JPH01169161A - 変速機の潤滑圧制御バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用等の変速機において、変速機のシャ
フト、ギヤ等の潤滑部へ供給される潤滑油の油圧制御を
行うバルブに関する。

（従来の技術） 従来における変速機の潤滑部への潤滑油供給油路は、変
速機のクラッチ、ブレーキ作動用の油圧制御バルブの下
流側に配され、この油圧制御バルブから流出したオイル
がそのまま潤滑部へ供給されるようになっている。この
場合において、潤滑油圧があまり高圧にならないように
、潤滑油供給油路内に潤滑油圧制御バルブが配設され、
潤滑油圧が所定油圧を超えた場合には、潤滑油の一部を
ドレン通路を介してオイルサンプ内に流出させるように
なっていた。

一方、トルクコンバータを備えた変速機（特に、ロック
アツプクラッチ付きトルクコンバータを備えた変速機）
において、トルクコンパータ（以下、トルコンとも称す
る）からの流出オイルはオイルクーラを通って冷却され
た後、オイルサンプに戻されることが多く、このような
構成の例としては、例えば、特公昭５９−４３６６１号
公報に開示のものがある。ところがこのような構成の場
合には、例えば、ロックアツプクラッチ作動時にオイル
クーラーへ流れる流量は、トルコンチエツクバルブから
のトルコン内圧超過分および必要なトルコン内圧を割ら
ない程度の少量のオイル供給によっており、オイルクー
ラー流量が少なくなり、冷却が不十分となり、油温の上
昇が発生することがある。

このようなことから、従来においては、潤滑油路をチエ
ツクバルブやオリフィスを介して分岐させるとともに、
この分岐油路をクーラー油路に連通させ、潤滑油の一部
をクーラーへ流入させるような構成も用いられていた。

（発明が解決しようとする問題） このようにすれば、オイルクーラーへの流量が不足する
という問題を解決することはできても、今度は逆に、潤
滑油量が不足し、潤滑油圧が低下するという問題が生じ
るおそれがある。

本発明は、このような問題に鑑みたもので、潤滑油圧を
確保することができるとともに、クーラー流量の増量も
行わせることができるようにすることを目的とする。

口１発明の構成 （問題を解決する゛ための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
次のような構成の潤滑圧制御バルブを潤滑油路上に配設
する。この潤滑圧制御バルブは、潤滑油路中に配設され
ており、潤滑油圧が第１の所定油圧を超えたときには、
潤滑油路をクーラー油路に連通させて潤滑油の一部をク
ーラー油路へ流出させ、さらに、潤滑−圧が上記第１の
所定油圧より高圧の第２所定油圧を超えたときには、潤
滑油路をドレン油路にも連通させて潤滑油の一部をクー
ラー油路およびドレン油路へ流出させるように構成され
ている。

（作用） 上記構成の潤滑圧制御バルブを用いた場合には、潤滑油
路内の潤滑油圧が第１の所定油圧を超えるまでは、潤滑
油路内に供給されたオイルは全て潤滑部に流されるので
あるが、潤滑油量が増大して必要以上の油量となり、潤
滑油圧が第１の所定油圧を超えた時には、この制御バル
ブにより潤滑油路がクーラー油路に連通され、余分な潤
滑油はクーラー油路に流出され、クーラー流量が補われ
る。さらに、クーラー流量も必要量以上となり、潤滑油
圧が第２の所定油圧を超えるような場合には、この制御
バルブにより潤滑油路がドレン油路にも連通され、潤滑
およびクーラーへの供給を行ってさらに余ったオイルは
ドレン油路を介して直接オイルサンプに戻される。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて説
明する。

第、１図は、本発明に係る潤滑圧制御パル、ブ５０を有
した変速機のトルクコンバータ５の油圧回路を示す図で
ある。このトルクコンバータ５はインペラ５ａとタービ
ン５ｂとを直結可能なロックアツプクラッチ６を有して
おり、このロックアツプクラッチ６の作動制御は、２個
のソレノイドバルブ７．８のＯＮ・ＯＦＦ作動に応じて
作動されるロッ、クアップシフトバルブ２０、ロックア
ツプコントロールバルブ３０およびロックアツプタイミ
ングバルブ・４０によりなされる。

このロックアツプクラッチ６は、所定の速度段において
作動され、ドライバビリティおよび燃費の向上を図、る
・もので、上記３個のバルブ２ｏ、３０．４０によりそ
の容量が、ロックアツプコントロール弱領域、ロックア
ツプコントロール強領域、完全ロックアツプ領域および
減速ロックアツプマントロール領域の４段階に制御され
る。

