JPH0117443Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0117443Y2 JPH0117443Y2 JP11179083U JP11179083U JPH0117443Y2 JP H0117443 Y2 JPH0117443 Y2 JP H0117443Y2 JP 11179083 U JP11179083 U JP 11179083U JP 11179083 U JP11179083 U JP 11179083U JP H0117443 Y2 JPH0117443 Y2 JP H0117443Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- chamber
- pressure chamber
- rod
- side pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 5
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は二輪、四輪車等の車高調整装置に関
し、更に詳しくはエアばね付シヨツクアブソーバ
のエアばね室に気体を吸排させて車高を調整する
車高調整装置に関する。
し、更に詳しくはエアばね付シヨツクアブソーバ
のエアばね室に気体を吸排させて車高を調整する
車高調整装置に関する。
一般に二輪、四輪車等では車体と車輪間にエア
ばね付シヨツクアブソーバを介装した懸架装置が
知られ、積載荷重や路面条件に応じてエアばねの
気体室に気体を吸排させることにより車高を任意
に調整している。
ばね付シヨツクアブソーバを介装した懸架装置が
知られ、積載荷重や路面条件に応じてエアばねの
気体室に気体を吸排させることにより車高を任意
に調整している。
しかしながら、従来の例えば四輪車用気体供給
回路では最高10Kgｆ／cm2の圧力までしか供給が許
されないようになつており、又車両のスペース等
の関係からシヨツクアブソーバの最大径が制限さ
れ、エアばね室の受圧面積をを大きくできないこ
とから、エアばね付シヨツクアブソーバで車高調
整を行なう場合、どうしても最大揚力に限界があ
つた。
回路では最高10Kgｆ／cm2の圧力までしか供給が許
されないようになつており、又車両のスペース等
の関係からシヨツクアブソーバの最大径が制限さ
れ、エアばね室の受圧面積をを大きくできないこ
とから、エアばね付シヨツクアブソーバで車高調
整を行なう場合、どうしても最大揚力に限界があ
つた。
そこで本考案は供給圧力に制限があり、又シヨ
ツクアブソーバの最大径に制限がある場合でも揚
力をアツプさせ、所望の高さまで車高を揚げるこ
とができるようにした車高調整装置を提供するこ
とである。
ツクアブソーバの最大径に制限がある場合でも揚
力をアツプさせ、所望の高さまで車高を揚げるこ
とができるようにした車高調整装置を提供するこ
とである。
本考案はこの目的達成の為、少なくともエアば
ねを有するサスペンシヨンと、補助タンクとから
なり、補助タンクはシリンダと、当該シリンダ内
にピストンを介して摺動自在に挿入されたスプー
ルとで構成され、シリンダ内には中間のベアリン
グを介してロツド側圧力室と反ロツド側圧力室と
が区画され、ロツド側圧力室には前記ベアリング
を摺動自在に貫通するスプールが挿入され、反ロ
ツド側圧力室にはピストンが摺動自在に挿入され
ると共にベアリングとピストンとの間に大気側に
通じる中間の室が形成され、エアばねのエア室と
補助タンクのロツド側圧力室とを回路を介して互
いに通じさせると共に前記回路に接続した切換弁
を介して空圧源又は低圧側に選択的に通じさせ、
補助タンクの反ロツド側圧力室は切換弁を介して
空圧源又は低圧側に選択的に通じさせてなること
を特徴とするものである。
ねを有するサスペンシヨンと、補助タンクとから
なり、補助タンクはシリンダと、当該シリンダ内
にピストンを介して摺動自在に挿入されたスプー
ルとで構成され、シリンダ内には中間のベアリン
