JPH0116687B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、横置きエンジンを車体前方に配置し
た４輪駆動装置に関する。

（従来技術） 横置のフロントエンジンの動力伝達装置の例と
しては、実願昭55―83119号公報に開示されたも
のがある。この開示された装置では、エンジンの
フロントデイフアレンシヤル等を含む前輪駆動用
の２輪駆動系にベベルギア機構等の後輪動力伝達
系を追加して４輪駆動系とできるようになつてい
る。

（本発明が解決しようとする問題点） このように、２輪駆動と４輪駆動とで構成部品
の共通化を図ることが望ましい。

この目的のためには、４輪駆動系を構成するた
めに必要となる後輪駆動用部品をユニツト化し、
これを２輪駆動系に追加して組みつける構成とす
ることが合理的である。

この要求を充足するために、たとえば、後輪駆
動系の構成部品をトランスフアケースに収容して
ユニツト化するとともに、このトランスフアケー
スを２輪駆動用の部品を収容したミツシヨンケー
スおよびクラツチハウジングのうち、該クラツチ
ハウジングに車体横方向に隣接して、そのエンジ
ン側の側部に取り付けるようにすることが提案さ
れている。

このような構成にすると、少くとも２輪駆動用
の動力伝達系を有する車両のミツシヨンケース、
クラツチハウジングは共通化できるが、このよう
にするとトランスフアケースがエンジンの後方位
置に配置されるため両者間の干渉が問題となる。

すなわち、トランスフアケース内には、ベベル
ギアが収容されることとなるが、このベベルギア
は、後輪駆動用のトルクを伝達する役割を有する
ものであるので歯巾等の関係上、大きな径にする
必要がある。一方、上記のように部品の共通化の
観点からエンジンとフロントデイフアレンシヤル
との前後方向のオフセツト量は小さく、該ベベル
ギアをフロントデイフアレンシヤルと同軸上に配
置するとエンジンとの干渉が問題となる。

また、プロペラシヤフトの取りつけの特に上下
方向位置に付いても制約される。

すなわち、ベベルギアは、その噛み合いの関係
上、両軸線の位置は、一義的に決定されるため入
力側のベベルギア（第１ベベルギア）の軸線位置
（高さ方向）が決定されると、出力側のベベルギ
ア（第２ベベルギア）の軸線位置が決まるので、
フロントデイフアレンシヤルの出力軸にベベルギ
アを配置する構造では、フロントデイフアレンシ
ヤルの位置によりベベルギアの位置が決まつてし
まい、トランスフアの出力取り出し部の設定自由
度が低くなる。

従つて、２輪駆動用と４輪駆動用の部品の共通
化を有効に図るためには、上記事情を十分考慮す
ることが必要である。

（問題を解決するための手段） 本発明は上記事情に鑑みて構成されたもので、
４輪駆動用および２輪駆動用の部品の共通化を図
るように構成する駆動装置において、動力伝達系
をエンジンとの干渉を避け、しかも後輪駆動用出
力の取り出す機構の配置に関し十分な自由度を確
保することができる４輪駆動装置を提供すること
を目的とする。

上述の問題を解決する本発明の特徴は、車体前
方に配置された横置きエンジンと、該横置きエン
ジンのトルクがクラツチ手段を介して入力され、
軸線方向を車体横方向に向けて配置したトランス
ミツシヨン機構と、該トランスミツシヨン機構の
出力ギアにより駆動される前輪駆動用のフロント
デイフアレンシヤルと、このフロントデイフアレ
ンシヤルと同軸配置の後輪駆動用ギア機構を介し
て上記出力ギアに駆動されるベベルギア機構と、
該ベベルギア機構に駆動連結された後輪駆動用プ
ロペラシヤフトとを有する４輪駆動装置であつ
て、上記クラツチ手段およびフロントデイフアレ
ンシヤルを収容するクラツチハウジングのエンジ
ン側側部に上記後輪用ギア機構、ベベルギア機構
を収容するトランスフアケースを配置するととも
に該トランスフアケースをその少なくとも一部分
において上記クラツチハウジングの上記フロント
デイフアレンシヤルの収容部分の上記エンジン側
側部で車体前後方向に延びる端面に合致させて該
クラツチハウジングにボルト止めし、このトラン
スフアケース内に、上記フロントデイフアレンシ
ヤルと同軸上の第１軸線、この第１軸線と平行な
第２軸線およびこれら軸線に対し直角な第３軸線
を設定し、上記第１軸線上に上記出力ギアにより
駆動される後輪駆動用ギアを、上記第２軸線上に
上記後輪駆動用ギアに噛合する後輪駆動用中間ギ
アおよび該中間ギアにより駆動される第１ベベル
ギアを、上記第３軸線上に上記第１ベベルギアに
噛合する第２ベベルギアをそれぞれ配置し少なく
とも上記後輪駆動用ギアおよび後輪駆動用中間ギ
アより上記後輪駆動用ギア機構を、上記第１、第
２ベベルギアにより上記ベベルギア機構を構成し
たことである。

