JPH0140221B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0140221B2 JPH0140221B2 JP56172111A JP17211181A JPH0140221B2 JP H0140221 B2 JPH0140221 B2 JP H0140221B2 JP 56172111 A JP56172111 A JP 56172111A JP 17211181 A JP17211181 A JP 17211181A JP H0140221 B2 JPH0140221 B2 JP H0140221B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- valve
- throttle valve
- passage
- cranking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M11/00—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve
- F02M11/02—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve with throttling valve, e.g. of flap or butterfly type, in a later stage opening automatically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、内燃機関の吸気装置に係り、特
に、加速ポンプや２次スロー通路内に生じた燃料
蒸気をクランキング時に排出して機能態とし、つ
なぎ特性を円滑にするとともに、始動前の走行に
よる吸気装置の加熱により生じたソーク状態を解
消し、再始動性を向上させた内燃機関の吸気装置
に関する。
に、加速ポンプや２次スロー通路内に生じた燃料
蒸気をクランキング時に排出して機能態とし、つ
なぎ特性を円滑にするとともに、始動前の走行に
よる吸気装置の加熱により生じたソーク状態を解
消し、再始動性を向上させた内燃機関の吸気装置
に関する。
複式吸気内燃機関においては、低負荷用１次側
に高負荷用２次側が加わる、いわゆるつなぎ特性
を円滑にするために、気化器から２次側絞り弁近
傍までバイパス通路として２次スロー通路を設け
ている。また、このつなぎ特性の円滑性を確実な
ものとし、更に充分な出力を得べく加速ポンプを
設ける場合がある。そして、ある距離を走行後に
機関を停止し、しばらく後に機関を再始動させん
とする場合の再始動性は一般に不良である。これ
は、ハード走行により機関が高温となり、気化器
を中心に加速ポンプや２次スロー通路がこの高熱
によりパーコレーシヨンを生じ、吸気系内の空燃
比が極めて過濃となり、着火性が悪化するからで
ある。
に高負荷用２次側が加わる、いわゆるつなぎ特性
を円滑にするために、気化器から２次側絞り弁近
傍までバイパス通路として２次スロー通路を設け
ている。また、このつなぎ特性の円滑性を確実な
ものとし、更に充分な出力を得べく加速ポンプを
設ける場合がある。そして、ある距離を走行後に
機関を停止し、しばらく後に機関を再始動させん
とする場合の再始動性は一般に不良である。これ
は、ハード走行により機関が高温となり、気化器
を中心に加速ポンプや２次スロー通路がこの高熱
によりパーコレーシヨンを生じ、吸気系内の空燃
比が極めて過濃となり、着火性が悪化するからで
ある。
また、このパーコレーシヨンにより２次スロー
通路や加速ポンプ中に生じた燃料蒸気（ベーパ）
のために、２次スロー通路等が閉塞さ、また、ベ
ーパのみとなり、燃料の応答性が悪化し、機関が
ヘジテーシヨンやスタンブルを生じ、つなぎ特性
が悪化し、運転性能が低下するという問題点があ
る。
通路や加速ポンプ中に生じた燃料蒸気（ベーパ）
のために、２次スロー通路等が閉塞さ、また、ベ
ーパのみとなり、燃料の応答性が悪化し、機関が
ヘジテーシヨンやスタンブルを生じ、つなぎ特性
が悪化し、運転性能が低下するという問題点があ
る。
そこで、この発明は従来の前記問題点に鑑みて
なされたもので、その目的は気化器２次絞り弁を