まず、両ソレノイドバルブ７．８がＯＦＦの場、合につ
いて考える。オイルサンプｌがら油路１゜１を介して吸
入され油圧ポンプ２がら油路１ｏ２に吐出されたオイル
は、分岐油路１０３を介して接続されたレギュレータバ
ルブ３により所定のライン圧に調圧され、油路１０４を
介して変速段段走用のクラッチ、ブレーキに供給される
。また、油路１０４から分岐した油路１０５はモジュレ
ータバルブ４に接続され、このモジュレータバルブ４に
より油路１０５のライン圧がモジュレータ圧に調圧され
て油路１０６に供給される。

第１および第２ソレノイドバルブ７．８がＯＦＦの場合
には、それぞれオリフィス７ａ、８ａを介して連通する
油路７ｂ、８ｂがソレノイドバルブ７．８のスプールに
より開基されており、このため、油路１０９，１１０，
１１１には、油路１０６からのモジュレータ圧が作用す
る。このため、油路１０９および１０６ａを介してロッ
クアツプシフトバルブ２０の両端にモジュレート圧が作
用し、このバルブ２０のスプール２１は、スプリング２
２により図中右方に移動された状態になる。また、油路
１１０および１１１を介して、ロックアツプコントロー
ルバルブ３０の左端およびロックアツプタイミングバル
ブ４ｏの右端にモジュレート圧が作用し、コントロール
バルブ３゜のスプール３１が右動し、タイミングバルブ
４０のスプール４１が左動した状態になる。このときに
は、レギュレータバルブ３から油路１０７に供給された
ライン圧は、シフトバルブ２０のスプール２１の溝部を
介して油路１０８に供給され、油路１０８から、ロック
アツプクラッチ６の解放側通路６ａ内に供給されるため
、ロックアツプクラッチ６はＯＦＦ状態となる。

なお、トルクコンバータ５から油路１１２に排出された
オイルは、トルクコンバータチエツクバルブ９を介して
クーラー油路１１５に流され、トルクコンバータ５から
油路１１３に排出されたオイルは、シフトバルブ２０の
スプール２１の溝部から油路１１４を介してクーラー油
路１１５に流され、この後、オイルクーラー１１を通過
して冷却され、油路１１６を介してオイルサンプ１に戻
される。また、クーラー油路１１５およびクーラー１１
の保護のため、クーラーリリーフバルブ１０がクーラー
油路１１５に接続されている。

次に、ロックアツプコントロール弱領域の場合を考える
。この領域は車速が低い場合に設定され、第１ソレノイ
ドバルブ７をＯＮにし、第２ソレノイドバルブ８はＯＦ
Ｆのまま保持することにより発生する。第１ソレノイド
バルブ７がＯＮになると、シフトバルブ２０の左端に作
用する油路１０９内のモジュレータ圧が解放されるため
、スプール２１は油路１０６ａから右端に作用するモジ
ュレータ圧により左動される。スプール２１が左動され
ると、油路１０７からのライン圧の供給方向が油路１１
３の方に切り換わり、油路１１３からトルクコンバータ
５の内部にライン圧が供給されてトルコン５の内圧が高
くなる。これによりロックアツプクラッチ６は係合側に
押され、解放側通路６ａ内には、背圧が発生する。

トルコン内圧は、ロックアツプクラッチ６を係合する方
向に作用し、トルコン背圧はこれを解放する方向に作用
するのであるが、トルコン背圧が発生する解放側通路６
ａは、油路１０８、シフトバルブ２０のスプール２１の
溝部および油路１１８を介してコントロールバルブ３０
に接続しており、このコントロールバルブ３０により油
路１１８とライン圧を有する油路１１３から分岐した油
路１１３ａとの連通が制御されることにより、トルコン
背圧が制御される。

すなわち、コントロールバルブ３０によりトルコン背圧
が制御されるのであるが、このコントロールバルブ３０
の作動は、油路１２１を介して供給されスプール３１を
左に押すように作用するスロットル油圧と、油路１１９
を介してスプール３１を左に押すように作用するトルコ
ン背圧と、油路１１０を介して供給されスプール３１を
右に押すように作用するモジュレータ圧と、トルクコン
バータチエツクバルブ９により調圧された後、油路１２
２および１２０を介して供給されスプール３１を右に押
すように作用する一定圧とのバランスにより制御される
。この場合には、スプール３１を左に押すモジュレータ
圧の影響が大きく、油路１１８内のトルコン背圧は油路
１１３ａ内のライン圧より若干低くなるだけである。こ
のため、トルコン内圧と背圧との差圧により係合・解放
がなされるロックアツプクラッチ６は、弱い力で係合方
向に押圧されるが、このときのロックアツプ容量は小さ
く、ロックアツプコントロール弱領域となる。

