JPH0545819B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0545819B2 JPH0545819B2 JP62326276A JP32627687A JPH0545819B2 JP H0545819 B2 JPH0545819 B2 JP H0545819B2 JP 62326276 A JP62326276 A JP 62326276A JP 32627687 A JP32627687 A JP 32627687A JP H0545819 B2 JPH0545819 B2 JP H0545819B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- ring gear
- pinion
- sun
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前進５段の変速段を得る自動変速機
のパワートレーンに関する。
のパワートレーンに関する。
（従来の技術）
従来、３速自動変速機が高速時の省エネルギの
必要性からオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）付の４速
自動変速機となつてきた。
必要性からオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）付の４速
自動変速機となつてきた。
これは、通常３組のプラネタリーギヤセツトで
構成され、２組のプラネタリーギヤセツトによる
ものも一部にある。
構成され、２組のプラネタリーギヤセツトによる
ものも一部にある。
最近、更に性能向上が望まれ（特に、低ギヤ位
置での加速性向上等）、５速自動変速機の出現が
期待されている。
置での加速性向上等）、５速自動変速機の出現が
期待されている。
この５速自動変速機の例としては、例えば、特
開昭62−93546号公報の第７図に記載されている
ものがあるが、これはラビニヨー型プラネタリー
ギヤセツト（２組のプラネタリーギヤセツトに相
当）の主変速機に１組のシングルピニオン型プラ
ネタリーギヤセツトによる副変速機を追加した構
成となつている。
開昭62−93546号公報の第７図に記載されている
ものがあるが、これはラビニヨー型プラネタリー
ギヤセツト（２組のプラネタリーギヤセツトに相
当）の主変速機に１組のシングルピニオン型プラ
ネタリーギヤセツトによる副変速機を追加した構
成となつている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来装置にあつて
は、プラネタリキヤリアからの出力構造であるに
もかかわらず、主変速機であるラビニヨー型プラ
ネタリーギヤセツトは１つのみのサンギヤのを有
するタイプである為、従来公報に記載されている
ように、同軸配置では入出力軸を配置出来ず、
FF車には適応可能であつてもFR車には適応出来
ない。また、変速にあたつて主変速機と副変速機
とが同時に変速するので、変速シヨツクが大きく
なつたり、変速シヨツクを低減するため難しい制
御を用いざるを得ず、問題があつた。
は、プラネタリキヤリアからの出力構造であるに
もかかわらず、主変速機であるラビニヨー型プラ
ネタリーギヤセツトは１つのみのサンギヤのを有
するタイプである為、従来公報に記載されている
ように、同軸配置では入出力軸を配置出来ず、
FF車には適応可能であつてもFR車には適応出来
ない。また、変速にあたつて主変速機と副変速機
とが同時に変速するので、変速シヨツクが大きく
なつたり、変速シヨツクを低減するため難しい制
御を用いざるを得ず、問題があつた。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、１つのサンギヤを２分割した第
１サンギヤ及び第２サンギヤと第１リングギヤ及
び第２リングギヤと第１、第２サンギヤの両方に
噛み合うインナピニオンと該インナピニオン、第
２リングギヤの両方に噛み合うアウタピニオンと
インナ・アウタの両ピニオンを回転自在に支持す
る第１ピニオンキヤリアを有するラビニヨー型プ
ラネタリーギヤセツトと、第３サンギヤと第３リ
ングギヤとこれら両方に噛み合う第３ピニオンと
該ピニオンを回転自在に支持する第３ピニオンキ
ヤリアを有するシングルピニオン型プラネタリー
ギヤセツトとの２つのプラネタリーギヤセツトが
入力軸と出力軸との間に配設され、前記第１リン
グギヤは、第１〜第４速で締結される第１クラツ
チを介して入力軸に連結可能とされ、前記第３リ
ングギヤは、第１速で作動するワンウエイクラツ
チ及び１レンジ、Ｒレンジで締結される第１ブレ
ーキで静止可能とされ、前記第２リングギヤと第
３リングギヤとのうち一方は、第４速、第５速で
締結される第２クラツチを介して入力軸に連結可
能とされ、前記第１サンギヤは、Ｒレンジで締結
される第３クラツチを介して入力軸に連結可能と
され、前記第２リングギヤは、第３ピニオンキヤ
リアと常時連結されると共に、第２速で締結され
る第２ブレーキで静止可能とされ、前記第２サン
ギヤは、第３サンギヤと常時連結されると共に、
第３、第５速で締結される第３ブレーキで静止可
能とされ、前記第１ピニオンキヤリアは、第１サ
ンギヤと第２サンギヤの分割部分から取り出して
常時出力軸に連結されている事を特徴とする手段
とした。
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、１つのサンギヤを２分割した第
１サンギヤ及び第２サンギヤと第１リングギヤ及
び第２リングギヤと第１、第２サンギヤの両方に
噛み合うインナピニオンと該インナピニオン、第
