JPH01170757A - 内燃機関の燃料圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用内燃機関、とりわけ、電子制御燃料噴
射装置を備え次内燃機関の燃料圧力制御装置に関する。

従来の技術 電子制御燃料噴射装置を備えｔ内燃機関にあっては、例
えばニッサンＲＢ系エンジン整備要領書追補版Ｉ（昭和
６０年８月刊）に示されているように、電子制御燃料噴
射弁近傍の燃料圧力と、スロットルチャンバ内圧との差
圧が略一定となるように制御して、該電子制御燃料噴射
弁の開弁時間に対して噴射燃料量が比例するように制御
している。これは、電子制御燃料噴射弁の燃料通路に、
スロットルチャンバ内圧を導入制御する燃圧コントロー
ルバルブにより作動制御されるプレッシャレギュレータ
を設けて、このプレッシャレギュレータの作動により前
述の如き制御が行われるようになっている。ま几、前記
燃圧コントロールバルブは、高温下での始動時、例えば
機関冷却水温が１００℃以上の時の始動時には、スロッ
トルチャンバ内圧導入から大気圧導入に切換わり、燃料
圧力を高めて始動性を向上させるようになっている。

発明が解決しようとする問題点 高温再始動時に燃料圧力を高めることはできても、大気
圧差以上には高めることはできず、高温再始動に最適な
燃圧金得ることはできない。ま九、この高温再始動時と
は別に、機関の走行運転状態では、燃料タンク内圧は燃
料消費に伴って負正に移行する傾向にある九め、燃料ポ
ンプの吐出量が不足気味となってしまう。そこで、本発
明は高温再始動時には大気圧差以上に燃料圧力を高めら
れて高温始動性を向上できると共に、機関の走行運転状
態では、燃料タンク内圧を高めることができて、燃料ポ
ンプの吐出能力全向上し、運転特性を安定化することが
できる内燃機関の燃料圧力制御装置全提供するものであ
る。

問題点を解決する九めの手段 電子制御燃料噴射弁の燃料通路に、スロットルチャンバ
内圧を導入制御する燃圧コントロールバルブにより作動
制御されるプレッシャレギュレータを設けて、前記電子
制御燃料噴射弁近傍の燃料圧力とスロットルチャンバ内
圧との差圧を略一定に制御するようにし几内燃機関にお
いて、機関の排気圧を圧力源として、この圧力源と前記
燃圧コントロールバルブの正圧側ポート、および燃料タ
ンク内とを分岐通路で接続すると共に、該通路の分岐部
に機関の始動、アイドリンク時と、機関の走行運転時と
を判別する検出スイッチの作動にもとづいて、機関の始
動、アイドリンク時は前記圧力源ト燃圧コントロールパ
ルプの正圧側ポートとを連絡し、機関の走行運転時は前
記圧力源と燃料タンク内とを連絡する切換弁を配設しで
ある。

作用 機関の始動、アイドリンク時は圧力源と燃圧コントロー
ルバルブの正圧側ポートとが連絡状態となるため、高温
下での再始動時に前記正圧側ポートが開放されると、圧
力源から排気圧がプレッシャレギュレータに導入され、
電子制御燃料噴射弁近傍の燃料圧力が該排気圧差として
得られて燃料圧力が高められる。機関の走行運転時には
、切換弁の切換作動により圧力源と燃料タンク内とが連
絡して、該燃料タンク内圧が排気圧で上昇され、燃料ポ
ンプの吐出能力が向上される一方、燃圧コントロールバ
ルブの正圧側ポートが閉塞されスロットルチャンバ内圧
がプレッシャレギュレータに導入され、電子制御燃料噴
射弁近傍の燃料圧力とスロットルチャンバ内圧との差圧
、即ち、燃料圧力が略一定に制御される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面と共に詳述する。