本発明の構造によれば、クラツチ手段を介して
トランスミツシヨン機構に導入されたエンジント
ルクは、一方において、トランスミツシヨン機構
の出力ギアからフロントデイフアレンシヤルに伝
達される。

また、上記エンジントルクは、他方において、
車体横方向に延びる第１軸線上にすなわち、フロ
ントデイフアレンシヤルおよび前輪駆動軸と同軸
上に配置されたは後輪用駆動ギアに伝達され、こ
の後輪用駆動ギアを介して後方に伝達される。

この場合、このましくは、後輪用駆動ギアは、
フロントアクスルあるいは、これに連結されるフ
ロントデイフアレンシヤルの駆動軸を回転自在に
支持する筒部材を介してデイフアレンシヤルの入
力ギアと連結されており、これによつてフロント
デイフアレンシヤルに入力されたエンジン動力が
車体横方向にオフセツトされた状態で、後輪用駆
動ギアに伝達されるようになつている。

さらに本発明の構造では、上記第１軸線と平行
に、すなわち、車体の横方向に延びる第２軸線上
に上記後輪用駆動ギアに噛合する後輪用駆動用中
間ギアおよび第１ベベルギアが同軸上に設けられ
る。

この第１ベベルギアは、上記第１および第２軸
線と直交する第３軸線上に配置されている第２ベ
ベルギアと噛合する。

第２ベベルギアは、上記後輪用プロペラシヤフ
トに連結または、一体に構成されている。

このましくは、後輪用駆動ギアと後輪駆動用中
間ギアとの噛合は、適当な切り換え機構により断
接出来るようになつており、これによつて２輪駆
動および４輪駆動に切り換えることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。車体（図示せず）の前方に配置された横置き
エンジン１には、第１図に示すように、エンジン
１のトルクの伝達を制御するクラツチ手段として
のクラツチ２を介してトランスミツシヨン３が取
り付けられる。

クラツチ２は、クラツチハウジング４内にクラ
ツチ装置６を収容するクラツチ収容室８と、デイ
フアレンシヤル１０を収容するデフ収容室１２と
を設けてなる。トランスミツシヨン３は、ミツシ
ヨンケース１４内にトランスミツシヨンギア機構
１６及びトランスミツシヨン出力ギア１８を収容
してなる。

デフ収容室１２には、デイフアレンシヤルギア
ケース２０に取り付けられ、トランスミツシヨン
出力ギア１８と噛合するデイフアレンシヤル駆動
ギア２２が配置される。このデフ収容室１２にお
いて、車体横方向に延びる第１軸線l₁が設定され
この第１軸線l₁上には、デイフアレンシヤル１０
の左右のデイフアレンシヤル出力シヤフト２４，
２６およびデイフアレンシヤル駆動ギア２２が、
これらの回転軸が、該第１軸線l₁に一致するよう
に配置される。これらのデイフアレンシヤル出力
シヤフト２４，２６はそれぞれ左右自在継手２
８，３０を介して左右前輪駆動シヤフト３２，３
４に連結される。

本例の構造では、デイフアレンシヤル１０は、
車体の前後方向中央から一定距離だけ横方向のオ
フセツトした位置あり、したがつて一方のデイフ
アレンシヤル出力シヤフト２６は、他方のシヤフ
トよりも長くなつている。

横置きエンジン１の極接近した後方で、クラツ
チハウジング４のデフ収容室１２の車体中心軸線
３６側の側部には、後輪駆動用のベベルギア機構
４０を収容するトランスフアケース３８が配置さ
れる。