２リングギヤの両方に噛み合うアウタピニオンと
インナ・アウタの両ピニオンを回転自在に支持す
る第１ピニオンキヤリアを有するラビニヨー型プ
ラネタリーギヤセツトと、第３サンギヤと第３リ
ングギヤとこれら両方に噛み合う第３ピニオンと
該ピニオンを回転自在に支持する第３ピニオンキ
ヤリアを有するシングルピニオン型プラネタリー
ギヤセツトとの２つのプラネタリーギヤセツトが
入力軸と出力軸との間に配設され、前記第１リン
グギヤは、第１〜第４速で締結される第１クラツ
チを介して入力軸に連結可能とされ、前記第３リ
ングギヤは、第１速で作動するワンウエイクラツ
チ及び１レンジ、Ｒレンジで締結される第１ブレ
ーキで静止可能とされ、前記第２リングギヤと第
３リングギヤとのうち一方は、第４速、第５速で
締結される第２クラツチを介して入力軸に連結可
能とされ、前記第１サンギヤは、Ｒレンジで締結
される第３クラツチを介して入力軸に連結可能と
され、前記第２リングギヤは、第３ピニオンキヤ
リアと常時連結されると共に、第２速で締結され
る第２ブレーキで静止可能とされ、前記第２サン
ギヤは、第３サンギヤと常時連結されると共に、
第３、第５速で締結される第３ブレーキで静止可
能とされ、前記第１ピニオンキヤリアは、第１サ
ンギヤと第２サンギヤの分割部分から取り出して
常時出力軸に連結されている事を特徴とする手段
とした。
（作用）
１速時には、第１クラツチのみを作動させて入
力軸と第１リングギヤを結合すれば、第１ワンウ
エイクラツチにより第３リングギヤの逆転方向の
回転を阻止しながら、入力軸→第１リングギヤ→
インナピニオン→第１ピニオンキヤリア→出力軸
へと経過して動力が伝達され、出力軸からは減速
ギヤ比の大きな１速の変速段が得られる。
力軸と第１リングギヤを結合すれば、第１ワンウ
エイクラツチにより第３リングギヤの逆転方向の
回転を阻止しながら、入力軸→第１リングギヤ→
インナピニオン→第１ピニオンキヤリア→出力軸
へと経過して動力が伝達され、出力軸からは減速
ギヤ比の大きな１速の変速段が得られる。
２速時には、第１クラツチと第２ブレーキを作
動させ、入力軸と第１リングギヤを結合すると共
に第２リングギヤを静止させると、入力軸→第１
リングギヤ→インナピニオン→第１ピニオンキヤ
リア→出力軸へと経過して動力が伝達され、出力
軸からは１速よりも減速ギヤ比の小さな２速の変
速段が得られる。
動させ、入力軸と第１リングギヤを結合すると共
に第２リングギヤを静止させると、入力軸→第１
リングギヤ→インナピニオン→第１ピニオンキヤ
リア→出力軸へと経過して動力が伝達され、出力
軸からは１速よりも減速ギヤ比の小さな２速の変
速段が得られる。
３速時には、第１クラツチと第３ブレーキを作
動させ、入力軸と第１リングギヤを結合すると共
に第２サンギヤ及び第３サンギヤを静止させる
と、入力軸→第１リングギヤ→インナピニオン→
第１ピニオンキヤリア→出力軸へと経過して動力
が伝達され、出力軸からは２速よりも減速ギヤ比
の小さな３速の変速段が得られる。
動させ、入力軸と第１リングギヤを結合すると共
に第２サンギヤ及び第３サンギヤを静止させる
と、入力軸→第１リングギヤ→インナピニオン→
第１ピニオンキヤリア→出力軸へと経過して動力
が伝達され、出力軸からは２速よりも減速ギヤ比
の小さな３速の変速段が得られる。
４速時には、第１クラツチと第２クラツチを作
動させ、入力軸と第１リングギヤを結合すると共
に入力軸と第３リングギヤを結合すると、入力軸
→第１リングギヤ→インナピニオン→第１ピニオ
ンキヤリア→出力軸へ経過しての動力伝達と、入
力軸→第３リングギヤ→第３ピニオン→第３ピニ
オンキヤリア→第２リングギヤ→アウタピニオン
→インナピニオン→第１ピニオンキヤリア→出力
軸へと経過しての動力伝達との２通りの伝達経路
となり、出力軸からはギヤ比１の４速の変速段が
得られる。
動させ、入力軸と第１リングギヤを結合すると共
に入力軸と第３リングギヤを結合すると、入力軸
→第１リングギヤ→インナピニオン→第１ピニオ
ンキヤリア→出力軸へ経過しての動力伝達と、入
力軸→第３リングギヤ→第３ピニオン→第３ピニ
オンキヤリア→第２リングギヤ→アウタピニオン
→インナピニオン→第１ピニオンキヤリア→出力
軸へと経過しての動力伝達との２通りの伝達経路
となり、出力軸からはギヤ比１の４速の変速段が
得られる。
５速時には、第２クラツチと第３ブレーキを作
動させ、入力軸と第２または第３リングギヤを結
合させると共に第２サンギヤ及び第３サンギヤを
静止させると、入力軸→（第３リングギヤ→第３
ピニオン→第３ピニオンキヤリア→）第２リング
ギヤ→アウタピニオン→インナピニオン→第１ピ
ニオンキヤリア→出力軸へと経過して動力が伝達
され、出力軸からは、ギヤ比１以下の増速による
５速の変速段が得られる。
動させ、入力軸と第２または第３リングギヤを結
合させると共に第２サンギヤ及び第３サンギヤを
静止させると、入力軸→（第３リングギヤ→第３
ピニオン→第３ピニオンキヤリア→）第２リング
ギヤ→アウタピニオン→インナピニオン→第１ピ
ニオンキヤリア→出力軸へと経過して動力が伝達
され、出力軸からは、ギヤ比１以下の増速による
５速の変速段が得られる。
従つて、４速←→５速の互換性、容易な変速制
御、変速比の高設定自由度、小さな歯応力、FR
車、FF車仕様への適応性を同時に満足しながら、
オーバードライブを含む前進５速の変速段を得る
ことが出来る。
御、変速比の高設定自由度、小さな歯応力、FR
車、FF車仕様への適応性を同時に満足しながら、
オーバードライブを含む前進５速の変速段を得る
ことが出来る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
