JPH01164608A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は積雪路等でタイヤに装着されて車両の雪上性能
等を向上させるタイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ この種のタイヤ滑り止め装置としては、本体が金属チェ
ーンからなるものが古くから使用されてきたが、騒音が
大きいことや重量が大きく取扱いにくいこと等から、本
体がゴムや可撓性ポリマー等の材料からなるタイヤ滑り
止め装置が普及してきている。

本体がゴムや可撓性ポリマー等の材料からなるタイヤ滑
り止め装置では、所謂ラダータイプとネットタイプと称
されるものが主流をなしている。

ところで、本体がゴム材料からなるタイヤ滑り止め装置
では、本体中に補強コード等の補強材を埋設して引張強
度を確保しなければならないと云う弱点があるが、可撓
性ポリマーからなるものに比較して積雪路での路面把持
力が高く、より高いタイヤ滑り止め性能を得ることがで
きると云う、他に代えられない優れた長所を有している
。また、路面接地面の耐摩耗性も高いので、耐久性にも
優れている。

この本体がゴム材料からなるタイヤ滑り止め装置の他の
弱点としては、タイヤ滑り止め装置を装着したタイヤが
本体に対して空転（タイヤの回転数が本体の回転数より
も若干大きくなる。）することから、共に摩擦係数の大
きいタイヤと本体との間で摩擦熱が発生して双方の摺接
面に熱分解が発生し、主鎖の切断を起こして粘着性を生
ずる。

このため、タイヤ滑り止め装置の本体とタイヤとが粘着
状態となることから、タイヤ滑り止め装置の装着を解除
する際には本体をタイヤから引き剥がすようにしなけれ
ばならず、作業性に問題があった。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、本体の基本材料がゴム材料からな
るタイヤ滑り止め装置において、装着解除の際の作業性
を向上させることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は基本材料がゴム材料からなるタイヤ滑り止め装
置において、本体のタイヤとの当接面にタイヤとの粘着
性の低い材料からなる裏当材をゴム材料からなる基部に
結合して配置した構成としている。

［作用］ 上記構成の本発明では、タイヤが本体に対して空転して
両者の間に摩擦熱が発生し、タイヤの表面に熱分解が発
生して主鎖の切断を起こして粘着性を生じた場合でも、
裏当材がタイヤと粘着しにくいことから、装着解除作業
の際に本体はタイヤから容易に離脱する。

［発明の実施例］ 第１図乃至第３図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されており、この実施例では所謂ネッ
トタイプのものに適用されている。

第２図に示されるように、タイヤ滑り止め装置の本体１
０はネット形状に成形されたゴム材の内部に有機繊維や
金属等からなる補強コード１１（第１図参照）が埋設さ
れて基部が構成されており、長手方向両端部を除いては
、互に一部を共有する４個の略菱形の小枠部によって１
個の略菱形の外枠部１０Ａが形成され、この外枠部１０
Ａが長手方向に連続して形成され、さらに互に隣接する
外枠部１０Ａ同士は本体１０の幅方向端部に位置して本
体１０の長手方向に延びる小枠部１０Ｂにより連結され
ている。

また、長手方向両端部では、互に一部を共有する１個の
略菱形の小枠部と２個の略三角形の小枠部とによって１
個の略三角形の外枠部１０Ｃが形成され、この外枠部１
０Ｃは前記外枠部１０Ａに連続し、外枠部１０Ａと外枠
部１０Ｃとの間も前記同様の小枠部１０Ｂにより連結さ
れている。

なお、前記補強コード１１は本体ｌＯを形成する前記各
枠部の全てを通るように一筆書状に１本が配置されてい
る。

上記のように基部が構成される本体１０の裏側（第２図
紙面裏側でタイヤとの当接面となる。）の全面には、第
１図に示されるように、裏当材１００が結合配置されて
いる。この裏当材１００はタイヤとの粘着性が低く、か
つ表面摩擦係数の低い第１表に示されるような合成樹脂
材料からなり、本体１０の基部に接着状態となっている
。本実施例の場合には、裏当材１００の厚さＴは１ｍｍ
以下に設定されている。

