JPH01169156A - 自動変速機のパワートレーン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前進５段の変速段を得る自動変速機のパワー
トレーンに関する。

（従来の技術） 従来、３速自動変速機が高速時の省エネルギの必要性か
らオーバードライブ（０／Ｄ）付の４速自動変速機とな
ってきた。

これは１通常３組のプラネタリ−ギヤセットで構成され
、２組のプラネタリ−ギヤセットによるものも一部にあ
る。

最近、更に性能向上が望まれ（特に、低ギヤ位置での加
速性向上等）、５速自動変速機の出現が期待されている
。

この５速自動変速機の例としては、例えば、特開昭６２
−９３５４６号公報の第７図に記載されているものがあ
るが、これはラビニヨー型プラネタリ−ギヤセット（２
組のプラネタリ−ギヤセットに相当）の主変速機に１組
のシングルピニオン型プラネタリ−ギヤセットによる副
変速機を追加した構成となっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、プラネ
タリキャリアからの出力構造であるにもかかわらず、主
変速機であるラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットは１
つのみのサンギヤのを有するタイプである為、従来公報
に記載されているように、同軸配置では入出力軸を配置
出来ず、ＦＦ車には適応可能であってもＦＲ車には適応
出来ない。また、変速にあたって主変速機と副変速機と
が同時に変速するので、変速ショックが大きくなったり
、変速ショックを低減するため難しい制御を用いざるを
得す、問題があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、第１サンギヤ及び第２サンギヤと第１リングギヤ及び
第２リングギヤと第１．第２サンギヤの両方に噛み合う
インナピニオンと該インナピニオン、第２リングギヤの
両方に噛み合うアウタピニオンとインナ・アウタの両ピ
ニオンを回転自在に支持する第１ピニオンキヤリアを有
するラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットと、第３サン
ギヤと第３リングギヤとこれら両方に噛み合う第３ピニ
オンと該ピニオンを回転自在に支持する第３ピニオンキ
ヤリアを有するシングルピニオン型プラネタリ−ギヤセ
クトとの２つのプラネタリ−ギヤセットが入力軸と出力
軸との間に配設され、前記第１リングギヤは、第１〜第
４速で締結される第１クラッチを介して人力軸に連結可
能とされ、前記第３リングギヤは、第１速で作動するワ
ンウェイクラッチ及びｌレンジ、Ｒレンジで締結される
第１ブレーキで静止可能とされ、前記第２リングギヤと
第３リングギヤとのうち一方は、第４速、第５速で締結
される第２クラッチを介して入力軸に連結可能とされ、
前記第１サンギヤは、Ｒレンジで締結される第３クラッ
チを介して入力軸に連結可能とされ、前記第２リングギ
ヤは、第３ピニオンキヤリアと常時連結されると共に、
第２速で締結される第２ブレーキで静止可能とされ、前
記第２サンギヤは、第３サンギヤと常時連結されると共
に、第３．第５速で締結される第３ブレーキで静止可能
とされ、前記第１ピニオンキヤリアは、常時出力軸に連
結されている事を特徴とする手段とした。

（作　用） ｌ速時には、第１クラッチのみを作動させて入力軸と第
１リングギヤを結合すれば、第１ワンウエイクラッチに
より第３リングギヤの逆転方向の回転を阻止しながら、
入力軸→第１リングギヤ→インナピニオン−第１ピニオ
ンキヤリア→出力軸へと経過して動力が伝達され、出力
軸からは減速ギヤ比の大きなｌ速の変速段が得られる。

２速時には、第１クラッチと第２ブレーキを作動させ、
入力軸と第１リングギヤを結合すると共に第２リングギ
ヤを静止させると、入力軸−第１リングギヤ→インナピ
ニオン→第１ピニオンキヤリア→出力軸へと経過して動
力が伝達され、出力軸からはｌ速よりも減速ギヤ比の小
さな２速の変速段が得られる。