まず、構成を説明する。
実施例の自動変速機のパワートレーン１1は、
FR車仕様であつて、軸対称の下半部を省略した
スケルトンによる第１図に示すように、ギヤトレ
ーンとして、入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間に、ラビ
ニヨー型プラネタリーギヤセツトＲ／Ｇ及びシン
グルピニオン型プラネタリーギヤセツトＳ／Ｇと
が配設されている。
FR車仕様であつて、軸対称の下半部を省略した
スケルトンによる第１図に示すように、ギヤトレ
ーンとして、入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間に、ラビ
ニヨー型プラネタリーギヤセツトＲ／Ｇ及びシン
グルピニオン型プラネタリーギヤセツトＳ／Ｇと
が配設されている。
また、変速要素として、第１クラツチC1、第
２クラツチC2、第３クラツチC3、第１ブレーキ
B1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１ワ
ンウエイクラツチOWC1を備え、前記変速要素の
作動組合わせにより前進５段、後退１段の変速段
を得るようにしている。
２クラツチC2、第３クラツチC3、第１ブレーキ
B1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１ワ
ンウエイクラツチOWC1を備え、前記変速要素の
作動組合わせにより前進５段、後退１段の変速段
を得るようにしている。
前記ラビニヨー型プラネタリーギヤセツトＲ／
Ｇは、サンギヤが２つに分割されていてピニオン
キヤリアが１つである点が特徴的な構成で、第１
サンギヤS1及び第２サンギヤS2と、第１リングギ
ヤR1及び第２リングギヤR2と、第１、第２サン
ギヤS1，S2の両方に噛み合うインナピニオンPi
と、該インナピニオンPi、第２リングギヤR2の
両方に噛み合うアウタピニオンPoと、インナ、
アウタの両ピニオンPi，Poを回転自在に支持す
る第１ピニオンキヤリアPC1を有する。
Ｇは、サンギヤが２つに分割されていてピニオン
キヤリアが１つである点が特徴的な構成で、第１
サンギヤS1及び第２サンギヤS2と、第１リングギ
ヤR1及び第２リングギヤR2と、第１、第２サン
ギヤS1，S2の両方に噛み合うインナピニオンPi
と、該インナピニオンPi、第２リングギヤR2の
両方に噛み合うアウタピニオンPoと、インナ、
アウタの両ピニオンPi，Poを回転自在に支持す
る第１ピニオンキヤリアPC1を有する。
前記シングルピニオン型プラネタリーギヤセツ
トＳ／Ｇは、第３サンギヤS3と、第３リングギヤ
R3と、これら両方S3，R3に噛み合う第３ピニオ
ンP3と、該ピニオンP3を回転自在に支持する第
３ピニオンキヤリアPC3を有する。
トＳ／Ｇは、第３サンギヤS3と、第３リングギヤ
R3と、これら両方S3，R3に噛み合う第３ピニオ
ンP3と、該ピニオンP3を回転自在に支持する第
３ピニオンキヤリアPC3を有する。
次に、前記ギヤトレーンの各回転要素（サンギ
ヤ、リングギヤ、ピニオンキヤリア）と、前記各
変速要素との組合わせを述べる。
ヤ、リングギヤ、ピニオンキヤリア）と、前記各
変速要素との組合わせを述べる。
前記第１リングギヤR1は、第１〜第４速で締
結される第１クラツチC1を介して図示しないト
ルクコンバータ出力部に連結された入力軸Ｉに連
結可能とされている。
結される第１クラツチC1を介して図示しないト
ルクコンバータ出力部に連結された入力軸Ｉに連
結可能とされている。
前記第３リングギヤR3は、第１速で作動する
ワンウエイクラツチOWC1及び１レンジ、Ｒレン
ジで締結される第１ブレーキB1でケースＫに対
して静止可能とされると共に、第４速、第５速で
締結される第２クラツチC2を介して入力軸Ｉに
連結可能とされる。
ワンウエイクラツチOWC1及び１レンジ、Ｒレン
ジで締結される第１ブレーキB1でケースＫに対
して静止可能とされると共に、第４速、第５速で
締結される第２クラツチC2を介して入力軸Ｉに
連結可能とされる。
前記第１サンギヤS1は、Ｒレンジで締結される
第３クラツチC3を介して入力軸Ｉに連結可能と
される。
第３クラツチC3を介して入力軸Ｉに連結可能と
される。
前記第２リングギヤR2は、第３ピニオンキヤ
リアPC3と常時連結されると共に、第２速で締結
される第２ブレーキB2で静止可能とされる。
リアPC3と常時連結されると共に、第２速で締結
される第２ブレーキB2で静止可能とされる。
前記第２サンギヤS2は、第３サンギヤS3と常時
連結されると共に、第３、第５速で締結される第
３ブレーキB3で静止可能とされる。
連結されると共に、第３、第５速で締結される第
３ブレーキB3で静止可能とされる。
前記第１ピニオンキヤリアPC1は、、常時出力軸
Ｏに連結されている。
Ｏに連結されている。
次に、作用を説明する。
まず、各レンジでの前記各変速要素の作動状態
は、第２図に示すようになり、図中〇印は締結ま
たは作動を示し、×印は非作動を示す。
は、第２図に示すようになり、図中〇印は締結ま
たは作動を示し、×印は非作動を示す。
(イ) Ｄ（ドライブ）レンジ時
D1速時には、第１クラツチC1のみを作動させ
て入力軸Ｉと第１リングギヤR1を結合すれば、
第１ワンウエイクラツチOWC1により第３リング
ギヤR3の逆転方向の回転を阻止しながら、入力
軸Ｉ→第１リングギヤR1→インナピニオンPi→
第１ピニオンキヤリアPC1→出力軸Ｏへと経過し
て動力が伝達される。
て入力軸Ｉと第１リングギヤR1を結合すれば、
第１ワンウエイクラツチOWC1により第３リング