クランキング（始動回転）時に所定開度開放させ
ることにより、ソークによる過濃混合気を希薄化
して再始動性を向上させるとともに、２次スロー
通路および加速ポンプ内に生じた燃料蒸気（ベー
パ）をクランキング時に排除して燃料蒸気による
燃料通路の閉塞をなくし、２次スローおよび加速
ポンプを機能態勢にし、つなぎ特性、加速性能を
向上させて運転性能を改善した内燃機関の吸気装
置を提供するにある。
なされたもので、その目的は気化器２次絞り弁を
クランキング（始動回転）時に所定開度開放させ
ることにより、ソークによる過濃混合気を希薄化
して再始動性を向上させるとともに、２次スロー
通路および加速ポンプ内に生じた燃料蒸気（ベー
パ）をクランキング時に排除して燃料蒸気による
燃料通路の閉塞をなくし、２次スローおよび加速
ポンプを機能態勢にし、つなぎ特性、加速性能を
向上させて運転性能を改善した内燃機関の吸気装
置を提供するにある。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳
細かつ具体的に説明する。図において、２は低負
荷用１次側気化器、４は低負荷用１次吸気通路、
６は高負荷用２次側気化器、８は高負荷用２次吸
気通路、１０は吸気マニホルド、１２はスロツト
ルボデー、１４は２次スロー通路、１６は２次ス
ローポート、１７は１次絞り弁、１８は２次絞り
弁、２０は２次絞り弁シヤフト、２２は第１主レ
バー、２４はダイヤフラム式加速ポンプ、２６は
加速ポンプのロツド、２８はダイヤフラム、３０
はダイヤフラム室、３２は規制カム、３４は第２
主レバー、３６はレバーシヤフト、３８はフロー
トチヤンバ、４０，４２は夫々加速ポンプの吸入
通路、供給通路、４３は加速ノズルである。
細かつ具体的に説明する。図において、２は低負
荷用１次側気化器、４は低負荷用１次吸気通路、
６は高負荷用２次側気化器、８は高負荷用２次吸
気通路、１０は吸気マニホルド、１２はスロツト
ルボデー、１４は２次スロー通路、１６は２次ス
ローポート、１７は１次絞り弁、１８は２次絞り
弁、２０は２次絞り弁シヤフト、２２は第１主レ
バー、２４はダイヤフラム式加速ポンプ、２６は
加速ポンプのロツド、２８はダイヤフラム、３０
はダイヤフラム室、３２は規制カム、３４は第２
主レバー、３６はレバーシヤフト、３８はフロー
トチヤンバ、４０，４２は夫々加速ポンプの吸入
通路、供給通路、４３は加速ノズルである。
２次吸気通路８には、図示省略の燃焼室に近接
する２次絞り弁１８がスロツトルボデー１２内に
設けられ、この２次絞り弁１８をクランキング時
に所定開度開放させる始動時開弁手段４４が設け
られている。すなわち、２次絞り弁１８の絞り弁
シヤフト２０には２次絞り弁１８を開閉させる第
１主レバー２２が固着され、さらに絞り弁シヤフ
ト２０には、ピン４６を有する第１副レバー４８
が回転自在に装着され、この第１副レバー４８と
第１アクチユエータ５０のダイヤフラム５２とは
第１ロツド５４を介して接続されている。そし
て、第１アクチユエータ５０のダイヤフラム室５
６に負圧が加わることにより、第１副レバー４８
のピン４６を第１主レバー２２に当接させた状態
で２次絞り弁１８を所定開度だけ開放できるよう
に構成されている。
する２次絞り弁１８がスロツトルボデー１２内に
設けられ、この２次絞り弁１８をクランキング時
に所定開度開放させる始動時開弁手段４４が設け
られている。すなわち、２次絞り弁１８の絞り弁
シヤフト２０には２次絞り弁１８を開閉させる第
１主レバー２２が固着され、さらに絞り弁シヤフ
ト２０には、ピン４６を有する第１副レバー４８
が回転自在に装着され、この第１副レバー４８と
第１アクチユエータ５０のダイヤフラム５２とは
第１ロツド５４を介して接続されている。そし
て、第１アクチユエータ５０のダイヤフラム室５
６に負圧が加わることにより、第１副レバー４８
のピン４６を第１主レバー２２に当接させた状態
で２次絞り弁１８を所定開度だけ開放できるよう
に構成されている。
しかして、第１アクチユエータ５０のダイヤフ
ラム室５６と電気式負圧切換弁５８の主ポート６
０とを、第１負圧通路６２を介して連通接続す
る。この第１負圧通路６２には、ダイヤフラム室