トランスフアケース３８には、側壁部４８に右
デイフアレンシヤル出力シヤフト２６およびこれ
を回転自在に受ける筒部材５０を挿通させる左右
貫通孔５２，５４が設けられ、また後壁部５８に
は後輪駆動用プロペラシヤフト５６を挿通させる
後貫通孔６０が設けられる。一方、クラツチハウ
ジング４のフロントデイフアレンシヤル１０の収
容部分のエンジン側側部すなわち、車体中心軸線
３６側には、右デイフアレンシヤル出力シヤフト
２６が貫通する出力シヤフト貫通孔５９が設けら
れる。そして、クラツチハウジング４の出力シヤ
フト貫通孔５９の周縁部およびトランスフアケー
ス３８の左貫通孔５２の周縁部は、車体前後方向
に延びる端面５９ａ，５２ａをそれぞれ有するよ
うに構成されている。

トランスフアケース３８は、その左貫通孔５２
がクラツチハウジング４の出力シヤフト貫通孔５
９に合致するように配置され、両者の端面５９ａ
および、５２ａが合わさるようになつている。

この合わさつた状態で、ボルト１０５を締めつ
けることによりトランスフアケースはクラツチハ
ウジング４に取りつけられる。従つて、クラツチ
ハウジング４は上記の従来例のようにそのデフ収
容室の後半部がトランスフアハウジング取付のた
め大巾に構造変更されることがない。

筒部材５０の回転軸は、上記第１軸線l₁に一致
している。筒部材５０には、デイフアレンシヤル
駆動ギア２２が固定されるとともに、クラツチハ
ウジング４の出力シヤフト挿通孔５９を挿通さ
れ、トランスフアケース３８内において後輪駆動
用ギア６１が取り付けられる。

本例においては、上記第１軸線l₁に平行な第２
軸線l₂が設定されており、この第２軸線l₂上には、
後輪用駆動ギア軸６２が、その回転軸と上記第２
軸線l₂とが一致するように、配置される。

上記第２軸線l₂に沿つて延びるように後輪駆動
用ギア軸６２が配置されており、後輪用駆動ギア
６１は、クラツチ機構６４を介して上記後輪用駆
動ギア軸６２に取り付けられた後輪駆動用中間ギ
ア６６と噛み合うようになつている。

さらに、本例では、上記第１軸線l₁、および第
２軸線l₂に直交する第３軸線l₃が設定されこの第
３軸線l₃上には、プロペラシヤフト５６が、その
回転軸が該第３軸線l₃と一致するように配置され
る。

後輪駆動用ギア軸６２には更に、後輪駆動用第
１ベベルギア６８が固着され該後輪駆動用第１ベ
ベルギア６８は後輪駆動用プロペラシヤフト５６
と一体化した後輪駆動用第２ベベルギア７０と噛
み合う。

クラツチ機構６４は、第２図に示すように、後
輪駆動用中間ギア６６に設けられたクラツチギア
８０、シンクロナイザーリング８２、クラツチ出
力軸ギア８４、及び上記３つのギア及びリング上
を摺動可能なスリーブ８６からなる。スリーブ８
６の外周の溝８８には、第３図に示すように、切
り換えヨーク９０が係合し、また切り換えヨーク
９０は、操作アーム９２によつてヨーク支持シヤ
フト９４を介して該ヨーク支持シヤフト９４を中
心に揺動運動させられる。

ヨーク支持シヤフト９４の上部には凹み９６が
あり、クラツチボデー９８に挿入されたバネ１０
０によりヨーク支持シヤフト９４に押し付けられ
ているチエツクボール１０２が凹み９６に落ち込
むようになつている。

以上の構成のクラツチ機構６４は、スリーブ８
６がクラツチ出力軸ギア８４のみの外周上にある
ときは、後輪駆動用中間ギア６６と後輪駆動用ギ
ア軸６２とが連係せず、後輪が駆動されない。一
方、手動または電動により操作アーム９２が操作
されて切り換えヨーク９０が揺動し、スリーブ８
６がクラツチ出力軸ギア８４とクラツチギア８０
の円周上まで移動すると、後輪駆動用中間ギア６
６と後輪駆動用ギア軸６２とが一体化して回転さ
せられて、後輪が駆動され、４輪駆動となる。ま
た、切り換えヨーク９０のこの状態は、チエツク
ボール１０４の作用により所定の力により保持さ
れる。

（発明の効果） 本発明によれば、トランスフアケースをクラツ
チハウジングのエンジン側の側部に配置する構造
になつている。したがつて２輪駆動用に構成する
駆動装置を全くそのままあるいは、簡単な変更を
加えるだけで４輪駆動用動力伝達装置を構成する
ことができる。すなわち、ユニツト化された後輪
用駆動専用の部品であるトランスフアケースを除
く部品の共通化を無理なく行うことができる。