３速時には、第１クラッチと第３ブレーキを作動させ、
入力軸と第１リングギヤな結合すると共に第２サンギヤ
及び第３サンギヤを静止させると、人力軸→第１リング
ギヤ→インナピニオン→第１ピニオンキヤリアー出力軸
へと経過して動力が伝達され、出力軸からは２速よりも
減速ギヤ比の小さな３速の変速段が得られる。

４速時には、第１クラッチと第２クラッチを作動させ、
入力軸と第１リングギヤを結合すると共に入力軸と第３
リングギヤを結合すると、入力軸→第１リングギヤ→イ
ンナピニオン−第１ピニオンキヤリア→出力軸へ経過し
ての動力伝達と、入力軸−第３リングギヤー第３ピニオ
ン→第３ピニオンキヤリア→第２リングギヤ→アウタピ
ニオン→インナピニオン→第１ピニオンキャリア→出力
軸へと経過しての動力伝達との２通りの伝達経路となり
、出力軸からはギヤ比ｌの４速の変速段が得られる。

５速時には、第２クラッチと第３ブレーキを作動させ、
入力軸と第２または第３リングギヤを結合させると共に
第２サンギヤ及び第３サンギヤを静止させると、入力軸
＝（第３リングギヤ→第３ピニオン−第３ピニオンキヤ
リアー）第２リングギヤ→アウタピニオン→インナピニ
オン→第１ピニオンキャリアー出力軸へと経過して動力
が伝達され、出力軸からは、ギヤ比１以下の増速による
５速の変速段が得られる。

従って、４速→５速の互換性、容易な変速制御、変速比
の高設定自由度、小さな歯応力、ＦＲ車、ＦＦ車仕様へ
の適応性を同時に満足しながら、オーバードライブを含
む前進５速の変速段を得ることが出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

実施例の自動変速機のパワートレーン上ユは。

ＦＲ車仕様であって、軸対称の下半部を省略したスケル
トンによる第１図に示すように、ギヤトレーンとして、
入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間に、ラビニヨー型プラネタリ
−ギヤセットＲ／Ｇ及びシングルピニオン型プラネタリ
−ギヤセットＳ／Ｇとが配設されている。

また、変速要素として、第１クラッチＣ１，第２クラッ
チＣ２，第３クラッチＣ３，第１ブレーキＢ１．第２ブ
レーキＢ２．第３ブレーキＢ３゜第１ワンウエイクラッ
チ０■Ｃ３を備え、前記変速要素の作動組合わせにより
前進５段、後退１段の変速段を得るようにしている。

前記ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＲ／Ｇは、サ
ンギヤが２つに分割されていてピニオンキャリアが１つ
である点が特徴的な構成で、第１サンギヤＳ１及び第２
サンギヤＳ２と、第１リングギヤＲ，及び第２リングギ
ヤＲ２と、第１．第２サンギヤＳ、、Ｓ２の両方に噛み
合うインナピニオンＰｉと、該インナピニオンＰｉ、第
２リングギヤＲ２の両方に噛み合うアウタピニオンＰＯ
と、インナ、アウタの両ピニオンＰｉ、Ｐｏを回転自在
に支持する第１ピニオンキヤリアＰＣ３を有する。

１釘記シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセットＳ／
Ｇは、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、こ
れら両方Ｓ３．Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３と、該
ピニオンＰ３を回転自在に支持する第３ピニオンキヤリ
アＰＣ３を有する。

次に、前記ギヤトレーンの各回転要素（サンギヤ、リン
グギヤ、ピニオンキャリア）と、前言２各変速要素との
組合わせを述べる。

前記第１リングギヤＲ１は、第１〜第４速で締結される
第１クラッチＣＩを介して図示しないトルクコンバータ
出力部に連結された入力軸Ｉに連結可能とされている。

前記第３リングギヤＲ３は、第１速で作動するワンウェ
イクラッチＯＷＣ，及び１レンジで締結される第１ブレ
ーキＢ１でケースＫに対して静止可能とされると共に、
第４速、第５速で締結される第２クラッチＣ２を介して
入力軸■に連結可能とされる。