グを介してロツド側圧力室と反ロツド側圧力室と
が区画され、ロツド側圧力室には前記ベアリング
を摺動自在に貫通するスプールが挿入され、反ロ
ツド側圧力室にはピストンが摺動自在に挿入され
ると共にベアリングとピストンとの間に大気側に
通じる中間の室が形成され、エアばねのエア室と
補助タンクのロツド側圧力室とを回路を介して互
いに通じさせると共に前記回路に接続した切換弁
を介して空圧源又は低圧側に選択的に通じさせ、
補助タンクの反ロツド側圧力室は切換弁を介して
空圧源又は低圧側に選択的に通じさせてなること
を特徴とするものである。
以下本考案の実施の一態様を図面について説明
する。
する。
シヨツクアブソーバ１とこのシヨツクアブソー
バ１の上部にエアばね２を設けたサスペンシヨン
３が車両の車体と車軸間に介在され、エアばね２
のエア室４は回路５を介して補助タンク６の一方
の室７と連通し、これらエア室４と室７は回路５
に接続したオン・オフ用切換弁９を介してコンプ
レツサ等の空圧源又は大気中に開閉されるように
なつている。
バ１の上部にエアばね２を設けたサスペンシヨン
３が車両の車体と車軸間に介在され、エアばね２
のエア室４は回路５を介して補助タンク６の一方
の室７と連通し、これらエア室４と室７は回路５
に接続したオン・オフ用切換弁９を介してコンプ
レツサ等の空圧源又は大気中に開閉されるように
なつている。
補助タンク６の他方の室８は回路１０とこの回
路１０中に設けたオン・オフ用切換弁１１を介し
て空圧源又は大気中に開閉されるようになつてい
る。
路１０中に設けたオン・オフ用切換弁１１を介し
て空圧源又は大気中に開閉されるようになつてい
る。
切換弁９，１１は回路を通じさせる上側ポジシ
ヨン１２，１４と遮断させる下側ポジシヨン１
３，１５とを有している。
ヨン１２，１４と遮断させる下側ポジシヨン１
３，１５とを有している。
補助ポンプ６はシリンダ１６と、当該シリンダ
１６内に摺動自在に介装されたピストン１８を担
うロツドたるスプール１９とで構成されている。
即ち、シリンダ１６内に中間のベアリング１７を
介してロツド側圧力室７と反ロツド側圧力室８と
が区画されている。
１６内に摺動自在に介装されたピストン１８を担
うロツドたるスプール１９とで構成されている。
即ち、シリンダ１６内に中間のベアリング１７を
介してロツド側圧力室７と反ロツド側圧力室８と
が区画されている。
ピストン１８は反ロツド側圧力室８内に摺動自
在に挿入され、スプール１９はベアリング１７を
摺動自在に貫通してロツド側圧力室７に挿入され
ている。
在に挿入され、スプール１９はベアリング１７を
摺動自在に貫通してロツド側圧力室７に挿入され
ている。
更に、シリンダ１６内にはベアリング１７とピ
ストン１８との間の中間の室２０が形成されてい
る。圧力室７はシリンダ１６に設けたポート２１
を介して第１図の回路５に開口し、圧力室８は同
じくポート２２を介して回路１０に開口し、中間
の室２０はポート２３を介して常時大気中に開口
している。
ストン１８との間の中間の室２０が形成されてい
る。圧力室７はシリンダ１６に設けたポート２１
を介して第１図の回路５に開口し、圧力室８は同
じくポート２２を介して回路１０に開口し、中間
の室２０はポート２３を介して常時大気中に開口
している。
次に作動について述べる。
補助タンク６のスプール１９が第２図に於て最
圧縮位置まで左行しているものとし、この状態で
車高をアツプさせる場合には、切換弁９を上側ポ
ジシヨン１２に切換え、他の切換弁１１を下側ポ
ジシヨン１５に切換え、次に切換弁９と回路５を
介して空圧源から高圧を供給し、この高圧がエア
ばね２のエア室４に導かれることにより所望の高
さまで車高を変化させる。
圧縮位置まで左行しているものとし、この状態で
車高をアツプさせる場合には、切換弁９を上側ポ
ジシヨン１２に切換え、他の切換弁１１を下側ポ
ジシヨン１５に切換え、次に切換弁９と回路５を
介して空圧源から高圧を供給し、この高圧がエア
ばね２のエア室４に導かれることにより所望の高
さまで車高を変化させる。
