JPH011628A

JPH011628A - センタ−デフ付４輪駆動装置

Info

Publication number: JPH011628A
Application number: JP62-157164A
Authority: JP
Inventors: 昌幸宇敷
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Filing date: 1987-06-23
Publication date: 1989-01-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、センターデフ装置を備えたフルタイム式４輪
駆動装置に関し、詳しくは、前後輪の一方のディファレ
ンシャル装置にセンターデフ装置を同軸配置したギヤト
レーンにおける再装置のデフロック機構に関する。

【従来の技術】

一般に、フルタイム式４輪駆動装置はセンターデフ付で
あり、変速機からの出力をセンターデフ装置により前後
輪にトルク配分して伝達する構成である。ここで、セン
ターデフ装置の配置や動力の引回しに関しては種々提案
されているが、小型化や車高の低減化のため変速機側の
ディファレンシャル装置にセンターデフ装置を近接配置
する傾向にある。そこで従来、上記センターデフ付４輪駆動装置でディフ
ァレンシャル装置とセンターデフ装置とをまとめた配置
に関しては、例えば特開昭６０−１４３１３１号公報の
先行技術がある。ここで、ディファレンシャル装置とセ
ンターデフ装置とを同軸上に近接配置し、センターデフ
装置をダブルビニオン型プラネタリギヤを用いて椹成し
、かつロックアラ１ｍ構を備えることが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術のものにあっては、ディファレ
ンシャル装置自体にも実際はデフロック機構が設けられ
ており、このためディファレンシャル装置とセンターデ
フ装置とはそれぞれ各別にデフロック機構を有すること
になる。そして各デフロック機構は構造が異なっており
、このためデフロックｔＭｔｇを含む全体的構造がａｍ
になる。また、部品点数の増大により重くなり、スペー
スも必要になる等の問題がある。本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ディ
ファレンシャル装置、センターデフ装置および再装置の
デフロックｍ梢を含む全体的構造。デフロック機構自体の構造を簡素化するようにしたセン
ターデフ付４＆２駆動装置を提供することを目的として
いる。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、変速機から動力伝
達するファイナルギヤにシングルビニオン式プラネタリ
ギヤのセンターデフ装置を同軸上に取付け、上記センタ
ーデフ装置の一方の出力要素を前後輪の一方のディファ
レンシャル装置に、他方の出力要素を前後輪の他方へそ
れぞれ伝動構成し、上記ファイナルギヤとディファレン
シャル装置からの車軸との間に、所定の回転差でデフロ
ックする粘性カップリングを設けるように構成されてい
る。