次に、ロックアツプコントロール強領域について考える
。この領域は、上記ロックアツプコントロール弱領域の
状態から車速が上昇するのに伴って、第２ソレノイドバ
ルブ８がＯＮにされることにより設定される。第２ソレ
ノイドバルブ８がＯＮになると、油路１１０，１１１内
に供給されていたモジュレータ圧が解放される。このた
め、タイミングバルブ４０の左端に作用するモジュレー
タ圧が低下するが、油路１１７を介してスプール４１を
右動させるように働くスロットル圧はまだ充分に高くは
なっておらず、スプール４１はスプリング４２の付勢力
により左動された状態に保持される。

一方、コントロールバルブ３０において、スプール３１
を右動させるように働く油路１１０からのモジュレータ
圧が低下することにより、スプール３１を右方に押す力
が低下し、これにより、油路１１３ａのライン圧に対し
て油路１１８のトルコン背圧が低くなる。このようにト
ルコン背圧が低くなると、トルコン内圧と背圧との差が
大きくなり、ロックアツプクラッチ６は、ロックアツプ
コントロール弱領域の場合に比べて強く係合側に押され
、ロックアツプ容量が大きくなる。

但し、この状態では、背圧は零ではなく、ロックアツプ
クラッチ６は背圧の分だけ解放側に押し返されるため、
完全ロックアツプとはならず、ロックアツプコントロー
ル強領域となる。

この状態から車速かさらに大きくなると、スロットル開
度も大きくなり、油路１１７，１２１から供給されるス
ロットル圧も上昇する。このスロットル圧の上昇に伴っ
て、油路１１７からタイミングバルブ４０のスプール４
１を右方に押すように作用するスロットル圧によりスプ
ール４１がスプリング４２に抗して右動される。このス
プール４１の右動により、油路１２２と油路１２０との
連通が遮断され、コントロールバルブ３０の左端に作用
していた油路１２０からの油圧力がなくなる。さらに、
油路１２１からのスロ・ントル圧が高くなっているため
、コントロールバルブ３０のスプール３１は、ロックア
ツプコントロール強領域の場合に比較してかなり強い力
で左方に押される。このため、油路１１３ａと油路１１
８め連通が遮断され、且つトルコン背圧を有する油路１
１８がドレンに連通され、トルコン背圧が零になるので
、ロックアツプクラッチ６が完全に係合し、完全ロック
アツプ領域となる。

以上が通常のロックアツプ制御であるが、これに加えて
減速ロックアツプコントロール領域が設定されることも
ある。この領域は、減速時にお％１て設定されるもので
あり、第１ソレノイドノくルブ７をＯＮ状態にするとと
もに、第２ソレノイドノくルブ８をデユーティ比制御し
てコントロールノくルブ３０を作動制御することにより
設定される。このように第２ソレノイドバルブ８をデユ
ーティ比制御すれば、そのデユーティ比に応じて口・ｙ
クアップクラッチ６の容量をロツクア・ノブコントロー
ル弱領域と強領域とで適切に制御することができ、これ
によりアクセルペダルを戻したとき番こエンジンブレー
キ状態で口・ツクア・ノブを行わせることができるよう
になっている。

以上のように、トルクコンバータ５を通ってオイルクー
ラー１１に供給される油量は、レギュレータバルブから
油路１０７に供給される油量各こより定まるのであるが
、この油量はコントロールバルブ３０の制御に応じて変
動し、口・ツクア・ノブコントロール弱および強領域の
場合に少なくなる。′このため、本例においては、潤滑
圧制御ノ＜ルブ５０を配設してクーラー油路１１５への
油量を確保するようにしている。

この潤滑圧制御バルブ５０について説明する。

このバルブ５０は、第２Ａ図に拡大して示すように、ス
プール５１と、このスプール５１を右方に付勢するスプ
リング５２とを有する。スプール５１の右端面は、レギ
ュレータバルブ３からの潤滑油を変速機内の各潤滑部へ
導く潤滑油路１２３に対向しており、スプール５１は潤
滑油路１２３内の潤滑油圧により左方への押力を受ける
。この潤滑川制御バルブ５０には、第１図から良く分か
るように、クーラー油路１１５に連通する油路１２４と
、ドレンに連通するドレン油路１２５とが接続されてい
る。