前記第１サンギヤＳ１は、Ｒレンジで締結される第３ク
ラッチＣ３を介して人力軸■に連結可能とされる。

前記第２リングギヤＲ２は、第３ピニオンキャリアＰ　
Ｃ３と常時連結されると共に、第２速で締結される第２
ブレーキＢ２で静１Ｆ可能とされる。

前記第２サンギヤＳ２は、第３サンギヤＳ３と常時連結
されると共に、第３．第５速で締結される第３ブレーキ
Ｂ３で静止可能とされる。

前記第１ピニオンキャリアＰＣＩは、常時出力軸０に連
結されている。

次に１作用を説明する。

まず、各ししジでの前記各変速要素の作動状態は、第２
図に示すようになり１図中○印は締結または作動を示し
、ｘ印は非作動を示す。

（イ）Ｄ（ドライブ）レンジ時 ＤＩ連速時は、第１クラッチＣ１のみを作動させて入力
軸Ｉと第１リングギヤＲ１を結合すれば、第１ワンウェ
イクラッチＯＷＣ，により第３リングギヤＲ１の逆転方
向の回転を阻止しながら、入力軸Ｉ→第１リングギヤＲ
１→インナピニオンＰｉ→第１ピニオンキャリアＰｃ１
→出力軸Ｏへと経過して動力が伝達される。

この時、拘束条件として第３リングギヤＲ３が第１ワン
ウエイクラッチＯＷＣ、により逆転方向の回転を阻止さ
れている為、アウタ、インチの両ピニオンＰｏ、Ｐｉは
第２リングギヤＲ２の沿って正転方向に公転し、さらに
、第２リングギヤＲ２による減速が加えられ、両ピニオ
ンＰｏ、Ｐｉを支持する第１ピニオンキヤリアＰＣ１を
減速回転させる。

従、って、第１ピニオンキヤリアＰ　ＣＩに接続された
出力軸０からは、減速ギヤ比の大きなｌ速の変速段が得
られる。

Ｄ２２速には、第１クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を
作動させ、人力軸Ｉと第１リングギヤＲ１を結合すると
共に第２リングギヤＲ２をケースＫに静止させると、入
力軸Ｉ→第１リングギヤＲ６→インナピニオンＰｉ→第
１ピニオンキャリアＰｃ１→出力軸０へと経過して動力
が伝達される。

この時、拘束条件として第２リングギヤＲ２がケースＫ
に静止している為、アウタ、インナの両ピニオンＰａ、
Ｐｉは第２リングギヤＲ２の沿って正転方向に公転し、
両ピニオンＰｏ、Ｐｉを支持する第１ピニオンキヤリア
Ｐｃｌを減速回転させる。

従って、第１ピニオンキヤリアＰｃ１に接続された出力
軸０からは、ｌ速よりも減速ギヤ比の小さな２速の変速
段が得られる。

Ｄ３３速には、第１クラッチＣ５と第３ブレーキＢ、を
作動させ、人力軸Ｉと第１リングギヤＲ，を結合すると
共に第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ、を静止させ
ると、入力軸■→第１リングギヤＲ８→インナピニオン
Ｐｉ→第１ピニオンキャリアＰｃ＋−出力軸Ｏへと経過
して動力が伝達される。

この時、拘束条件として第２サンギヤＳ２及び第３サン
ギヤＳ３が第３ブレーキＢ３により静止している為、イ
ンナピニオンＰｉが自転と共に第２サンギヤＳ２に沿っ
て正転方向に公転する。

従って、第１ピニオンキャリアＰｃｔに接続された出力
軸０からは、２速よりも減速ギヤ比の小さな３速の変速
段が得られる。

Ｄ４４速には、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を
作動させ、入力軸Ｉと第１リングギヤＲ１を結合すると
共に入力軸■と第３リングギヤＲ１を結合すると、入力
軸Ｉ−第１リングギヤＲ１→インナピニオンＰｉ→第１
ピニオンキャリアｐｃｔ→出力軸０へ経過しての動力伝
達と、入力軸■→第３リングギヤＲ３→第３ピニオンＰ
３→第３ピニオンキャリアＰｃｓ→第２リングギヤＲ２
→アウタピニオンＰｏ→インナピニオンＰｉ→第１ピニ
オンキャリアＰｃ１−出力軸Ｏへと経過しての動力伝達
との２通りの伝達経路となる。