５６の負圧を遅延させるためのボリウム６３およ
び負圧遅延弁（VTV等）６５を介設する。また、
電気式負圧切換弁５８は主ポート６０の他にＡポ
ート６４とＢポート６６とを有し、Ａポート６４
は第２負圧通路６８を介して１次絞り弁１７より
も下流側の１次吸気通路４内に形成した負圧ポー
ト７０に連通し、またＢポート６６は大気に連通
している。電気式負圧切換弁５８には、図示省略
のソレノイドが組み込まれ、このソレノイド、そ
してイグニシヨンスイツチ７２およびバツテリ７
４からなる電気回路が形成されている。そして、
イグニシヨンスイツチ７２がクランキング操作に
よつてONとなることにより電気式負圧切換弁５
８を開弁し、クランキングによつて生じた吸気管
負圧を第１アクチユエータ５０のダイヤフラム室
５６に伝達するようにしたものである。
ラム室５６と電気式負圧切換弁５８の主ポート６
０とを、第１負圧通路６２を介して連通接続す
る。この第１負圧通路６２には、ダイヤフラム室
５６の負圧を遅延させるためのボリウム６３およ
び負圧遅延弁（VTV等）６５を介設する。また、
電気式負圧切換弁５８は主ポート６０の他にＡポ
ート６４とＢポート６６とを有し、Ａポート６４
は第２負圧通路６８を介して１次絞り弁１７より
も下流側の１次吸気通路４内に形成した負圧ポー
ト７０に連通し、またＢポート６６は大気に連通
している。電気式負圧切換弁５８には、図示省略
のソレノイドが組み込まれ、このソレノイド、そ
してイグニシヨンスイツチ７２およびバツテリ７
４からなる電気回路が形成されている。そして、
イグニシヨンスイツチ７２がクランキング操作に
よつてONとなることにより電気式負圧切換弁５
８を開弁し、クランキングによつて生じた吸気管
負圧を第１アクチユエータ５０のダイヤフラム室
５６に伝達するようにしたものである。
また、２次スロー通路１４は２次スローポート
１６に開口終端し、この２次スローポート１６は
２次絞り弁１８の開閉規制域に形成されている。
つまり、２次スローポート１６は、全閉時におけ
る２次絞り弁１８よりも上流側且つ、この２次絞
り弁１８の開放時にはこの２次絞り弁部を通過す
る吸気流により吸引される部位に設けられる。こ
れにより、クランキング時には第１アクチユエー
タ５０により、２次絞り弁１８を少許開放させる
ことにより２次スロー通路１４に発生した燃料蒸
気を吸引排出し、この２次スロー通路を機能態と
し、つなぎ時における特性、つまり燃料の応答性
を改善したものである。
１６に開口終端し、この２次スローポート１６は
２次絞り弁１８の開閉規制域に形成されている。
つまり、２次スローポート１６は、全閉時におけ
る２次絞り弁１８よりも上流側且つ、この２次絞
り弁１８の開放時にはこの２次絞り弁部を通過す
る吸気流により吸引される部位に設けられる。こ
れにより、クランキング時には第１アクチユエー
タ５０により、２次絞り弁１８を少許開放させる
ことにより２次スロー通路１４に発生した燃料蒸
気を吸引排出し、この２次スロー通路を機能態と
し、つなぎ時における特性、つまり燃料の応答性
を改善したものである。
さらに、加速ポンプ２４には、クランキング時
に加速ポンプ２４を好ましくは１回のみ作動させ
てこの加速ポンプ２４中のベーパを排出し機能態
勢にさせる始動時作動手段７６が設けられてい
る。すなわち、電気式負圧切換弁５８の主ポート
６０と第２アクチユエータ７８の第２ダイヤフラ
ム室８０とが第３負圧通路８２を介して連通接続
されている。そして、第２アクチユエータ７８の
第２ダイヤフラム８４から延びる第２ロツド８６
は第２副レバー８８に装着され、このレバー８８
のフツク８９により第２主レバー３４を揺動運動
せしめるように構成される。そして、この第２主
レバー３４は、加速ポンプ２４のロツド２６に往
復動を付与すべくロツド２６の先端に係合してい
る。
に加速ポンプ２４を好ましくは１回のみ作動させ
てこの加速ポンプ２４中のベーパを排出し機能態
勢にさせる始動時作動手段７６が設けられてい
る。すなわち、電気式負圧切換弁５８の主ポート
６０と第２アクチユエータ７８の第２ダイヤフラ
ム室８０とが第３負圧通路８２を介して連通接続
されている。そして、第２アクチユエータ７８の
第２ダイヤフラム８４から延びる第２ロツド８６