【作　　用】

上記構成に基づき、変速機からファイナルギヤに伝達す
る動力は、センターデフ装置により配分されてディファ
レンシャル装置を介し直ちに前後輪の一方へ、およびそ
の他方へ伝達してフルタイム４輪駆動となる。このとき
、前後輪の一方または左右輪の一方が脱輪してファイナ
ルギヤと車軸との回転差が設定値以上になると、粘性カ
ップリングの係合によりセンターデフ装置またはディフ
ァレンシャル装置をデフロック作用する。こうして本発明では、センターデフ装置とディファレン
シャル装置とのデフロックを１個の粘性カップリングに
より行って、構造を簡素化することが可能となる。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。図面において、本発明が適用されるセンターデフ付４輪
駆動装置として、例えば横置きトランスアクスル型のフ
ロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車をベース
とした伝動系について説明すると、車体前部にエンジン
１．クラッチ２および変速機３が左右方向に横置き配置
され、変速機３から車体後方にセンターデフ装置９．フ
ロントディファレンシャル装置４．トランスファ装ｆｉ
５が順次配置される。そして変速機３．センターデフ装
置９．フロントディファレンシャル装Ｗ４およびトラン
スファ装置５は、クラッチハウジング６、変速機ケース
７、サイドカバー８のそれぞれの内部に設置されてトラ
ンスアクスル型を成す。変速ａ３は常時噛合式のものであり、クラッチ２からの
入力軸１０とそれに平行配置された出力軸１１に、例え
ば第１速ないし第５速（オーバドライブ）の互いに噛合
う５組の変速用ギヤ１２ないし１６が設けてあり、ギヤ
１２と１３の間のシンクロｆｉｌ’１ｌ１１７゜ギヤ１
４と１５との間のシンクロ４７１ｔ＃１８．またはギヤ
１６の隣りのシンクロｌｌｌ’１１９を選択的に動作す
ることで、第１速から第５速までの各前進変速段を得る
。また入力軸１０に一体的な後退段のギヤ２０を、図示
しないアイドラギヤを介してシンクロ機ｌ’ｉ１７のス
リーブ側のギヤ２１に噛合わせることで、後退段を得る
ように構成されている。センターデフ装Ｗ１９は、シングルビニオン式プラネタ
リギヤから成り、サンギヤ３０．リングギヤ３１、ビニ
オン３２およびビニオン３２を支持するキャリア３３を
有する。そして変速機出力軸１１のドライブギヤ２２と
噛合う大径のファイナルギヤ２３に入力要素のキャリア
３３が一体結合して同軸上に取付けられ、一方の出力要
素のサンギヤ３０がフロントディファレンシャル装Ｗ４
側に連結する。他方の出力要素のリングギヤ３１は、ケ
ーシング３４．方向変換用ベベルギヤ３７．リヤドライ
ブ軸３８を介して後輪側に伝動構成される。フロントディファレンシャル装置４は、デフケース４０
にピニオン軸４１が取付けられ、このピニオン軸４１の
ビニオン４２に左右のサイドギヤ４３が噛合い、サイド
ギヤ４３から前輪の車軸４４が取出されて成る。そこで、上記センターデフ装置９とフロントディファレ
ンシャル装置４とが、ケーシング３４内部でサンギヤ３
０とデフケース４０とを結合して同軸上に隣接して配置
され、センターデフ装置９の隣りにデフロック用の粘性
カップリング５０が更に同軸上に配置される。この粘性
カップリング５０は、ハウジング５１の内部にインナプ
レート５２とアウタプレート５３とを交互に配置し、粘
性の高いオイルを封入して成り、インナプレート５２と
アウタプレート５３との回転差が大きくなるとオイルに
より係合して、インナプレート５２とアウタプレート５
３との間の伝達トルクを増大する特性を有する。従ってかかる粘性カップリング５０により、センターデ
フ装置９とフロントディファレンシャル装＝４とのデフ
ロック作用を同時に行う構成になっている。即ち、ファ
イナルギヤ２３にアウタプレート５３を有するハウジン
グ５１を結合し、インナプレート５２をフロントディフ
ァレンシャル装置４からの車軸４４に取付ける。そして
センターデフ装置９とフロントディファレンシャル装置
４とをまたいで、粘性カップリング５０を介在した伝動
構成になっている。次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて述べる。先ず、エンジン１の動力は、クラッチ２を介して変速機
３の入力軸１０に入力し、変速機３においてシンクロｆ
ｉＩｉ１７ないし１９等を動作することで、ギヤ１２な
いし１６．２０．２１等により出力軸１１に前進５段後
進１段の変速動力が出力する。この変速動力は、ドライ
ブギヤ２２．ファイナルギヤ２３によりセンターデフ装
置９のキャリア３３に伝達し、サンギヤ３０とリングギ
ヤ３１とにトルク配分される。サンギヤ３０の動力は、