一方空圧源から供給される最高圧力は10Kgｆ／
cm2と決まつているから、最大限この最高圧力を供
給しても車高をアツプさせる揚力が不足する場合
がある。
cm2と決まつているから、最大限この最高圧力を供
給しても車高をアツプさせる揚力が不足する場合
がある。
従つてこの場合には先ず10Kgｆ／cm2の圧力をエ
ア室４と補助タンク６の圧力室７に供給してお
く。次に切換弁９を下側ポジシヨン１３に切換え
て回路５を遮断し、次いで他方の切換弁１１を上
側ポジシヨン１４に切換えて回路１０より補助タ
ンク６の他方の圧力室８に10Kgｆ／cm2の圧力を供
給する。
ア室４と補助タンク６の圧力室７に供給してお
く。次に切換弁９を下側ポジシヨン１３に切換え
て回路５を遮断し、次いで他方の切換弁１１を上
側ポジシヨン１４に切換えて回路１０より補助タ
ンク６の他方の圧力室８に10Kgｆ／cm2の圧力を供
給する。
この為スプール１９の両端面には同圧の10Kg
ｆ／cm2の圧力が作用するが、ピストン１８端面の
受圧面積が大きいから圧力室８の圧でスプール１
９が左行し、これにより圧力室７の容積がピスト
ンロツド侵入量分小さくなり、圧力室７の圧が上
昇する。この上昇した圧力は回路５を介してエア
室４に導かれエア室４の圧力が10Kgｆ／cm2以上に
上昇するから揚力がアツプし、これにより所望の
車高が得られるものである。
ｆ／cm2の圧力が作用するが、ピストン１８端面の
受圧面積が大きいから圧力室８の圧でスプール１
９が左行し、これにより圧力室７の容積がピスト
ンロツド侵入量分小さくなり、圧力室７の圧が上
昇する。この上昇した圧力は回路５を介してエア
室４に導かれエア室４の圧力が10Kgｆ／cm2以上に
上昇するから揚力がアツプし、これにより所望の
車高が得られるものである。
これを数式について説明すると、
最初の絶対圧力をP0、エア室４の容積と圧力
室７の容積を和し合わせた容積をV0、容積変化
後の容積をV1、スプール最圧縮の圧力室７の容
積をV2、スプール１９の断面積をA2、スプール
１９のストロークをＳ、スプール１９が左行した
時の上昇圧力の絶対圧力をP1、ゲージ圧力をP′1、
エア室４の容積をVaとした時、 P0V0＝P1V1 ∴P1＝V0／V1P0 P0＝（10＋１）Kgｆ／cm2 V0＝Va＋V2 P1＝（P′1＋１）Kgｆ／cm2 V1＝（Va＋V2）−A2S ∴P1′＝11（Va＋V2）／Va＋V2−A2S−１ (1) となり、上記(1)式で示された圧力P1′がエア室４
内に供給されて揚力をアツプすることとなる。
室７の容積を和し合わせた容積をV0、容積変化
後の容積をV1、スプール最圧縮の圧力室７の容
積をV2、スプール１９の断面積をA2、スプール
１９のストロークをＳ、スプール１９が左行した
時の上昇圧力の絶対圧力をP1、ゲージ圧力をP′1、
エア室４の容積をVaとした時、 P0V0＝P1V1 ∴P1＝V0／V1P0 P0＝（10＋１）Kgｆ／cm2 V0＝Va＋V2 P1＝（P′1＋１）Kgｆ／cm2 V1＝（Va＋V2）−A2S ∴P1′＝11（Va＋V2）／Va＋V2−A2S−１ (1) となり、上記(1)式で示された圧力P1′がエア室４
内に供給されて揚力をアツプすることとなる。
尚車高を下げる場合には、切換弁９を下側ポジ
シヨン１３に保持し、他方の切換弁１５を上側ポ
ジシヨン１４に切換え、次に回路１０を大気等の
低圧側に通じさせる。この為、圧力室８が低圧と
なり、圧力室７の圧力でスプール１９が右行して
最圧縮され、スプール１９が圧縮した分圧力室７
の容積が拡大しその内圧が下がるからエア室４の
圧も下がり、その分車高が下がる。更に車高を下
げたい場合には切換弁９を上側ポジシヨンに切換
え、且つ回路５を大気等の低圧側に通じさせるこ
とにより達成される。
シヨン１３に保持し、他方の切換弁１５を上側ポ
ジシヨン１４に切換え、次に回路１０を大気等の
低圧側に通じさせる。この為、圧力室８が低圧と
なり、圧力室７の圧力でスプール１９が右行して
最圧縮され、スプール１９が圧縮した分圧力室７
の容積が拡大しその内圧が下がるからエア室４の