は第２副レバー８８に装着され、このレバー８８
のフツク８９により第２主レバー３４を揺動運動
せしめるように構成される。そして、この第２主
レバー３４は、加速ポンプ２４のロツド２６に往
復動を付与すべくロツド２６の先端に係合してい
る。
また、９０は第３アクチユエータであり、この
ダイヤフラム室９２には、ベンチユリ１次ポート
９４およびベンチユリ２次ポート９６によりベン
チユリ負圧を導入する。これにより作動杆９８を
引き上げ、２次絞り弁１８の開度をベンチユリ負
圧に比例させて継続開放させ得る。つまり、負荷
に対応させた２次絞り弁の開度がこの２次開放手
段により実現し得るのである。
ダイヤフラム室９２には、ベンチユリ１次ポート
９４およびベンチユリ２次ポート９６によりベン
チユリ負圧を導入する。これにより作動杆９８を
引き上げ、２次絞り弁１８の開度をベンチユリ負
圧に比例させて継続開放させ得る。つまり、負荷
に対応させた２次絞り弁の開度がこの２次開放手
段により実現し得るのである。
次に作用について説明する。
イグニシヨンスイツチ７２をクランキング操作
すると、電気式負圧切換弁５８中のソレノイドに
よりこの通路が切り換り、主ポート６０とＡポー
ト６４とが連通する。これと同時に、このクラン
キングによつて１次吸気通路４に吸気管負圧が生
起する。この吸気管負圧は、負圧ポート７０から
第２および第１負圧通路６８，６２を経て負圧遅
延弁６５を通過してボリウム６３に一旦貯留さ
れ、さらに第１アクチユエータ５０の第１ダイヤ
フラム室５６に伝達される。
すると、電気式負圧切換弁５８中のソレノイドに
よりこの通路が切り換り、主ポート６０とＡポー
ト６４とが連通する。これと同時に、このクラン
キングによつて１次吸気通路４に吸気管負圧が生
起する。この吸気管負圧は、負圧ポート７０から
第２および第１負圧通路６８，６２を経て負圧遅
延弁６５を通過してボリウム６３に一旦貯留さ
れ、さらに第１アクチユエータ５０の第１ダイヤ
フラム室５６に伝達される。
このため、第１ダイヤフラム５２がダイヤフラ
ム室５６方向に吸引され、第１ロツド５４を介し
て第１副レバー４８が図において左回り、つまり
矢印Ｌ方向に回転し、ピン４６により第１主レバ
ー２２を押進回転させ、これにより２次絞り弁１
８が所定開度だけ開弁する。この開弁により新気
が燃焼室中に吸入され、ハード走行後のパーコレ
ーシヨンによる吸気系に充満した極めてリツチな
空燃比の混合気がリーン化され、再始動性を改善
する。
ム室５６方向に吸引され、第１ロツド５４を介し
て第１副レバー４８が図において左回り、つまり
矢印Ｌ方向に回転し、ピン４６により第１主レバ
ー２２を押進回転させ、これにより２次絞り弁１
８が所定開度だけ開弁する。この開弁により新気
が燃焼室中に吸入され、ハード走行後のパーコレ
ーシヨンによる吸気系に充満した極めてリツチな
空燃比の混合気がリーン化され、再始動性を改善
する。
また、この２次絞り弁１８の開放によつて２次
スローポート１６はクランキング負圧を受け、２
次スロー通路１４に発生した燃料蒸気が２次スロ
ーポート１６より吸引、排出される。このため、
燃料蒸気によつて２次吸気通路１４が閉塞される
不都合を改善し、１次側から２次側への移行時、
つまり１次吸気通路４に２次吸気通路１８の稼動
も加わるいわゆるつなぎ時のための機能態勢を完
了する。
スローポート１６はクランキング負圧を受け、２
次スロー通路１４に発生した燃料蒸気が２次スロ
ーポート１６より吸引、排出される。このため、
燃料蒸気によつて２次吸気通路１４が閉塞される
不都合を改善し、１次側から２次側への移行時、
つまり１次吸気通路４に２次吸気通路１８の稼動
も加わるいわゆるつなぎ時のための機能態勢を完
了する。
一方、第３負圧通路８２によつて第２アクチユ
エータ７８の第２ダイヤフラム室８０に対しても
クランキング負圧が伝達され、これにより第２ダ
イヤフラム８４は第２ダイヤフラム室８０方向に
吸引され、第２ロツド８６を介して第２副レバー
８８が図において右側、つまり矢印Ｒ方向に回転
し、この回転と同時に第２主レバー３４も同方向
に回転せられ、加速ポンプ２４のロツド２６が押
し込まれる。このため、吸入通路４０を経てダイ