ギヤR3の逆転方向の回転を阻止しながら、入力
軸Ｉ→第１リングギヤR1→インナピニオンPi→
第１ピニオンキヤリアPC1→出力軸Ｏへと経過し
て動力が伝達される。
この時、拘束条件として第３リングギヤR3が
第１ワンウエイクラツチOWC1により逆転方向の
回転を阻止されている為、アウタ、インナの両ピ
ニオンPo，Piは第２リングギヤR2の沿つて正転
方向に公転し、さらに、第２リングギヤR2によ
る減速が加えられ、両ピニオンPo，Piを支持す
る第１ピニオンキヤリアPC1を減速回転させる。
第１ワンウエイクラツチOWC1により逆転方向の
回転を阻止されている為、アウタ、インナの両ピ
ニオンPo，Piは第２リングギヤR2の沿つて正転
方向に公転し、さらに、第２リングギヤR2によ
る減速が加えられ、両ピニオンPo，Piを支持す
る第１ピニオンキヤリアPC1を減速回転させる。
従つて、第１ピニオンキヤリアPC1に接続され
た出力軸Ｏからは、減速ギヤ比の大きな１速の変
速段が得られる。
た出力軸Ｏからは、減速ギヤ比の大きな１速の変
速段が得られる。
D2速時には、第１クラツチC1と第２ブレーキ
B2を作動させ、入力軸Ｉと第１リングギヤR1を
結合すると共に第２リングギヤR2をケースＫに
静止させると、入力軸Ｉ→第１リングギヤR1→
インナピニオンPi→第１ピニオンキヤリアPC1→
出力軸Ｏへと経過して動力が伝達される。
B2を作動させ、入力軸Ｉと第１リングギヤR1を
結合すると共に第２リングギヤR2をケースＫに
静止させると、入力軸Ｉ→第１リングギヤR1→
インナピニオンPi→第１ピニオンキヤリアPC1→
出力軸Ｏへと経過して動力が伝達される。
この時、拘束条件として第２リングギヤR2が
ケースＫに静止している為、アウタ、インナの両
ピニオンPo，Piは第２リングギヤR2の沿つて正
転方向に公転し、両ピニオンPo，Piを支持する
第１ピニオンキヤリアPC1を減速回転させる。
ケースＫに静止している為、アウタ、インナの両
ピニオンPo，Piは第２リングギヤR2の沿つて正
転方向に公転し、両ピニオンPo，Piを支持する
第１ピニオンキヤリアPC1を減速回転させる。
従つて、第１ピニオンキヤリアPC1に接続され
た出力軸Ｏからは、１速よりも減速ギヤ比の小さ
な２速の変速段が得られる。
た出力軸Ｏからは、１速よりも減速ギヤ比の小さ
な２速の変速段が得られる。
D3速時には、第１クラツチC1と第３ブレーキ
B3を作動させ、入力軸Ｉと第１リングギヤR1を
結合すると共に第２サンギヤS2及び第３サンギヤ
S3を静止させると、入力軸Ｉ→第１リングギヤ
R1→インナピニオンPi→第１ピニオンキヤリア
PC1→出力軸Ｏへと経過して動力が伝達される。
B3を作動させ、入力軸Ｉと第１リングギヤR1を
結合すると共に第２サンギヤS2及び第３サンギヤ
S3を静止させると、入力軸Ｉ→第１リングギヤ
R1→インナピニオンPi→第１ピニオンキヤリア
PC1→出力軸Ｏへと経過して動力が伝達される。
この時、拘束条件として第２サンギヤS2及び第
３サンギヤS3が第３ブレーキB3により静止して
いる為、インナピニオンPiが自転と共に第２サン
ギヤS2に沿つて正転方向に公転する。
３サンギヤS3が第３ブレーキB3により静止して
いる為、インナピニオンPiが自転と共に第２サン
ギヤS2に沿つて正転方向に公転する。
従つて、第１ピニオンキヤリアPC1に接続され
た出力軸Ｏからは、２速よりも減速ギヤ比の小さ
な３速の変速段が得られる。
た出力軸Ｏからは、２速よりも減速ギヤ比の小さ
な３速の変速段が得られる。
D4速時には、第１クラツチC1と第２クラツチ
C2を作動させ、入力軸Ｉと第１リングギヤR1を
結合すると共に入力軸Ｉと第３リングギヤR3を
結合すると、入力軸Ｉ→第１リングギヤR1→イ
ンナピニオンPi→第１ピニオンキヤリアPC1→出
力軸Ｏへ経過しての動力伝達と、入力軸Ｉ→第３
リングギヤR3→第３ピニオンP3→第３ピニオン
キヤリアPC3→第２リングギヤR2→アウタピニオ
ンPo→インナピニオンPi→第１ピニオンキヤリ
アPC1→出力軸Ｏへと経過しての動力伝達との２
通りの伝達経路となる。
C2を作動させ、入力軸Ｉと第１リングギヤR1を
結合すると共に入力軸Ｉと第３リングギヤR3を
結合すると、入力軸Ｉ→第１リングギヤR1→イ
ンナピニオンPi→第１ピニオンキヤリアPC1→出
力軸Ｏへ経過しての動力伝達と、入力軸Ｉ→第３
リングギヤR3→第３ピニオンP3→第３ピニオン
キヤリアPC3→第２リングギヤR2→アウタピニオ
ンPo→インナピニオンPi→第１ピニオンキヤリ
アPC1→出力軸Ｏへと経過しての動力伝達との２
通りの伝達経路となる。
この時、両ピニオンPo，Piは、第１及び第２
リングギヤR1，R2からの入力により自転が規制
された状態で入力軸Ｉと一体に正転方向に公転す
る為、入力軸Ｉと同回転で第１ピニオンキヤリア
PC1を回転させる。
リングギヤR1，R2からの入力により自転が規制
された状態で入力軸Ｉと一体に正転方向に公転す
る為、入力軸Ｉと同回転で第１ピニオンキヤリア
PC1を回転させる。
従つて、第１ピニオンキヤリアPC1に接続され
た出力軸Ｏからは、ギヤ比１の４速の変速段が得
られる。
た出力軸Ｏからは、ギヤ比１の４速の変速段が得
られる。
D5速時には、第２クラツチC3と第３ブレーキ
B3を作動させ、入力軸Ｉと第３リングギヤR3を
結合させると共に第２サンギヤS2及び第３サンギ
ヤS3をケースＫの静止させると、入力軸Ｉ→第３
リングギヤR3→第３ピニオンP3→第３ピニオン
キヤリアPC3→第２リングギヤR2→アウタピニオ
ンPo→インナピニオンPi→第１ピニオンキヤリ