この時１両ピニオンＰｏ、Ｐｉは、第１及び第２リング
ギヤＲ，、Ｒ，からの入力により自転が規制された状態
で人力軸Ｉと一体に正転方向に公転する為、入力軸Ｉと
同回転で第１ピニオンキヤリアＰｃ＋を回転させる。

従って、第１ピニオンキヤリアＰｃｌに接続された出力
軸Ｏからは、ギヤ比ｌの４速の変速段が得られる。

Ｄ５５速には、第２クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を
作動させ、入力軸Ｉと第３リングギヤＲ３を結合させる
と共に第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３をケース
にの静止させると、入力軸Ｉ→第３リングギヤＲ３→第
３ピニオンＰ３→第３ピニオンキャリアＰＣ３→第２リ
ングギヤＲ２→アウタピニオンＰＯ→インナピニオンＰ
ｉ−第１ピニオンキヤリアｐ　ｃ＋→出力軸０へと経過
して動力が伝達される。

ここ時、拘束条件として第２サンギヤ８２及び第３サン
ギヤＳ３が第３ブレーキＢ３により静止している為、イ
ンナピニオンＰｉは第２サンギヤＳ２に沿って人力軸■
と同回転で公転すると共に自転する。

従って、第１ピニオンキャリアＰ　ｃ＋に接続された出
力軸Ｏからは、ギヤ比１以下の増速による５速の変速段
が得られる。

尚、車輪から出力軸Ｏを介してトルクの入力があるエン
ジンブレーキ域（エンブレ域）では、第２図に示すよう
に、第１ワンウエイクラッチ０■Ｃ１の代わりに第１ブ
レーキＢ、を作動させて、空転防止によるエンジンブレ
ーキの作動確保が図られる。

（ロ）Ｒ（リバース）レンジ時 Ｒ１速時には、第３クラッチＣ１と第１ブレーキＢ、を
作動させ、人力軸Ｉと第１サンギヤＳ１を結合すると共
に第３リングギヤＲ３を静止させると、人力軸Ｉ→第１
サンギヤＳ１→インナピニオンＰ１→第１ピニオンキャ
リアＰＣ１→出力軸Ｏへと動力が伝達される。

この時、拘束条件として第３リングギヤＲ３がケースＫ
に静止している為、互いに噛み合うインナピニオンＰｉ
とアウタピニオンＰｏは逆転方向に第２リングギヤＲ２
に沿って減速状態で公転する。尚、第２リングギヤＲ２
を拘束することでも逆転減速状態とすることが出来るが
、第３リングギヤＲ３を拘束する方が減速ギヤ比が小さ
（なる。

従って、第１ピニオンキヤリアＰｃ１に接続された出力
軸Ｏからは、逆転減速によるリバース変速段が得られる
。

因ニ、　　（Ｚ　＋　＝　Ｚｓ＋／　ＺＲｌ、　　（Ｚ
　２　＝　２３２／　Ｚｎ２゜α、＝Ｚ９３／ＺＲ３と
した場合、各変速段では以下に述べるギヤ比となる。

山し、２ｇ、、２．□、Ｚ９３：第１．第２．第３サン
ギヤの歯数、Ｚ　Ｒ１，Ｚ　Ｒ２，Ｚ　Ｒ３：第１．第
２．第３リングギヤの歯数である。

ｉ　３：ｌ＋α１ ｉ、＝１．００ １５＝（ｌ−α２）（ｌ＋α３） 以」二説明してきたように、実施例の自動変速機のパワ
ートレーン上ユにあっては、５速の変速段が（得られる
と共に、以下に列挙するような効果が同時に達成される
。

■　ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＲ／Ｇによる
４速自動変速機にシングルピニオン型プラネタリ−ギヤ
セットＳ／Ｇを加えることで５速自動変速機を得る構成
とした為、シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセット
Ｓ／にの加除だけで、５速の自動変速機を４速の自動変
速機に、またその逆に変換でき、４速Ｈ５速の互換性が
高（、容易に４速または５速の要求に応じ得る。

