１０）特許請求の範囲第９項に記載したパワーユニッ
   トにおいて、上記通路を、クランク軸（１４）の近傍で
   、クランク軸（１４）の回転方向に対して大略接線方向
   に第１部分に導入したことを特徴とするパワーユニット
   。 （１１）特許請求の範囲第１項に記載したパワーユニッ
   トにおいて、自動車は長手方向中心線と、共通仮想車軸
   上に位置するように上記長手方向中心線の両側に、夫々
   、対称に配置した１対の車輪（１１２）を備え、更に、
   シリンダ（７）が上記長手方向中心線の両側に大略対称
   に位置するようにエンジン（１）を配置し、又、出力軸
   （８４）は自動車の通常乗車高さの上記共通仮想車軸と
   大略一致する一方、車輪（１１２）の各々を出力軸（８
   ４）の各々に接続する接続手段は自在継手を設けた駆動
   軸（９６）を備え、且つ、伝動装置（２）を、ケーシン
   グ構造物（８−１１）内でエンジン（１）の大略真下に
   配置したことを特徴とするパワーユニット。 （１２）特許請求の範囲第１１項に記載したパワーユニ
   ットにおいて、エンジン（１）に対する燃料入口ポート
   （２０）を、伝動装置（２）に近接したエンジン（１）
   の下側に配置し、又、エンジン（１）用の吸気管（２１
   ）も、伝動装置（２）に近接したエンジン（１）の下側
   の位置でエンジン（１）に導入され、且つ、吸気管（２
   １）は、エンジン（１）から離隔延在する時、ケーシン
   グ構造物（８−１１）の伝動装置（２）を収納する部分
   の上を通過してから降下して、吸気管（２１）の自由端
   （２２）は、吸気管（２１）がエンジン（１）に導入さ
   れるエンジン（１）の上記位置よりも垂直方向で低いこ
   とを特徴とするパワーユニット。 （１３）特許請求の範囲第１項に記載したパワーユニッ
   トにおいて、伝動装置（２）は、入力軸（４）と出力軸
   （８４）に平行に配置した副軸と、比の異なる少くとも
   ２対の歯車と、入力軸（４）から副軸に駆動伝達するよ
   うに係合する少くとも１対の別の歯車と、入力軸（４）
   と同軸の回転部品と、副軸から回転部品に駆動伝達する
   ように係合する伝動手段とを備え、更に、上記２対の歯
   車は選択的に係合自在であり、且つ、上記２対の歯車の
   各対の歯車は、入力軸（４）と同軸の駆動歯車と、出力
   軸（８４）と同軸の被動歯車とを備えることを特徴とす
   るパワーユニット。 （１４）特許請求の範囲第１１項に記載したパワーユニ
   ットにおいて、車輪（１１２）の各々はホイールハブス
   ピンドルを備え、且つ、車輪（１１２）用のサスペンシ
   ョン装置を設け、該サスペンション装置は車輪（１１２
   ）の各々に対して支持リンク装置を備え、更に、支持リ
   ンク装置は、車輪（１１２）の各々に対して、上部横断
   部材と、下部横断部材と、車輪支持部材とを備え、又、
   車輪（１１２）の各々に対して、駆動軸（９６）が下部
   横断部材として機能し、更に、車輪支持部材内の軸受が
   ホイールハブスピンドルを受承し、又、上部横断部材は
   剛体であり、更に、上部横断部材の一端と車輪支持部材
   の間及び上部横断部材の他端とケーシング構造物（８−
   １１）の間に接続部材を設け、且つ、該接続部材を、車
   輪（１１２）の転動方向に大略平行な軸心を有するピボ
   ットで形成したことを特徴とするパワーユニット。（１
   ５）特許請求の範囲第１項に記載したパワーユニットに
   おいて、自動車は前輪と２個の後輪と、前部隔壁と後部
   隔壁の間に形成された荷物室とを備え、又、エンジン（
   １）を後輪の近傍に設置する一方、クランク軸（１４）
   は自動車を横断するように配置され、更に、ビームの一
   端がケーシング構造物（８−１１）に固着されていると
   共に前方に延在し、且つ、可撓性装着部材は、自動車の
   横方向で中央にあると共に荷物室の前部隔壁に長手方向
   で近接した位置で、ビームの他端を自動車の構造物に接
   続し、又、自動車の２個の後輪の各々に横方向に近接し
   て設けた２個の別の可撓性装着部材が、荷物室の後部隔
   壁に長手方向で近接した位置で、エンジン（１）を自動
   車の構造物に接続することを特徴とするパワーユニット
   。 （１６）特許請求の範囲第１項に記載したパワーユニッ
   トにおいて、自動車は後輪と２個の前輪と、後部隔壁と