潤滑油路１２３内の潤滑油圧が低い場合には、スプリン
グ５２の付勢力によりスプール５１は右動された状態に
保持され、この状態では第２Ａ図に示すように、スプー
ル５２のランド面により、上記両油路１２４，１２５は
閉塞されている。このため、レギュレータバルブ３から
潤滑油路１２３に流出された潤滑油は、その全量が潤滑
部へ供給される。

潤滑油路１２３に流出される油量が増加して潤滑油圧が
上昇し、この潤滑油圧が第１の所定油圧以上になると、
潤滑油圧によりスプール５１を左方に押す力が大きくな
り、スプール５１がスプリング５２に抗して左動される
。これにより、第２Ｂ図に示すように、スプール５１の
溝部５１ａが油路１２４に連通ずる。図示のように、こ
の溝部５１ａは軸方向の連通孔５１ｂ、５１ｂを介して
スプール５１の左端面に連通しており、潤滑油路１２３
内の潤滑油の一部が連通孔５１ｂおよび溝部５１ａを介
して油路１２４に流出され、クーラー油路１１５に流さ
れる。すなわち、潤滑油量が多くなって潤滑油圧が増加
すると、余分な潤滑油がクーラー油路１１５に流出され
、これにより、潤滑油路１２３内の潤滑油圧を所定レベ
ルに維持するとともに、クーラー油路１１５への流量を
増加させる。

上記の状態から、さらに潤滑油量が増加して潤滑油圧が
さらに増加し、この潤滑油圧が上記第１の所定油圧より
高圧の第２の所定油圧を超える場合には、スプール５１
がさらに左動され、第２Ｃ図に示すように、スプール５
１のランド面によるドレン油路１２５の閉塞が解除され
て潤滑油路１２３がドレン油路１２５にも連通ずる。す
なわち、潤滑部への供給油量およびクーラー油路１１５
への供給油量がともに充分でさらに余分な油量がある場
合には、この余分な油量をドレン油路１２５から直接オ
イルサンプに流出（ドレン）させて潤滑油路１２３およ
びクーラー油路１１５（および１２４）の内圧が高くな
り過ぎるのを防止す　・るのである。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、潤滑油路内の潤滑
油圧が第１の所定油圧を超えるまでは、潤滑油路内に供
給されたオイルは全て潤滑部に流され、潤滑油量が増大
して潤滑油圧が第１の所定油圧を超えた時には、潤滑油
路がクーラー油路に連通されて余分な潤滑油がクーラー
油路に流出され、さらに、クーラー流量も必要量以上と
なり、潤滑油圧が第２の所定油圧を超えるような場合に
は、潤滑油路がドレン油路にも連通され、潤滑およびク
ーラーへの供給を行ってさらに余ったオイルはドレン油
路を介して直接オイルサンプに戻されるようになってい
るので、常に潤滑油量を確保しつつ、オイルクーラーへ
の油量を補うことができ、オイルの冷却能力を向上させ
ることができる。また、潤滑油圧およびクーラー油圧を
ともに所定油圧以下に抑えて両油圧が高くなり過ぎるの
を防止することもできる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る潤滑圧制御バルブを有したトルク
コンバータ回りの油圧回路図、第２Ａ図から第２ｃ図は
上記潤滑圧制御バルブを示す断面図である。 １・・・オイルサンプ　　　２・・・油圧ポンプ３・・
・レギュレータバルブ　５・・・トルクコンバータ６・
・・ロックアツプクラッチ ７．８・・・ソレノイドバルブ　１１・・・オイルクー
ラ２０・・・ロックアツプシフトバルブ ３０・・・ロックアツプコントロールバルブ４０・・・
ロックアツプタイミングバルブ５０・・・潤滑圧制御バ
ルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）潤滑油供給源からの潤滑油を変速機の潤滑部に供給
   する潤滑油路中に配設されて該潤滑油路内の潤滑油圧を
   制御するバルブであつて、 前記潤滑油圧が第１の所定油圧を超えたときに、前記潤
   滑油路をオイルクーラーに連通するクーラー油路に連通
   させて前記潤滑油路内の潤滑油の一部を前記クーラー油
   路へ流出させ、 前記潤滑油圧が前記第１の所定油圧より高圧の第２所定
   油圧を超えたときには、前記潤滑油路をドレン油路にも
   連通させて前記潤滑油路内の潤滑油の一部を前記クーラ
   ー油路および前記ドレン油路へ流出させるようにしたこ
   とを特徴とする変速機の潤滑圧制御バルブ。