アPC1→出力軸Ｏへと経過して動力が伝達される。
B3を作動させ、入力軸Ｉと第３リングギヤR3を
結合させると共に第２サンギヤS2及び第３サンギ
ヤS3をケースＫの静止させると、入力軸Ｉ→第３
リングギヤR3→第３ピニオンP3→第３ピニオン
キヤリアPC3→第２リングギヤR2→アウタピニオ
ンPo→インナピニオンPi→第１ピニオンキヤリ
アPC1→出力軸Ｏへと経過して動力が伝達される。
ここ時、拘束条件として第２サンギヤS2及び第
３サンギヤS3が第３ブレーキB3により静止して
いる為、インナピニオンPiは第２サンギヤS2に沿
つて入力軸Ｉと同回転で公転すると共に自転す
る。
３サンギヤS3が第３ブレーキB3により静止して
いる為、インナピニオンPiは第２サンギヤS2に沿
つて入力軸Ｉと同回転で公転すると共に自転す
る。
従つて、第１ピニオンキヤリアPC1に接続され
た出力軸Ｏからは、ギヤ比１以下の増速による５
速の変速段が得られる。
た出力軸Ｏからは、ギヤ比１以下の増速による５
速の変速段が得られる。
尚、車輪から出力軸Ｏを介してトルクの入力が
あるエンジンブレーキ域（エンブレ域）では、第
２図に示すように、第１ワンウエイクラツチ
OWC1の代わりに第１ブレーキB1を作動させて、
空転防止によるエンジンブレーキの作動確保が図
られる。
あるエンジンブレーキ域（エンブレ域）では、第
２図に示すように、第１ワンウエイクラツチ
OWC1の代わりに第１ブレーキB1を作動させて、
空転防止によるエンジンブレーキの作動確保が図
られる。
(ロ) Ｒ（リバース）レンジ時
R1速時には、第３クラツチC3と第１ブレーキ
B1を作動させ、入力軸Ｉと第１サンギヤS1を結
合すると共に第３リングギヤR3を静止させると、
入力軸Ｉ→第１サンギヤS1→インナピニオンPi→
第１ピニオンキヤリアPC1→出力軸Ｏへと動力が
伝達される。
B1を作動させ、入力軸Ｉと第１サンギヤS1を結
合すると共に第３リングギヤR3を静止させると、
入力軸Ｉ→第１サンギヤS1→インナピニオンPi→
第１ピニオンキヤリアPC1→出力軸Ｏへと動力が
伝達される。
この時、拘束条件として第３リングギヤR3が
ケースＫに静止している為、互いに噛み合うイン
ナピニオンPiとアウタピニオンPoは逆転方向に
第２リングギヤR2に沿つて減速状態で公転する。
尚、第２リングギヤR2を拘束することでも逆転
減速状態とすることが出来るが、第３リングギヤ
R3を拘束する方が減速ギヤ比が小さくなる。
ケースＫに静止している為、互いに噛み合うイン
ナピニオンPiとアウタピニオンPoは逆転方向に
第２リングギヤR2に沿つて減速状態で公転する。
尚、第２リングギヤR2を拘束することでも逆転
減速状態とすることが出来るが、第３リングギヤ
R3を拘束する方が減速ギヤ比が小さくなる。
従つて、第１ピニオンキヤリアPC1に接続され
た出力軸Ｏからは、逆転減速によるリバース変速
段が得られる。
た出力軸Ｏからは、逆転減速によるリバース変速
段が得られる。
因に、α1＝ZS1／ZR1，α2＝ZS2／ZR2，α3＝ZS3／
ZR3とした場合、各変速段では以下に述べるギヤ
比となる。
ZR3とした場合、各変速段では以下に述べるギヤ
比となる。
但し、ZS1，ZS2，ZS3：第１、第２、第３サンギ
ヤの歯数、ZR1，ZR2，ZR3：第１、第２、第３リ
ングギヤの歯数である。
ヤの歯数、ZR1，ZR2，ZR3：第１、第２、第３リ
ングギヤの歯数である。
i1＝１−α1／α3−α3・α2−α2
i2＝１＋α1／α2
i3＝１＋α1
i4＝1.00
i5＝（１−α2）（１＋α3）
iR＝（１−α2）（１＋α3）／α2−（１−α2）α3
以上説明してきたように、実施例の自動変速機
のパワートレーン１1にあつては、５速の変速段
が得られると共に、以下に列挙するような効果が
同時に達成される。
のパワートレーン１1にあつては、５速の変速段
が得られると共に、以下に列挙するような効果が
同時に達成される。
ラビニヨー型プラネタリーギヤセツトＲ／Ｇ
による４速自動変速機にシングルピニオン型プ
ラネタリーギヤセツトＳ／Ｇを加えることで５
速自動変速機を得る構成とした為、シングルピ
ニオン型プラネタリーギヤセツトＳ／Ｇの加除
だけで、５速の自動変速機を４速の自動変速機
に、またその逆に変換でき、４速←→５速の互
換性が高く、容易に４速または５速の要求に応
じ得る。
による４速自動変速機にシングルピニオン型プ
ラネタリーギヤセツトＳ／Ｇを加えることで５
速自動変速機を得る構成とした為、シングルピ
ニオン型プラネタリーギヤセツトＳ／Ｇの加除
だけで、５速の自動変速機を４速の自動変速機
に、またその逆に変換でき、４速←→５速の互
換性が高く、容易に４速または５速の要求に応
じ得る。
ラビニヨー型プラネタリーギヤセツトＲ／Ｇ
による４速変速と、シングルピニオン型プラネ
タリーギヤセツトＳ／Ｇによる２速変速とを組
合わせた変速制御ではない為、困難な変速シヨ
ツク対策を要する変速時に２つの変速要素を同
時に切り換える必要が無く、変速制御が非常に
楽となる。
による４速変速と、シングルピニオン型プラネ
タリーギヤセツトＳ／Ｇによる２速変速とを組
合わせた変速制御ではない為、困難な変速シヨ
ツク対策を要する変速時に２つの変速要素を同
時に切り換える必要が無く、変速制御が非常に
楽となる。
主副の各変速機の変速比を組合わせて５速の
変速比を得るものではない為、変速比の設定自
由度が高い。
変速比を得るものではない為、変速比の設定自
由度が高い。
前進時には常時リングギヤ入力となる為、歯
応力が小さくて済む。
応力が小さくて済む。
プラネタリキヤリアからの出力構造であるに
もかかわらず、ラビニヨー型プラネタリーギヤ