フロントディファレンシャル装置４のデフケース４０に
入力し、更にトルク配分して車軸４４により前輪に伝達
する。一方、リングギヤ３１の動力は、ケーシング３４
からベベルギヤ３７等を介して後輪側に伝達するのであ
り、こうして常時前後輪に動力伝達して、フルタイムの
４輪駆動で走行することになる。そして旋回時は、フロ
ントディファレンシャル装置４の差動作用で左右輪の回
転差を、センターデフ装置９の差動作用で前後輪の回転
差を吸収することで、円滑に旋回走行する。そこで、上記動力伝達による走行時に、粘性カップリン
グ５０のアウタプレート５３にはファイナルギヤ２３の
動力が、インナプレート５２には車軸４４のの動力が入
力して、−緒に回転している。そこで、直進や通常旋回
時にはファイナルギヤ２３と車軸４４との回転差は小さ
い。従って、粘性カップリング５０のアウタプレート５
３とインナプレート５２との回転差も小さくなり、解放
して単に連れ回っているにすぎない。一方、左右輪の一方が脱輪すると、フロントディファレ
ンシャル装置４の差動作用により車軸４４の回転差が極
度に速くまたは遅くなって、基準側のファイナルギヤ２
３との回転差が著しく大きくなる。このため、粘性カッ
プリング５０のインナブレー１−５２とアウタプレート
５３との間でこの回転差に基づいて係合し、デフロック
作用する。従って、ファイナルギヤと車軸４４との回転
の大小関係により、車軸４４の方が低速の場合は、粘性
カップリング５０のトルク容量に応じてファイナルギヤ
２３から車軸４４にバイパスして動力伝達する。これに
対して車軸４４の方が高速の場合は、この高速が粘性カ
ップリング５０によりファイナルギヤ２３と略等速回転
するようにに制限され、フロントディファレンシャル装
置４により車軸４４の他方の回転と動力伝達を増大する
ように促す、こうして、左右輪の非脱輪側の駆動力が増
して、脱輪状態から脱出することが可能となる。また、前後輪において後輪が脱輪してセンターデフ装ｒ
ａ９のリングギヤ３１が高速回転すると、その分サンギ
ヤ３０と共にフロントディファレンシャル装置４および
車軸４４が極度に遅くなる。従って、この場合も粘性カ
ップリング５０がファイナルギヤ２３と車軸４４との回
転差に基づき係合してデフロックし、車軸４４の方が低
速のためにファイナルギヤ２３から動力が補充される。これに対し、前輪が脱諭してセンターデフ装置９のサン
ギヤ３０．フロントディファレンシャル装置４および車
軸４４の回転が極度に速くなると、上述と同様に粘性カ
ップリング５０の係合によるデフロックで、車軸４４と
共にサンギヤ３０等の高速回転を制限する。そこでセン
ターデフ装置９は、リングギヤ３１以降後輪への回転と
動力伝達とを増大するように作用することになり、こう
して、いずれの場合も上述と同様に非脱輪側の駆動力が
増して、脱輪状態から脱出する。１３１！輸状態から脱出して元の回転差に戻ると、粘性
カップリング５Ｇは再び解放して旋回可能になる。以上、本発明の一実施例について述べたが、ＦＦベース
以外、縦置きトランスアクスル型にも適用できる。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、センターデフ
装置とディファレンシャル装置とのデフロックを１個の
粘性カップリングで行う構成であるから、構造が著しく
簡素化し、スペース。コスト的に有利になる。粘性カップリングのインナプレートおよびアウタプレー
ト側をファイナルギヤと車軸側に連結すれば良いので、
設計自由度が増す。粘性カップリングの特性によりデフロック回転差、伝達
トルク等を任意に定めてｆｉ適化することが可能である
。センターデフ装置の内側のサンギヤからディファレンシ
ャル装置へ、外側のリングギヤから前後輪の他方へ伝動
構成するので、動力の引回しが容易化する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明のセンターデフ付４輪駆動装置の実施例を
示すスケルトン図である。３・・・変速機、４・・・フロントディファレンシャル
装置、９・・・センターデフ装置、２３・・・ファイナ
ルギヤ、３０・・・サンギヤ、３１・・・リングギヤ、
４４・・・車軸、５０・・・粘性カップリング

Claims

【特許請求の範囲】

変速機から動力伝達するファイナルギヤにシングルピニ
オン式プラネタリギヤのセンターデフ装置を同軸上に取
付け、上記センターデフ装置の一方の出力要素を前後輪
の一方のディファレンシャル装置に、他方の出力要素を
前後輪の他方へそれぞれ伝動構成し、上記ファイナルギ
ヤとディファレンシャル装置からの車軸との間に、所定
の回転差でデフロックする粘性カップリングを設けたこ
とを特徴とするセンターデフ付４輪駆動装置。