■　ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＩｔ／Ｇによ
る４速変速と、シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセ
ットＳ／Ｇによる２速変速とを組合わせた変速制御では
ない為、困難な変速ショック対策を要する変速時に２つ
の変速要素を同時に切り換える必要が無く、変速制御が
非常に楽となる。

■　主副の各変速機の変速比を組合わせて５速の変速比
を得るものではない為、変速比の設定自由度が高い。

■　前進時には常時リングギヤ人力となる為、歯応力が
小さくて済む。

■　プラネタリキャリアがらの出力構造であるにもかか
わらず、ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＲ／Ｇは
２つのサンギヤＳ、、Ｓ２を有するタイプである為、２
つのサンギヤＳ、、Ｓ、の間から出力を取出すことが出
来、実施例のようにＦＲ車仕様にも、また、記・成して
いないがＦＦ車仕様にも勿論適応出来る。

次に、第３図のパワートレーン−ｂ−により上記実施例
の変形例について説明する。

この第３図の実施例は、上記実施例の第３リングギヤＲ
３が第４速、第５速で締結される第２クラッチＣ２を介
して入力軸Ｉに連結可能とされていたのに対し、第２リ
ンクギヤＲ２が第４速、第５速で締結される第２クラッ
チＣ２を介して人力軸Ｉに連結可能とされている点で異
なる。

尚、変速要素の作動は第２図と同じであり、このように
一部構成を異ならせたことによって５速での変速比がｉ
　５＝ｌ−α２となる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、周知手法であるが、変速制御を簡素化しながら
変速ショックを低減する為、第４図のパワートレーン−
ｂ−及び下記に示す３通りの中から少なくともいずれか
を選択して、クラッチやブレーキと並列にワンウェイク
ラッチ＋クラッチ（またはブレーキ）を設けても良い。

■　入力軸Ｉと第２リングギヤＲ２との間に、第２クラ
ッチＣ３に並列に、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ，及
び第４クラッチｃ４を設ける。

■　第２リングギヤＲ２とケースにとの間に、第２ブレ
ーキＢ２と並列に、第３ワンウェイクラッチＯＷＣ，及
び第４ブレーキＢ、を設ける。

■　第２．第３サンギヤＳｓ、ｓ、とケースにとの間に
、第３ブレーキＢ３と並列に、第３ワンウェイクラッチ
ＯＷＣ，及び第５ブレーキＢＳを設ける。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動変速機のパワー
トレーンにあっては、ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセ
ットとシングルピニオン型プラネタリ−ギヤセットとの
２つのプラネタリ−ギヤセットが入力軸と出力軸との間
に配設され、前記第１リングギヤは、第１〜第４速で締
結される第１クラッチを介して入力軸に連結可能とされ
、前記第３リングギヤは、第１速で作動するワンウェイ
クラッチ及び１レンジで締結される第１ブレーキで静止
可能とされ、前記第２リングギヤと第３リングギヤとの
うち一方は、第４速。

第５速で締結される第２クラッチを介して入力軸に連結
可能とされ、前記第１サンギヤは、Ｒレンジで締結され
る第３クラッチを介して入力軸に連結可能とされ、前記
第２リングギヤは、第３ピニオンキャリアと常時連結さ
れると共に、第２速で締結される第２ブレーキで静止可
能とされ、前記第２サンギヤは、第３サンギヤと常時連
結されると共に、第３．第５速で締結される第３ブレー
キで静止可能とされ、前記第１ピニオンキヤリアは、常
時出力軸に連結されている事を特徴とする構成とした為
、５速の変速段が得られると共に。

以下に列挙する効果が同時に達成される。

■　ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットによる４速自
動変速機にシングルピニオン型プラネタリ−ギヤセット
を加えることで５速自動変速機を得る構成とした為、シ
ングルピニオン型ブラネクリーギャセットの加除だけで
、５速の自動変速機を４速の自動変速機に、またその逆
に変換でき、４速→５速の互換性が高（、容易に４速ま
たは５速の要求に応じ得る。