ヤフラム室３０に発生した燃料蒸気は、供給通路
４２を経て加速ノズル４３から吸気通路中に排出
される。これにより、加速ポンプ７８は即応体
勢、つまり機能態勢が整う。
エータ７８の第２ダイヤフラム室８０に対しても
クランキング負圧が伝達され、これにより第２ダ
イヤフラム８４は第２ダイヤフラム室８０方向に
吸引され、第２ロツド８６を介して第２副レバー
８８が図において右側、つまり矢印Ｒ方向に回転
し、この回転と同時に第２主レバー３４も同方向
に回転せられ、加速ポンプ２４のロツド２６が押
し込まれる。このため、吸入通路４０を経てダイ
ヤフラム室３０に発生した燃料蒸気は、供給通路
４２を経て加速ノズル４３から吸気通路中に排出
される。これにより、加速ポンプ７８は即応体
勢、つまり機能態勢が整う。
次いで、クランキングの終了と同時にイグニシ
ヨンスイツチ７２のクランキング信号はOFFと
なり、電気式負圧切換弁５８の通路が切り換り、
主ポート６０とＢポート６６とが連通して、第１
負圧通路６２は大気に開放される。しかし、この
時、第１アクチユエータ５０のダイヤフラム室５
６の負圧はボリウム６３と負圧遅延弁６５とによ
り所定時間だけ遅延して大気に開放されるので、
２次絞り弁１８を所定開度に開放した状態に維持
し、再始動時においては新気の吸入を継続して空
燃比をリーン化し、また冷機時の始動時において
はこの間にハイアイドルを維持し、機関の早期安
定化に寄与する。
ヨンスイツチ７２のクランキング信号はOFFと
なり、電気式負圧切換弁５８の通路が切り換り、
主ポート６０とＢポート６６とが連通して、第１
負圧通路６２は大気に開放される。しかし、この
時、第１アクチユエータ５０のダイヤフラム室５
６の負圧はボリウム６３と負圧遅延弁６５とによ
り所定時間だけ遅延して大気に開放されるので、
２次絞り弁１８を所定開度に開放した状態に維持
し、再始動時においては新気の吸入を継続して空
燃比をリーン化し、また冷機時の始動時において
はこの間にハイアイドルを維持し、機関の早期安
定化に寄与する。
また、クランキングによつて生じる１次吸気通
路４の負圧を利用して２次絞り弁１８及び加速ポ
ンプ２４を作動させるので、２次吸気通路８の負
圧を利用して作動させる場合のように内燃機関稼
動時の負圧を貯留するための負圧タンクを設ける
必要がない。このため、装置を小型化し、また構
造を簡素化することができる。
路４の負圧を利用して２次絞り弁１８及び加速ポ
ンプ２４を作動させるので、２次吸気通路８の負
圧を利用して作動させる場合のように内燃機関稼
動時の負圧を貯留するための負圧タンクを設ける
必要がない。このため、装置を小型化し、また構
造を簡素化することができる。
以上の説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、始動時開弁手段によつてクランキング時に気
化器２次絞り弁を所定開度開放させることができ
るので、ハード走行後のパーコレーシヨンによる
吸気系のオーバーリツチな混合気をリーン化する
ことができ、再始動性を改善することができ、燃
費を向上させ、有害成分の排出量をも減少させる
ことができる。
ば、始動時開弁手段によつてクランキング時に気
化器２次絞り弁を所定開度開放させることができ
るので、ハード走行後のパーコレーシヨンによる
吸気系のオーバーリツチな混合気をリーン化する
ことができ、再始動性を改善することができ、燃
費を向上させ、有害成分の排出量をも減少させる
ことができる。
また、始動時開弁手段によつてクランキング時
に気化器２次絞り弁を所定開度に開放させること
により２次スロー通路中の燃料蒸気を吸引排出
し、更に始動時作動手段によつてクランキング時
に加速ポンプを１回作動させて燃料蒸気を排出す
る構成としたので、２次スロー通路および加速ポ
ンプが燃料蒸気によつて閉塞される不都合を改善
して機能態勢とし、つなぎ特性を円滑にし加速性
能を高め、運転性能を向上させることができる。
に気化器２次絞り弁を所定開度に開放させること
により２次スロー通路中の燃料蒸気を吸引排出
し、更に始動時作動手段によつてクランキング時
に加速ポンプを１回作動させて燃料蒸気を排出す
る構成としたので、２次スロー通路および加速ポ
ンプが燃料蒸気によつて閉塞される不都合を改善