第１表 なお、第２図中、符号１９で示されるのは、本体１０の
幅方向中央部に長手方向に沿って列設されたスパイクで
ある。

上記本体１０の幅方向の一端部には、長手方向に沿う全
ての外枠部１０Ａと一方の外枠部１０Ｃとに、取付金具
１２の一端部がかしめで固着されている。この取付金具
１２の他端部は、化繊やワイヤからなる内側装着具とし
てのロープ１４にかしめで固着されている。ロープ１４
には、一端部にアイ部１４Ａが形成され、他端部に取付
金具としてのジヨイントフック１５が係止されている。

このジヨイントフック１５は外枠部１０Ｃにもかしめで
固着され、フック部１５Ａが前記アイ部１４Ａに掛止さ
れるようになっている。

一方、本体１０の幅方向の他端部には、長手方向に沿う
全ての外枠部１０Ａに、取付金具１６の一端部がかしめ
で固着されている。この取付金具１６の他端部は、本体
１０の表面側（図面紙面手前側）に向けて屈曲されて略
Ｊ字形をなすフック部１６Ａを形成している。

また、一方の外枠部１０Ｃには取付金具としてのジヨイ
ントフック１８がかしめで固着されている。このジヨイ
ントフック１８は第３図に詳細に示されるように一端部
にフック部１８Δが形成され、他端部が二股に分岐され
ている。一方の枝部１８Ｂは前記のように外枠部１０Ｃ
に固着され、他方の枝部に形成されたフック部１８Ｃが
同じ幅方向端部側の他方の外枠部１０Ｃに掛止されるよ
うになっている。

上記のように構成される本実施例のタイヤ滑り止め装置
は第４図に示されるようにタイヤ２０へ装着される。即
ち、本体１０はロープ１４が配置されている側がタイヤ
２０の内側側面に配置されてタイヤ２０の外周に巻き回
される。そして、ロープ１４はジヨイントフック１５の
フック部１５Ａがアイ部１４Ａに掛止されてループ状に
連結される。次い、で、タイヤ２０の外側側面でジヨイ
ントフック１８のフック部１８Ｃが外枠部１０Ｃに掛止
される。最後に、取付金具１６のフック部１６Ａ及びジ
ヨイントフック１８のフック部１８Ａに外側装着具とし
ての２乃至３本のゴムリング２２が掛止されて装着作業
が終了する。

本体１０はタイヤ２０への装着状態では、第２図に示さ
れる部分Ａがタイヤ２０のトレッド部に位置し、部分Ｂ
がタイヤ２０のショルダ部からサイドウオール部にかけ
て位置する。

なお、第１表に示される材料からなる裏当材１００では
ゴム材料よりも剛性が高くなるが、裏当材１００は薄肉
で良いので、本体１０のタイヤ２０への適合性（フィツ
ト）を損なうことはない。

車両走行中には、タイヤ２０が本体１０に対して若干空
転するので、タイヤ２０と本体１０との間で摩擦熱が発
生しタイヤ２０の表面が粘着性を帯びることがあるが、
本体１０はタイヤ２０との粘着性が低い裏当材１００が
タイヤ２０と当接しているので、タイヤ２０へ粘着しに
くくなっている。特に、本実施例の場合には、裏当材１
００は表面摩擦係数の低い材料が用いられているので、
タイヤ２０と本体１０との間で発生する発熱量が小さく
なり、タイヤ２０が帯びる粘着性そのものが低くなる。

また、本体１０のゴム材料の表面硬度がタイヤのゴム材
料の表面硬度より高いことから、従来装置の場合にはタ
イヤの空転で本体がタイヤのサイドウオール部に大きな
摩擦抵抗を伴なって摺接してサイドウオール部を削り取
るように傷付ける惧れがあったが、本実施例の場合には
裏当材１００に表面摩擦係数の低い材料が用いられてい
るので、本体１０はタイヤのサイドウオール部と小さな
摩擦抵抗で滑らかに摺接することになり、サイドウオー
ル部を傷付けることがない。

タイヤ滑り止め装置のタイヤ２０からの装着解除は前記
装着操作の逆の手順でなされるが、最後に本体１０をタ
イヤ２０から取り外す作業の際にも、本体１０がタイヤ
２０と粘着していないので、円滑に作業を進めることが
できる。

なお、上記実施例では裏当材１００はゴム材料からなる
本体１０の基部の裏側全面に結合配置したが、タイヤ２
０との擦れが特に強いタイヤ２０のショルダ部からサイ
ドウオール部にかけての部分に対応する前記第２図の部
分Ｂにのみ配置するようにしても、充分な効果を奏する
ことができる。