また、車体横方向に延びる第１軸上にベベルギ
アを設け、このベベルギアから車体前後方向に延
びるプロペラシヤフトに動力伝達を行うように構
成した場合、所望の動力伝達機能を発揮させる場
合には、ギア径を大きくせざるを得ない。

しかし、第１軸とエンジンとの位置関係は、デ
イフアレンシヤル駆動ギアとトランスミツシヨン
出力ギアとにより、決まつているので、動力伝達
用の上記ベベルギアの径を大きくするとエンジン
と干渉するという問題が生じる。

本発明の構造では、第２軸は、第１軸に平行る
配置されるので第１軸から第２軸への動力伝達の
ために第１軸に設けられる後輪用駆動ギアは、ベ
ベルギアにはならず比較的小径に構成することが
可能である。

したがつて上記干渉の問題を解消することがで
きる。

また、２軸系としたことにより、後輪駆動用動
力を取り出すための第２軸は、第１軸の廻りの任
意の位置に配置することができる。したがつて、
第２軸と第３軸の位置関係が規定されても、第２
軸と第３軸との組合わせ全体の配置の自由度を得
ることができるので、結果的に第３軸を自由に配
置することができる。すなわち、プロペラシヤフ
トにより後輪用駆動力の取り出し位置に関し、エ
ンジンルーム内のレイアウトを十分考慮しながら
構成することができ自由度の面で有利となる。

さらに、本発明は、トランスフアケースがクラ
ツチハウジング側方でこれと車体前後方向にラツ
プして配置されるので、トランスフアケースの車
体後方への突出量の少ない装置全体がコンパクト
な４輪駆動装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の駆動装置の一部断面
を含む平面図、第２図はクラツチ機構の拡大図、
第３図は第２図の線―に沿つた断面図、第４
図は第３図に示す部分の斜視図である。 １……横置きエンジン、２……クラツチ、３…
…トランスミツシヨン、４……クラツチハウジン
グ、６……クラツチ装置、８……クラツチ収容
室、１０……デイフアレンシヤル、１２……デフ
収容室、１４……ミツシヨンケース、１６……ト
ランスミツシヨンギア機構、１８……トランスミ
ツシヨン出力ギア、２０……デイフアレンシヤル
ギアケース、２４，２６……デイフアレンシヤル
出力シヤフト、３８……トランスフアケース、４
０……ベベルギア機構、５２，５４……側壁貫通
孔、６４……クラツチ機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体前方に配置された横置きエンジンと、該
   横置きエンジンのトルクがクラツチ手段を介して
   入力され、軸線方向を車体横方向に向けて配置し
   たトランスミツシヨン機構と、該トランスミツシ
   ヨン機構の出力ギアにより駆動される前輪駆動用
   のフロントデイフアレンシヤルと、このフロント
   デイフアレンシヤルと同軸配置の後輪駆動用ギア
   機構を介して上記出力ギアに駆動されるベベルギ
   ア機構と、該ベベルギア機構に駆動連結された後
   輪駆動用プロペラシヤフトとを有する４輪駆動装
   置であつて、上記クラツチ手段およびフロントデ
   イフアレンシヤルを収容するクラツチハウジング
   のエンジン側側部に上記後輪用ギア機構、ベベル
   ギア機構を収容するトランスフアケースを配置す
   るとともに該トランスフアケースをその少なくと
   も一部分において上記クラツチハウジングの上記
   フロントデイフアレンシヤルの収容部分の上記エ
   ンジン側側部で車体前後方向に延びる端面に合致
   させて該クラツチハウジングにボルト止めし、こ
   のトランスフアケース内に、上記フロントデイフ
   アレンシヤルと同軸上の第１軸線、この第１軸線
   と平行な第２軸線およびこれら軸線に対し直角な
   第３軸線を設定し、上記第１軸線上に上記出力ギ
   アにより駆動される後輪駆動用ギアを、上記第２
   軸線上に上記後輪駆動用ギアに噛合する後輪駆動
   用中間ギアおよび該中間ギアにより駆動される第
   １ベベルギアを、上記第３軸線上に上記第１ベベ
   ルギアに噛合する第２ベベルギアをそれぞれ配置
   し少なくとも上記後輪駆動用ギアおよび後輪駆動
   用中間ギアより上記後輪駆動用ギア機構を、上記
   第１、第２ベベルギアにより上記ベベルギア機構
   を構成したことを特徴とする４輪駆動装置。