第１図において、１は機関本体、２はインテークマニホ
ルド３のブランチ部４に設けた電子制御燃料噴射弁で、
その燃料通路１０にはプレッシャレギュレータ７を介装
しである。プレッシャレギュレータ７のダイヤフラム８
で隔成された圧力室９と、インテークマニホルド３のス
ロットルチャンバ５とを通路１０で連通し、この通路ｌ
Ｏに燃圧コントロールバルブ１１ヲ介装しである。この
燃圧＝ントロールバルブ１１は通常状態では正圧側ボー
）　１１６を閉塞してスロットルチャンバ５内圧を前記
圧力室９に作用させるが、機関の高温再始動時、例えば
機関冷却水温が１００℃以上にある時の再始動時ｖＣＵ
、ソレノイド１１Ｃが所定時間励磁されて負圧側ポート
１１　ｂ　’に閉塞し、正圧側ボー）　１１３Ｌを開放
するようになっている。これらの基本的構造、即チ、プ
レッシャレギュレータフの圧力室９にスロットルチャン
バ５内の吸入負圧を導入し、スロットルチャンバ５内圧
と電子制御燃料噴射弁２近傍の燃料圧力との差圧を略−
足に調整して、該電子制御燃料噴射弁の開弁時間に対し
て噴射燃料量が比例するようにした基本的構造は前記従
来と同様である。ここで、前記燃圧コントロールバルブ
１１の正圧側ボー）　１１　＆は、分岐通路１２により
後述する圧力源に接続しである。また、分岐通路１２の
他方に、燃料タンク１３の上部室に連通接続しである。

圧力源は機関本体１の排気圧を有効利用している。排気
管１４にはサージタンク１ｓｔ−設けてあり、コノサー
ジタンク１５に前記分岐通路１２を連通接続して、この
サージタンク１５ヲ実質的に圧力源としている。サージ
タンク１５の内圧は圧力調整弁１６により一足圧に保持
されていて、このサージタンク１５内の一足圧が前記正
圧側ポー）　１１　＆および燃料タンク１３の上部室に
作用するようになっている。

サージタンク１５内には防炎、防塵フィルター１７ヲ配
設してあって、分岐通路１２側に逆火防止とともに排気
中の未燃成分が流出しないようになっている。この分岐
通路１２には適宜の降温手段全付設すればより望ましい
。また、燃料タンク１３の上部室は圧力調整弁１８によ
り一定圧、例えば２．７〜２．８Ｋｐ／ＣＩＡ以上には
圧力上昇しないようになっている。

１９は前記分岐通路１２の分岐部に設けた切換弁で、こ
の切換弁１９は、機関の始動、アイドリンク時と、機関
の走行運転時とを判別する検出スイッチ２０の作動によ
り切換作動される。この切換弁１９は、機関の通常運転
時は前記検出スイッチ２０の作動により分岐通路１２の
燃圧コントロールバルブ側通路１２ａを閉塞してタンク
側通路１２ｂ＝２開放し、機関の始動、アイドリンク時
には、逆にタンク側Ａ　Ｑ　１２　ｂを閉塞して燃圧コ
ントロールバルブ側Ａ路１２ａｔ−開放する。検出スイ
ッチ２０としては、吸気マニホルド３の吸入負圧を検出
してオン、オフ作動する負圧スイッチを用いることがで
き、例えば吸入負圧値が一２００ｍＨｇｔ−境にしてそ
れより負圧側の時には、オン作動して機関の始動、アイ
ドリング時として判別し、吸入負圧値が−２００ｒｔｍ
Ｈｇよジも正圧側の時には、オフ作動して機関の走行運
転時として判別するものとする。第１図中２１はコント
ロールユニット、２２は燃料タンク１３内に配設し几燃
料ポンプ、２３は排気管１４とサージタンク１５との間
の通路に設けた逆上弁、２４はバッテリを示す。

以上の実施例装置の作動について以下に説明する。

機関の通常走行時は、燃圧コントロールパルプ１１の正
圧側ボー）　１１　＆が閉塞されていて、スロットルチ
ャンバ５内の吸入負圧がプレッシャレギュレータフの圧
力室９に導入され、プレッシャレギュレータ７後流の燃
料圧力は、前記スロットルチャンバ５内圧と、該燃料圧
力との差圧として略−定に調整される。この通常走行時
には、切換弁１９が検出スイッチ２０のオフ作動により
切換作動して、サージタンク１５と燃料タンク１３とを
連絡している九め、該サージタンク１５内の一定に保九
れ九排気圧が燃料タンク１３の上部室に作用して昇圧さ
せる。