■　ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットにょる４速変
速と、シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセットによ
る２速変速とを組合わせた変速制御ａではない為、困難
な変速ショック対策を要する変速時に２つの変速要素を
同時に切り換える必要が無く、変速制御が非常に楽とな
る。

■　主副の各変速機の変速比を組合わせて５速の変速比
を得るものではない為、変速比の設定自由度が高い。

■　前進時には常時リングギヤ入力となる為、向応力が
小さくて済む。

■　プラネタリキャリアからの出力構造であるにもかか
わらず、ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットは２つの
サンギヤを有するタイプである為、２つのサンギヤの間
から出力を取出すことが出来、ＦＲ車仕様にも、また、
ＦＦ屯仕様にも両方に適応出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の自動変速機のパワートレーンを
示すスケルトン図、第２図は実施例の自動変速機のパワ
ートレーンでの各変速要素の作動状態を示す作動図、第
３図は他の実施例のパワートレーンを示す断面図、第４
図はワンウェイクラッチとクラッチ（またはブレーキ）
を追加した他の実施例のパワートレーンを示すスケルト
ン図である。 上ユ・・−自動変速機のパワートレーン■・・−人力軸 ０・・・出力軸 Ｋ・・−ケース Ｒ／Ｇ・・・ラビニヨー型プラネタリ−ギヤセットＳ／
Ｇ・・・シングルピニオン型プラネタリ−ギヤセット Ｓ、−・・第１サンギヤ ＰＬ・・・インナピニオン Ｒ，・・−第１リングギヤ Ｂ２・・・第２サンギヤ Ｐａ・−・アウタピニオン Ｒ２・・・第２リングギヤ Ｐ　ＣＩ・・−第１ピニオンキヤリア Ｓ３・・・第３サンギヤ Ｐ３・・・第３ピニオン Ｒ１・・・第３リングギヤ ＰＣ３−・・第３ピニオンキヤリア Ｃ３・−・第１クラッチ Ｃ２・・・第２クラッチ Ｃ３・・・第３クラッチ Ｂ１・・・第１ブレーキ Ｂ２・・・第２ブレーキ Ｂ３・・・第３ブレーキ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）第１サンギヤ及び第２サンギヤと第１リングギヤ及
   び第２リングギヤと第１、第２サンギヤの両方に噛み合
   うインナピニオンと該インナピニオン、第２リングギヤ
   の両方に噛み合うアウタピニオンとインナ・アウタの両
   ピニオンを回転自在に支持する第１ピニオンキャリアを
   有するラビニョー型プラネタリーギヤセットと、第３サ
   ンギヤと第３リングギヤとこれら両方に噛み合う第３ピ
   ニオンと該ピニオンを回転自在に支持する第３ピニオン
   キャリアを有するシングルピニオン型プラネタリーギヤ
   セットとの２つのプラネタリーギヤセットが入力軸と出
   力軸との間に配設され、前記第１リングギヤは、第１〜
   第４速で締結される第１クラッチを介して入力軸に連結
   可能とされ、 前記第３リングギヤは、第１速で作動するワンウェイク
   ラッチ及び１レンジ、Ｒレンジで締結される第１ブレー
   キで静止可能とされ、 前記第２リングギヤと第３リングギヤとのうち一方は、
   第４速、第５速で締結される第２クラッチを介して入力
   軸に連結可能とされ、 前記第１サンギヤは、Ｒレンジで締結される第３クラッ
   チを介して入力軸に連結可能とされ、前記第２リングギ
   ヤは、第３ピニオンキャリアと常時連結されると共に、
   第２速で締結される第２ブレーキで静止可能とされ、 前記第２サンギヤは、第３サンギヤと常時連結されると
   共に、第３、第５速で締結される第３ブレーキで静止可
   能とされ、 前記第１ピニオンキャリアは、常時出力軸に連結されて
   いる事を特徴とする自動変速機のパワートレーン。