して機能態勢とし、つなぎ特性を円滑にし加速性
能を高め、運転性能を向上させることができる。
さらに、始動時開弁手段及び始動時作動手段
は、クランキングによつて生じる１次負圧通路の
負圧により２次絞り弁及び加速ポンプを作動させ
るので、２次吸気通路の負圧により作動させる場
合のように内燃機関稼動時の負圧を貯留するため
の負圧タンクを設ける必要がなく、装置の小型化
及び構造の簡素化を果すことができる。
は、クランキングによつて生じる１次負圧通路の
負圧により２次絞り弁及び加速ポンプを作動させ
るので、２次吸気通路の負圧により作動させる場
合のように内燃機関稼動時の負圧を貯留するため
の負圧タンクを設ける必要がなく、装置の小型化
及び構造の簡素化を果すことができる。
さらにまた、始動時開弁手段は、ボリウムと負
圧遅延弁とで２次絞り弁を開動させる第１アクチ
ユエータのダイヤフラム室内からの負圧の大気へ
の開放を所定時間だけ遅延させることにより、ク
ランキング終了後も所定時間だけ２次絞り弁を所
定開度に開放させ得て２次絞り弁の開弁時間を所
望のものに設定することができ、これにより、始
動後の燃焼を安定させることができるので、暖機
時再始動においてはより運転性を改善し得るし、
冷機時の始動においてはアイドル回転数を高め得
て、機関の早期安定を実現し得る。
圧遅延弁とで２次絞り弁を開動させる第１アクチ
ユエータのダイヤフラム室内からの負圧の大気へ
の開放を所定時間だけ遅延させることにより、ク
ランキング終了後も所定時間だけ２次絞り弁を所
定開度に開放させ得て２次絞り弁の開弁時間を所
望のものに設定することができ、これにより、始
動後の燃焼を安定させることができるので、暖機
時再始動においてはより運転性を改善し得るし、
冷機時の始動においてはアイドル回転数を高め得
て、機関の早期安定を実現し得る。
また、第１アクチユエータを中心とする始動時
開弁手段と第３アクチユエータを中心とする２次
弁開放手段とを夫々別機構として構成したので、
確実な機能の発揮が担保され、更に夫々単機能で
よいので夫々の構造は比較的簡略となり故障が少
なく保守も容易である。
開弁手段と第３アクチユエータを中心とする２次
弁開放手段とを夫々別機構として構成したので、
確実な機能の発揮が担保され、更に夫々単機能で
よいので夫々の構造は比較的簡略となり故障が少
なく保守も容易である。
図面はこの発明の一実施例に係る内燃機関の吸
気装置を示す系統図である。 ２は低負荷用１次側気化器、４し低負荷用１次
吸気通路、６は高負荷用２次側気化器、８は高負
荷用２次吸気通路、１８は気化器２次絞り弁、４
４は始動時開弁手段、１６は２次スローポート、
２４は加速ポンプ、７６は始動時作動手段であ
る。
気装置を示す系統図である。 ２は低負荷用１次側気化器、４し低負荷用１次
吸気通路、６は高負荷用２次側気化器、８は高負
荷用２次吸気通路、１８は気化器２次絞り弁、４
４は始動時開弁手段、１６は２次スローポート、
２４は加速ポンプ、７６は始動時作動手段であ
る。
Claims (1)
- １ 低負荷用１次側気化器を有する低負荷用１次
吸気通路と高負荷用２次側気化器を有する高負荷
用２次吸気通路とを具備する複式吸気内燃機関に
おいて、気化器２次絞り弁をクランキング時及び
クランキング終了後の所定時間だけ所定開度開放
させるべくクランキング時に前記１次吸気通路の
負圧を導入される第１アクチユエータとクランキ
ング終了後に前記第１アクチユエータからの前記
負圧の大気への開放を遅延させるボリウム及び負
圧遅延弁とを有する始動時開弁手段を設け、この
気化器２次絞り弁を前記１次側気化器及び２次側
気化器のベンチユリ負圧に応動させて継続開放さ
せるべく前記ベンチユリ負圧を導入される第３ア
クチユエータを有する２次弁開放手段を設け、ク
ランキング時に加速ポンプを１回作動させてこの
加速ポンプを機能態にさせるべくクランキング時
に前記１次吸気通路の負圧を導入される第２アク
チユエータを有する始動時作動手段を設けたこと