圧も下がり、その分車高が下がる。更に車高を下
げたい場合には切換弁９を上側ポジシヨンに切換
え、且つ回路５を大気等の低圧側に通じさせるこ
とにより達成される。
以上のように本考案は最高10Kgｆ／cm2までの圧
力が供給されないようになつている車高調整装置
においても、この最高圧力で揚力不足があつても
スプールを作動させることにより10Kgｆ／cm2以上
の圧力を発生でき、これにより揚力アツプできる
から所望の車高調整が可能となる。
力が供給されないようになつている車高調整装置
においても、この最高圧力で揚力不足があつても
スプールを作動させることにより10Kgｆ／cm2以上
の圧力を発生でき、これにより揚力アツプできる
から所望の車高調整が可能となる。
又構造も簡単な補助タンクを介在させるだけで
あるから加工性、経済性にすぐれているものであ
る。
あるから加工性、経済性にすぐれているものであ
る。
尚供給力は10Kgｆ／cm2に限定されるものではな
く、それ以上、又はそれ以下でも全て応用可能で
あることはいうまでもない。
く、それ以上、又はそれ以下でも全て応用可能で
あることはいうまでもない。
添附図面は本考案の一実施態様に係り、第１図
は回路図、第２図は補助タンクの縦断正面図であ
る。 １……シヨツクアブソーバ、２……エアばね、
３……サスペンシヨン、４……エア室、６……補
助タンク、７，８……圧力室、９，１１……切換
弁、１６……シリンダ。
は回路図、第２図は補助タンクの縦断正面図であ
る。 １……シヨツクアブソーバ、２……エアばね、
３……サスペンシヨン、４……エア室、６……補
助タンク、７，８……圧力室、９，１１……切換
弁、１６……シリンダ。
Claims (1)
- 少なくともエアばねを有するサスペンシヨン
と、補助タンクとからなり、補助タンクはシリン
ダと、当該シリンダ内にピストンを介して摺動自
在に挿入されたスプールとで構成され、シリンダ
内には中間のベアリングを介してロツド側圧力室
と反ロツド側圧力室とが区画され、ロツド側圧力
室には前記ベアリングを摺動自在に貫通するスプ
ールが挿入され、反ロツド側圧力室にはピストン
が摺動自在に挿入されると共にベアリングとピス
トンとの間に大気側に通じる中間の室が形成さ
れ、エアばねのエア室と補助タンクのロツド側圧
力室とを回路を介して互いに通じさせると共に前
記回路に接続した切換弁を介して空圧源又は低圧
側に選択的に通じさせ、補助タンクの反ロツド側
圧力室は切換弁を介して空圧源又は低圧側に選択
的に通じさせてなる車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11179083U JPS6018809U (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11179083U JPS6018809U (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6018809U JPS6018809U (ja) | 1985-02-08 |
| JPH0117443Y2 true JPH0117443Y2 (ja) | 1989-05-22 |
Family
ID=30259411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11179083U Granted JPS6018809U (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6018809U (ja) |
-
1983
- 1983-07-19 JP JP11179083U patent/JPS6018809U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6018809U (ja) | 1985-02-08 |
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