この念め、通常はタンク内燃料の消費に伴って該上部室
は負正に移行する傾向にあるが、常に所定の正圧に保持
され、燃料ポンプｎの吐出能力の低下を回避して機関運
転特性全向上させることができる。

通常の機関の始動、アイドリンク時は、検出スイッチ加
のオン作動により切換弁１９が切換作動して、サージタ
ンク１５と燃圧コントロールノくルブ１１の正圧側ボー
）　１１　＆とが連絡するが、核燃圧コントロールバル
ブ１１のソレノイド１１　Ｃは非励磁のままで、正圧側
ポート１１ａの閉塞状態を維持しているため、前記燃料
圧力の上昇はなく一定に調整される。

機関の高温再始動、アイドリンク時は、燃圧コントロー
ルパルプ１１のソレノイド１１　Ｃが励磁されて、負圧
側ポー）　１１　ｂ　ｋ閉塞し、正圧側ボー）１１＆金
開放する九め、サージタンク１５内の一足に保持された
排気圧がプレッシャレギュレータフの圧力室９内に所定
時間、例えば３分間導入される九め、前記燃料圧力はこ
のサージタンク１５内圧差として得られ、第２図ａ線で
示すようにｂ　（ｂ１＋　ｂｚ）線で示す従来の燃圧よ
りも高めることができて、ペーパ抑制全徹底して始動性
を著しく向上することができる。＠２図Ｃ（（！ｔ＊　
Ｃｚ）線は吸入負圧を示し、また点線は負圧制御状況を
示す。なお、以上はノンターボチャージャ仕様機関とし
て説明したが、ターボチャージャ仕様機関に適用して前
述と同様の効果を得ることができる。

発明の効果 以上のように本発明によれば、機関の高温再始動、アイ
ドリンク時には、機関の排気圧を有効利用して、該排気
圧をプレッシャレギュレータに作用させて、燃料圧力を
従来の大気圧差以上に高められる九め、高温再始動時の
ペーパ抑制対策を徹底できて始動性全一段と向上するこ
とができる。

また、通常運転時にあっては、燃料タンク内に前記排気
圧を作用させて正圧に保持することができる友め、燃料
ポンプの吐出能力の低下を回避して機関運転特性を向上
することができるという実用上多大な効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す系統図、第２図は
燃圧特性図である。 １・・・機関本体、２・・・電子制御燃料噴射弁、５・
・・スロットルチャンバ、６・・・燃料Ｊ回路、７・・
・フレラシャレギュレータ、　１１・・・燃圧コントロ
ールバルブ、１２・・・分岐通路、１５・・・サージタ
ジク（圧力源）、１９−・・切換弁、加・・・検出スイ
ッチ。 システム作動時

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）電子制御燃料噴射弁の燃料通路に、スロツトルチ
   ヤンバ内圧を導入制御する燃圧コントロールバルブによ
   り作動制御されるプレツシヤレギユレータを設けて、前
   記電子制御燃料噴射弁近傍の燃料圧力とスロツトルチヤ
   ンバ内圧との差圧を略一定に制御するようにした内燃機
   関において、機関の排気圧を圧力源として、この圧刀源
   と前記燃圧コントロールバルブの正圧側ポート、および
   燃料タンク内とを分岐通路で接続すると共に、該通路の
   分岐部に機関の始動，アイドリング時と、機関の走行運
   転時とを判別する検出スイツチの作動にもとづいて、機
   関の始動，アイドリング時は前記圧力源と燃圧コントロ
   ールバルブの正圧側ポートとを連絡し、機関の走行運転
   時は前記圧力源と燃料タンク内とを連絡する切換弁を配
   設したことを特徴とする円燃機関の燃料圧力制御装置。