を特徴とする内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17211181A JPS5874859A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17211181A JPS5874859A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5874859A JPS5874859A (ja) | 1983-05-06 |
| JPH0140221B2 true JPH0140221B2 (ja) | 1989-08-25 |
Family
ID=15935752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17211181A Granted JPS5874859A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5874859A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5898647A (ja) * | 1981-12-07 | 1983-06-11 | Suzuki Motor Co Ltd | 気化器の加速燃料供給装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5843631Y2 (ja) * | 1978-12-11 | 1983-10-03 | マツダ株式会社 | エンジンの温間始動促進装置 |
| JPS55107932A (en) * | 1979-02-15 | 1980-08-19 | Toshiba Corp | Light appliance tester |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17211181A patent/JPS5874859A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5874859A (ja) | 1983-05-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6120285Y2 (ja) | ||
| JPH0250308B2 (ja) | ||
| JPH0140221B2 (ja) | ||
| US4448158A (en) | Throttle control system for internal combustion engines | |
| JPH0140222B2 (ja) | ||
| JP2540551B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS6120284Y2 (ja) | ||
| JPH0221576Y2 (ja) | ||
| JPH0444099B2 (ja) | ||
| JPH0250307B2 (ja) | ||
| JPS6145305Y2 (ja) | ||
| JPH0614045Y2 (ja) | 気化器のスロ−系燃料供給装置 | |
| JPH0734210Y2 (ja) | エンジンの始動制御機構 | |
| JPS603971Y2 (ja) | 異種燃料切換使用機関の燃料供給装置 | |
| JPH0221575Y2 (ja) | ||
| JPH0156261B2 (ja) | ||
| JPS5834668B2 (ja) | 気化器の加速ポンプ機構 | |
| JPS59150952A (ja) | 内燃機関の再始動装置 | |
| JPS60164628A (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JPH05332201A (ja) | 内燃機関の始動促進装置 | |
| JPH03145525A (ja) | 内燃機関の再始動制御装置 | |
| JPS5872638A (ja) | 内燃機関の再始動装置 | |
| JPS5865942A (ja) | 副吸気ポ−ト付内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0438898B2 (ja) | ||
| JPS59141720A (ja) | 過給機付エンジンの再始動性向上装置 |