また、裏当材１００は第１表に示される材料や加工方法
以外にも種々の材料、加工方法、結合手段が適用可能で
ある。

第５図には本発明の第２実施例が示されており、この実
施例では所謂ラダータイプのタイヤ滑り止め装置に適用
されている。

この実施例では第６図に示されるようにタイヤ２０へ装
着されるゴム材料から基部がなる本体１０のタイヤ２０
との当接面全面に前記実施例のような裏当材１００が結
合されているが、前記実施例の場合と同様に特にタイヤ
２０との擦れの強い部分已にのみ配置しても良い。

なお、図中、符号２４は取付金具、同２６は取付金具２
４を介して複数の本体１０を互いに連結する装着具とし
てのロープ、同２８はスパイクピンである。

この実施例の場合にも前記実施例と同様の作用、効果を
奏する。

第７図及び第８図には本発明の第３実施例が示されてお
り、この実施例では前記第１実施例のような本体１０の
裏当材１００の表面（本体１０の裏面でタイヤとの当接
面）には多数の円柱形の突起１０２が形成されている。

この実施例の場合には、突起１０２の直径りは５〜ｌＱ
ｍｍ、突出高さＨは２〜３ｍｍに設定されている。

この実施例のタイヤ滑り止め装置では、突起１０２の作
用により、タイヤと本体１０との滑りが小さくなり、タ
イヤと本体１０との間で発生ずる摩擦熱が低減するとと
もに、タイヤのサイドウオール部の傷付の惧れがより低
くなりタイヤ滑り止め装置の性能も向上する。

なお、突起１０２の形状は円柱形に限らず種々の形状が
適用でき、配置間隔も等間隔及び不等間隔のいずれでも
良い。

また、本体１０の裏面全面にではなく、部分的に配置し
ても良い。

また、本実施例ではネットタイプに適用したが第２実施
例のようなラダータイプに適用することもできる。

第９図乃至第１１図には本発明の第４実施例が示されて
おり、この実施例では前記第１実施例のタイヤ滑り止め
装置の本体１０に設けられたスパイク１９と共線で本体
１０の裏面（タイヤとの当接面）に突起板１０４が配置
されている。突起板１０４は合成樹脂材料からなり、ス
パイク１９をかしめで本体１０へ取り付ける際に共に取
り付けられており、周囲に突設された突起部１０６０作
用で前記第３実施例と同様の作用、効果を奏する。

なお、この突起板１０４は全てのスパイク１９に対応し
て配置しても間欠的に配置しても良い。

［発明の効果］ 以上に説明したように本発明に係るタイヤ滑り止め装置
では、基本材料がゴム材料からなる本体のタイヤとの当
接面にタイヤとの粘着性の低い材料からなる裏当材をゴ
ム材料からなる基部に結合配置したので、本体がタイヤ
と粘着しにくくなり、装着解除の際の作業性が向上する
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す第２図のＩ−Ｉ線矢視断面図、第２図は第１実施
例のネットタイプのタイヤ滑り止め装置の平面図、第３
図は第１図の一部詳細斜視図、第４図は第１実施例のタ
イヤ滑り止め装置のタイヤへの装着状態を示す側面図で
あり、第５図は本発明の第２実施例を示すラダータイプ
のタイヤ滑り止め装置の本体の正面図、第６図は第２実
施例のタイヤ滑り止め装置のタイヤへの装着状態を示す
斜視図であり、第７図は本発明の第３実施例を示すネッ
トタイプのタイヤ滑り止め装置の本体の部分裏面図、第
８図は第７図の一部拡大斜視図であり、第９図は本発明
の第４実施例を示すネットタイプのタイヤ滑り止め装置
の部分裏面図、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線矢視断面図
、第１１図は第９図の分解斜視図である。 １０・・・本体、 ２０・・・タイヤ、 １００・・・裏当材。 ＋００：婁当稍 第２図 ２０　　ターイヤ 第７図 第９図 第１０図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）本体の基本材料がゴム材料からなるタイヤ滑り止
   め装置において、本体のタイヤとの当接面にタイヤとの
   粘着性の低い材料からなる裏当材をゴム材料からなる基
   部に結合して配置したことを特徴とするタイヤ滑り止め
   装置。
2. （２）裏当材が表面摩擦係数の低い材料である特許請求
   の範囲第（１）項記載のタイヤ滑り止め装置。