セツトＲ／Ｇは２つのサンギヤS1，S2を有する
タイプである為、２つのサンギヤS1，S2の間か
ら出力を取出すことが出来、実施例のように
FR車仕様にも、また、記載していないがFF車
仕様にも勿論適応出来る。
もかかわらず、ラビニヨー型プラネタリーギヤ
セツトＲ／Ｇは２つのサンギヤS1，S2を有する
タイプである為、２つのサンギヤS1，S2の間か
ら出力を取出すことが出来、実施例のように
FR車仕様にも、また、記載していないがFF車
仕様にも勿論適応出来る。
次に、第３図のパワートレーン１2により上記
実施例の変形例について説明する。
実施例の変形例について説明する。
この第３図の実施例は、上記実施例の第３リン
グギヤR3が第４速、第５速で締結される第２ク
ラツチC2を介して入力軸Ｉに連結可能とされて
いたのに対し、第２リングギヤR2が第４速、第
５速で締結される第２クラツチC2を介して入力
軸Ｉに連結可能とされている点で異なる。
グギヤR3が第４速、第５速で締結される第２ク
ラツチC2を介して入力軸Ｉに連結可能とされて
いたのに対し、第２リングギヤR2が第４速、第
５速で締結される第２クラツチC2を介して入力
軸Ｉに連結可能とされている点で異なる。
尚、変速要素の作動は第２図と同じであり、こ
のように一部構成を異ならせることによつて５速
での変速比がi5＝１−α2となる。
のように一部構成を異ならせることによつて５速
での変速比がi5＝１−α2となる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきた
が、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があつても本発明に含まれる。
が、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があつても本発明に含まれる。
例えば、周知手法であるが、変速制御を簡素化
しながら変速シヨツクを低減する為、第４図のパ
ワートレーン１3及び下記に示す３通りの中から
少なくともいずれかを選択して、クラツチやブレ
ーキと並列にワンウエイクラツチ＋クラツチ（ま
たはブレーキ）を設けても良い。
しながら変速シヨツクを低減する為、第４図のパ
ワートレーン１3及び下記に示す３通りの中から
少なくともいずれかを選択して、クラツチやブレ
ーキと並列にワンウエイクラツチ＋クラツチ（ま
たはブレーキ）を設けても良い。
入力軸Ｉと第２リングギヤR2との間に、第
２クラツチC2に並列に、第２ワンウエイクラ
ツチOWC2及び第４クラツチC4を設ける。
２クラツチC2に並列に、第２ワンウエイクラ
ツチOWC2及び第４クラツチC4を設ける。
第２リングギヤR2とケースＫとの間に、第
２ブレーキB2と並列に、第３ワンウエイクラ
ツチOWC3及び第４ブレーキB4を設ける。
２ブレーキB2と並列に、第３ワンウエイクラ
ツチOWC3及び第４ブレーキB4を設ける。
第２、第３サンギヤS2，S3とケースＫとの間
に、第３ブレーキB3と並列に、第３ワンウエ
イクラツチOWC3及び第５ブレーキB5を設け
る。
に、第３ブレーキB3と並列に、第３ワンウエ
イクラツチOWC3及び第５ブレーキB5を設け
る。
（発明の効果）
以上説明したきたように、本発明の自動変速機
のパワートレーンにあつては、ラビニヨー型プラ
ネタリーギヤセツトとシングルピニオン型プラネ
タリーギヤセツトとの２つのプラネタリーギヤセ
ツトが入力軸と出力軸との間に配設され、前記第
１リングギヤは、第１〜第４速で締結される第１
クラツチを介して入力軸に連結可能とされ、前記
第３リングギヤは、第１速で作動するワンウエイ
クラツチ及び１レンジ、Ｒレンンジで締結される
第１ブレーキで静止可能とされ、前記第２リング
ギヤと第３リングギヤとのうち一方は、第４速、
第５速で締結される第２クラツチを介して入力軸
に連結可能とされ、前記第１サンギヤは、Ｒレン
ジで締結される第３クラツチを介して入力軸に連
結可能とされ、前記第２リングギヤは、第３ピニ
オンキヤリアと常時連結されると共に、第２速で
締結される第２ブレーキで静止可能とされ、前記
第２サンギヤは、第３サンギヤと常時連結される
と共に、第３、第５速で締結される第３ブレーキ
で静止可能とされ、前記第１ピニオンキヤリア
は、第１サンギヤと第２サンギヤの分割部分から
取り出して常時出力軸に連結されている事を特徴
とする構成とした為、５速の変速段が得られると
共に、以下に列挙する効果が同時に達成される。
のパワートレーンにあつては、ラビニヨー型プラ
ネタリーギヤセツトとシングルピニオン型プラネ
タリーギヤセツトとの２つのプラネタリーギヤセ
ツトが入力軸と出力軸との間に配設され、前記第
１リングギヤは、第１〜第４速で締結される第１
クラツチを介して入力軸に連結可能とされ、前記
第３リングギヤは、第１速で作動するワンウエイ
クラツチ及び１レンジ、Ｒレンンジで締結される
第１ブレーキで静止可能とされ、前記第２リング
ギヤと第３リングギヤとのうち一方は、第４速、
第５速で締結される第２クラツチを介して入力軸
に連結可能とされ、前記第１サンギヤは、Ｒレン
ジで締結される第３クラツチを介して入力軸に連
結可能とされ、前記第２リングギヤは、第３ピニ
オンキヤリアと常時連結されると共に、第２速で
締結される第２ブレーキで静止可能とされ、前記
第２サンギヤは、第３サンギヤと常時連結される
と共に、第３、第５速で締結される第３ブレーキ
で静止可能とされ、前記第１ピニオンキヤリア
は、第１サンギヤと第２サンギヤの分割部分から
取り出して常時出力軸に連結されている事を特徴
とする構成とした為、５速の変速段が得られると
共に、以下に列挙する効果が同時に達成される。