   前部隔壁の間に形成された荷物室とを備え、又、エンジ
   ン（１）を前輪の近傍に設置する一方、クランク軸（１
   ４）は自動車を横断するように配置され、更に、ビーム
   の一端がケーシング構造物（８−１１）に固着されてい
   ると共に後方に延在し、且つ、可撓性装着部材は、自動
   車の横方向で中央にあると共に荷物室の後部隔壁に長手
   方向で近接した位置で、ビームの他端を自動車の構造物
   に接続し、又、自動車の２個の前輪の各々に横方向で近
   接して設けた２個の別の可撓性装着部材が、荷物室の前
   部隔壁に長手方向で近接した位置で、エンジン（１）を
   自動車の構造物に接続することを特徴とするパワーユニ
   ット。 （１７）往復ピストン内燃エンジンを組込んだ、自動車
   用のパワーユニットにおいて、直線状に配設した多数の
   シリンダを備えるエンジンは、クランク軸の軸心が自動
   車の近接した仮想車軸に大略平行であり、且つ、シリン
   ダの軸心が水平面上方に鋭角を成す平面内に包含される
   位置で操作され、又、クランク軸の軸心は仮想車軸に大
   略類似したレベルにあり、一方、シリンダヘッドを仮想
   車軸の大略真上に配置し、更に、シリンダヘッドは仮想
   車軸に近接した側面に形成した入口部品を備え、且つ、
   エンジンは吸気管を備え、該吸気管は、仮想車軸の真上
   を通過する大略直線状に延在すると共に、上向きである
   ため、吸気管の先端部が仮想車軸の外側で極めて低いレ
   ベルに位置することを特徴とするパワーユニット。 （１８）自動車用の回転伝動装置において、一連の全速
   度比を与える歯車箱・最終駆動一体機構として自動車内
   で作動するように設けられていると共に、自動車の仮想
   車軸と大略平行に配設し得る別個の軸心の回りで回転自
   在の入力軸と、副軸と、最終駆動出力部品とを備え、且
   つ、一組の歯車を設けて、異なる比の少くとも２対の歯
   車が選択的に係合し、該２対の歯車の各対の歯車は、入
   力軸と同軸の駆動歯車と、最終駆動出力部品と同軸の被
   動歯車とを備え、又、入力軸から副軸に駆動伝達するよ
   うに少くとも１対の別の歯車が係合し、且つ、副軸から
   入力軸と同軸の部品に駆動伝達するように少くとも１対
   の歯車が係合することを特徴とする回転伝動装置。 （１９）自動車用のサスペンション装置において、自動
   車の非操縦駆動輪に作用すると共に、近接した駆動ユニ
   ットに直接装着し、又、自在継手を設けた駆動軸がリン
   ク装置の下部横断部材としても機能し、該リンク装置は
   更に上部横断アームと車軸受承部材とを備え、更に、駆
   動軸の自在継手は、駆動ユニットの軸方向支持の出力軸
   と、車軸受承部材内の軸受に支持されたホイールハブス
   ピンドルとに夫々、接続され、又、上部横断アームは剛
   体であり、且つ、上部横断アームの両端は、夫々、ピボ
   ットによって車輪受承部材の上部と、駆動ユニットの支
   持構造物とに接続され、ピボットの軸心が自動車の運動
   方向と大略平行に延在することにより、リンク装置を所
   定の関節連結のみに限定したことを特徴とするサスペン
   ション装置。（２０）自動車用パワーユニット装着装置
   において、ビームをパワーユニットの前面に止着し、該
   ビームは、通常、トランスミッショントンネルと呼ばれ
   る自動車の座席間の空間内を前方に、乗員室の前部隔壁
   に近接した点まで延在し、該点において、前部可撓性装
   着部材がビームを自動車の構造物に接続し、更に、後輪
   の各々に近接して設けた２個の別の可撓性装着部材がパ
   ワーユニットのケーシングを自動車の構造物上の後部隔
   壁に近接した点に接続することを特徴とするパワーユニ
   ット装着装置。 （２１）自動車用のパワーユニット装着装置において、
   ビームをパワーユニットの後面に止着し、該ビームは、
   通常、トランスミッショントンネルと呼ばれる自動車の
   座席間の空間内を後方に、乗員室の後部隔壁に近接した
   点まで延在し、該点において、後部可撓性装着部材がビ
   ームを自動車の構造物に接続し、更に、前輪の各々に近
   接して設けた２個の別の可撓性装着部材がパワーユニッ
   トのケーシングを自動車の構造物上の前部隔壁に近接し
   た点に接続することを特徴とするパワーユニット装着装
   置。