ラビニヨー型プラネタリーギヤセツトによる
４速自動変速機にシングルピニオン型プラネタ
リーギヤセツトを加えることで５速自動変速機
を得る構成とした為、シングルピニオン型プラ
ネタリーギヤセツトの加除だけで、５速の自動
変速機を４速の自動変速機に、またその逆に変
換でき、４速←→５速の互換性が高く、容易に
４速または５速の要求に応じ得る。
４速自動変速機にシングルピニオン型プラネタ
リーギヤセツトを加えることで５速自動変速機
を得る構成とした為、シングルピニオン型プラ
ネタリーギヤセツトの加除だけで、５速の自動
変速機を４速の自動変速機に、またその逆に変
換でき、４速←→５速の互換性が高く、容易に
４速または５速の要求に応じ得る。
ラビニヨー型プラネタリーギヤセツトによる
４速変速と、シングルピニオン型プラネタリー
ギヤセツトによる２速変速とを組合わせた変速
制御ではない為、困難な変速シヨツク対策を要
する変速時に２つの変速要素を同時に切り換え
る必要が無く、変速制御が非常に楽となる。
４速変速と、シングルピニオン型プラネタリー
ギヤセツトによる２速変速とを組合わせた変速
制御ではない為、困難な変速シヨツク対策を要
する変速時に２つの変速要素を同時に切り換え
る必要が無く、変速制御が非常に楽となる。
主副の各変速機の変速比を組合わせて５速の
変速比を得るものではない為、変速比の設定自
由度が高い。
変速比を得るものではない為、変速比の設定自
由度が高い。
前進時には常時リングギヤ入力となる為、歯
応力が小さくて済む。
応力が小さくて済む。
プラネタリキヤリアからの出力構造であるに
もかかわらず、ラビニヨー型プラネタリーギヤ
セツトは共通のインナピニオンに噛み合う２分
割のサンギヤを有し、サンギヤの分割部分から
取り出して出力軸に連結させる構造としている
為、FR車仕様にも、また、FF車仕様にも両方
に適応出来る。
もかかわらず、ラビニヨー型プラネタリーギヤ
セツトは共通のインナピニオンに噛み合う２分
割のサンギヤを有し、サンギヤの分割部分から
取り出して出力軸に連結させる構造としている
為、FR車仕様にも、また、FF車仕様にも両方
に適応出来る。
第１図は本発明実施例の自動変速機のパワート
レーンを示すスケルトン図、第２図は実施例の自
動変速機のパワートレーンでの各変速要素の作動
状態を示す作動図、第３図は他の実施例のパワー
トレーンを示す断面図、第４図はワンウエイクラ
ツチとクラツチ（またはブレーキ）を追加した他
の実施例のパワートレーンを示すスケルトン図で
ある。 １1…自動変速機のパワートレーン、Ｉ…出力
軸、Ｏ…出力軸、Ｋ…ケース、Ｒ／Ｇ…ラビニヨ
ー型プラネタリーギヤセツト、Ｓ／Ｇ…シングル
ピニオン型プラネタリーギヤセツト、S1…第１サ
ンギヤ、Pi…インナピニオン、R1…第１リング
ギヤ、S2…第２サンギヤ、Po…アウタピニオン、
R2…第２リングギヤ、PC1…第１ピニオンキヤリ
ア、S3…第３サンギヤ、P3…第３ピニオン、R3
…第３リングギヤ、PC3…第３ピニオンキヤリア、
C1…第１クラツチ、C2…第２クラツチ、C3…第
３クラツチ、B1…第１ブレーキ、B2…第２ブレ
ーキ、B3…第３ブレーキ、OWC1…第１ワンウエ
イクラツチ。
レーンを示すスケルトン図、第２図は実施例の自
動変速機のパワートレーンでの各変速要素の作動
状態を示す作動図、第３図は他の実施例のパワー
トレーンを示す断面図、第４図はワンウエイクラ
ツチとクラツチ（またはブレーキ）を追加した他
の実施例のパワートレーンを示すスケルトン図で
ある。 １1…自動変速機のパワートレーン、Ｉ…出力
軸、Ｏ…出力軸、Ｋ…ケース、Ｒ／Ｇ…ラビニヨ
ー型プラネタリーギヤセツト、Ｓ／Ｇ…シングル
ピニオン型プラネタリーギヤセツト、S1…第１サ
ンギヤ、Pi…インナピニオン、R1…第１リング
ギヤ、S2…第２サンギヤ、Po…アウタピニオン、
R2…第２リングギヤ、PC1…第１ピニオンキヤリ
ア、S3…第３サンギヤ、P3…第３ピニオン、R3
…第３リングギヤ、PC3…第３ピニオンキヤリア、
C1…第１クラツチ、C2…第２クラツチ、C3…第
３クラツチ、B1…第１ブレーキ、B2…第２ブレ
ーキ、B3…第３ブレーキ、OWC1…第１ワンウエ
イクラツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ １つのサンギヤを２分割した第１サンギヤ及
び第２サンギヤと第１リングギヤ及び第２リング
ギヤと第１、第２サンギヤの両方に噛み合うイン
ナピニオンと該インナピニオン、第２リングギヤ
の両方に噛み合うアウタピニオンとインナ、アウ
タの両ピニオンを回転自在に支持する第１ピニオ
ンキヤリアを有するラビニヨー型プラネタリーギ
ヤセツトと、第３サンギヤと第３リングギヤとこ
れら両方に噛み合う第３ピニオンと該ピニオンを
回転自在に支持する第３ピニオンキヤリアを有す
るシングルピニオン型プラネタリーギヤセツトと
の２つのプラネタリーギヤセツトが入力軸と出力
軸との間に配設され、 前記第１リングギヤは、第１〜第４速で締結さ
れる第１クラツチを介して入力軸に連結可能とさ
れ、 前記第３リングギヤは、第１速で作動するワン
ウエイクラツチ及び１レンジ、Ｒレンジで締結さ
れる第１ブレーキで静止可能とされ、 前記第２リングギヤと第３リングギヤとのうち
一方は、第４速、第５速で締結される第２クラツ
チを介して入力軸に連結可能とされ、 前記第１サンギヤは、Ｒレンジで締結される第
３クラツチを介して入力軸に連結可能とされ、 前記第２リングギヤは、第３ピニオンキヤリア
と常時連結されると共に、第２速で締結される第
２ブレーキで静止可能とされ、 前記第２サンギヤは、第３サンギヤと常時連結
されると共に、第３，第５速で締結される第３ブ
レーキで静止可能とされ、 前記第１ピニオンキヤリアは、第１サンギヤと
第２サンギヤの分割部分から取り出して常時出力
軸に連結されている事を特徴とする自動変速機の
パワートレーン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62326276A JPH01169156A (ja) | 1987-12-23 | 1987-12-23 | 自動変速機のパワートレーン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62326276A JPH01169156A (ja) | 1987-12-23 | 1987-12-23 | 自動変速機のパワートレーン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01169156A JPH01169156A (ja) | 1989-07-04 |
| JPH0545819B2 true JPH0545819B2 (ja) | 1993-07-12 |
Family
ID=18185955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62326276A Granted JPH01169156A (ja) | 1987-12-23 | 1987-12-23 | 自動変速機のパワートレーン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01169156A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5690578A (en) * | 1996-04-29 | 1997-11-25 | General Motors Corporation | Ravigneaux planetary gear transmission |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2813223A1 (de) * | 1978-03-25 | 1979-09-27 | Daimler Benz Ag | Gangwechselgetriebe |
| JPH0794857B2 (ja) * | 1985-12-16 | 1995-10-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
-
1987
- 1987-12-23 JP JP62326276A patent/JPH01169156A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01169156A (ja) | 1989-07-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100862891B1 (ko) | 차량용 변속기 | |
| JP2000304107A (ja) | 自動変速機 | |
| JPH08261300A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JP3450030B2 (ja) | 乗用車用５速自動変速機 | |
| JPH0446246A (ja) | 多段変速機 | |
| US6716130B1 (en) | Family of multi-speed transmissions with interconnected planetary gearsets and a plurality of input clutches | |
| US7699744B2 (en) | Multi-speed automatic transmission for private cars or commercial vehicles | |
| JP3903385B2 (ja) | 車両用自動変速機の６速パワートレイン | |
| JP4392526B2 (ja) | 多段変速装置 | |
| JPH0776581B2 (ja) | 自動変速機のギアトレーン | |
| JPH0874952A (ja) | 遊星歯車式変速装置 | |
| KR100298737B1 (ko) | 차량용5속자동변속기의파워트레인 | |
| KR100305476B1 (ko) | 차량용5속자동변속기의파워트레인 | |
| KR100534778B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 | |
| JPH0545819B2 (ja) | ||
| JPH0545818B2 (ja) | ||
| JP3794102B2 (ja) | 自動変速機構 | |
| JPS62242165A (ja) | 車両用変速機 | |
| KR20050095963A (ko) | 차량용 7속 자동 변속기의 파워 트레인 | |
| JPH0469292B2 (ja) | ||
| JPH01234640A (ja) | 自動変速機のギヤ機構 | |
| KR20080099010A (ko) | 자동변속기의 8속 파워트레인 | |
| JP2001041294A (ja) | 自動変速機用歯車変速機構 | |
| JP2000145901A (ja) | 自動変速装置 | |
| JPS60205049A (ja) | オ−トマチツクトランスアクスル |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |