JPH0117451Y2 - - Google Patents
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- JPH0117451Y2 JPH0117451Y2 JP1984067006U JP6700684U JPH0117451Y2 JP H0117451 Y2 JPH0117451 Y2 JP H0117451Y2 JP 1984067006 U JP1984067006 U JP 1984067006U JP 6700684 U JP6700684 U JP 6700684U JP H0117451 Y2 JPH0117451 Y2 JP H0117451Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- propeller shaft
- wheel drive
- hydraulic clutch
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
ａ 産業上の利用分野
本考案は四輪駆動自動車に係り、特に四輪駆動
と二輪駆動の切換えを油圧クラツチで行なう四輪
駆動自動車に関する。 ｂ 従来技術 四輪駆動から前輪駆動（または後輪駆動）に切
換え可能な従来の四輪駆動自動車においては、ト
ランスミツシヨンの内部にドツグクラツチが配設
されており、このドツグクラツチに後輪（または
前輪）を駆動するプロペラシヤフトの一端が連結
されている。そして上記ドツグクラツチを接続す
ると四輪駆動（以下「4WD」という。）がなさ
れ、またドツグクラツチを切ると前輪駆動または
後輪駆動（以下「2WD」という。）がなされるよ
うになつている。 ところで、このような四輪駆動自動車を4WD
にてコーナリング走行させる場合、次のような問
題点が指摘されている。すなわち、コーナリング
走行をすると前後輪の内外輪差によつてステアリ
ングブレーキが生じ、このブレーキトルクがドツ
グクラツチに過剰な力として作用する。この結果
ドツグクラツチの可動フランジを固定フランジか
ら切離すことが困難になり、4WDから2WDへの
切換えができなくなるおそれが生ずる。 ｃ 考案の目的 本考案は上述の如き問題点を有効に解決すべく
考案するに至つたものであつて、その目的とする
ところは、コーナリング走行時においてステアリ
ングブレーキが生じても、4WDから2WDへの切
換えをスムーズに行なうことのできる四輪駆動自
動車を提供することにある。 ｄ 考案の構成 本考案の要旨は、車体の前部または後部に配設
されたエンジンの出力を、上記車体の下面に沿つ
て配設されたプロペラシヤフトを介して後輪また
は前輪に伝達するようにした四輪駆動自動車にお
いて、 (a) 上記プロペラシヤフトの中間部に配設された
油圧クラツチと、 (b) 上記プロペラシヤフトのエンジン側に設置さ
れ、上記油圧クラツチに作動油を圧送するオイ
ルポンプと、 (c) 上記作動油の圧送経路に配設され、2WDま
たは4WDの選択信号によつて、該圧送経路内
の最大圧力を設定する可変調圧バルブと、 (d) 上記圧送経路に接続させた畜圧器と、 (e) 上記圧送経路と上記畜圧器との間に介在さ
せ、上記選択信号が2WD信号のときそれらの
間を閉成し、4WD信号のときそれらの間を開
成する畜圧・放圧コントロールバルブとをそれ
ぞれ備えたことを特徴とする四輪駆動自動車に
ある。 ｅ 実施例 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図および第２図は四輪駆動自動車の動
力伝達系を概略的に示したものであつて、同図に
おいて１は横置き型のエンジン、２はトランスミ
ツシヨン、３は前輪、４は後輪、５は終減速機で
ある。トランスミツシヨン２の左右両側には一対
の前輪駆動軸６が突出しており、この駆動軸６に
よつて前輪３が駆動されるようになつている。ま
たトランスミツシヨン２の後端部には後輪駆動用
の軸７が突出しており、この軸７は車体の下面に
沿つて配設されたプロペラシヤフト８によつて終
減速機５と連結されている。このプロペラシヤフ
ト８は、前部プロペラシヤフト８ａと後部プロペ
ラシヤフト８ｂとで構成され、これら両プロペラ
シヤフト８ａ，８ｂの間にデイスクタイプの油圧
クラツチ９が介装されている。そしてこの油圧ク
ラツチ９を接続すると軸７の駆動力がプロペラシ
ヤフト８ａ，８ｂを介して終減速機５に伝達さ
れ、終減速機５の一対の後輪駆動軸１０によつて
後輪４が駆動されるようになつている。なお第１
図および第２図において２０は自在継手を示す。 上記油圧クラツチ９は、第３図に示す如く車体
の底板１１の下面に取付けられている。詳しく
は、底板１１の下面にプロペラシヤフト８を挿通
するための溝部１２が前後方向に沿つて形成さ
れ、この溝部１２の縁部に水平方向に突出した左
右一対の支持板１３が固設されている。一方、油
圧クラツチ９のハウジング１４には上記支持板１
３の上方に延出した左右一対のフランジ部１４ａ
が形成され、この一対のフランジ部１４ａと支持
板１３との間に振動や衝撃等を吸収するための弾
性体１５が配設されている。なお第３図において
１６は油圧クラツチ９のハウジング１４に形成さ
れた冷却フインである。 このように、油圧クラツチ９はプロペラシヤフ
ト８の中間部に介装されているので、トランスミ
ツシヨン２の周辺にフリースペースを形成するこ
とができ、設計の自由度を向上させることができ
る。また油圧クラツチ９とトランスミツシヨン２
との相互間距離を大きくとることができるので、
油圧クラツチ９に対する冷却空気の流れがトラン
スミツシヨン２等によつて邪魔されることがな
く、このため油圧クラツチ９の冷却効果を高める
ことができる。 油圧クラツチ９の内部構造は第４図に示すとお
りである。同図において２１は入力側デイスク、
２２は出力側デイスク、２３はピストンであつ
て、入力側デイスク２１は前部プロペラシヤフト
８ａに連結され、出力側デイスク２２は後部プロ
ペラシヤフト８ｂに連結されている。そしてピス
トン２３に所定の油圧を作用させると、入力側デ
イスク２１と出力側デイスク２２とが互いに圧着
して前後両プロペラシヤフト８ａ，８ｂ間の動力
伝達がなされるように構成されている。 油圧クラツチ９のハウジング１４内にはまた、
上記ピストン２３を駆動するためのオイルポンプ
２４が配設されている。このポンプ２４の羽根車
２４ａは前部プロペラシヤフト８ａに固定されて
おり、車両の走行中にのみポンプ２４が駆動され
るようになつている。一方、油圧クラツチ９のハ
ウジング１４下部にはオイルタンク２５が取付け
られており、このタンク２５内に油圧クラツチ９
専用の作動油が貯溜されている。そしてこの作動
油は吸入管２６を通じて上記オイルポンプ２４に
吸入されるようになつている。このように、本考
案に係る四輪駆動自動車は油圧クラツチに専用の
オイルタンク２５が付設されているので、配管が
短く簡単となり、装置のコストダウンを図ること
ができる。 オイルタンク２５内にはバルブユニツト２８が
収納されている。このバルブユニツト２８は、第
５図に示す如く調圧バルブ２９、可変調圧バルブ
３０、蓄圧器３１および蓄圧・放圧コントロール
バルブ３２によつて構成されており、油圧クラツ
チ９のピストン２３に作用する油圧がバルブユニ
ツト２８によつて制御されるようになつている。
詳しくは、オイルポンプ２４からピストンシリン
ダ３６に至る吐出管３７の途中にチエツクバルブ
３８が設けられ、このチエツクバルブ３８の上流
側に調圧バルブ２９が接続されている。そしてオ
イルポンプ２４の回転数が増大してその吐出圧力
が所定の圧力を越えると、調圧バルブ２９の作用
にて作動油がオイルタンク２５に戻され、吐出圧
力が一定に保たれるように構成されている。また
チエツクバルブ３８の下流側には可変調圧バルブ
３０と蓄圧・放圧コントロールバルブ３２がそれ
ぞれ接続され、蓄圧・放圧コントロールバルブ３
２にはさらに蓄圧器３１が接続されている。可変
調圧バルブ３０と蓄圧・放圧コントロールバルブ
３２は所定の外部信号にて制御されるようになつ
ている。この外部信号は例えばマニユアル操作に
よる常時2WD信号，常時4WD信号およびステア
リングセンサ等にて自動的に発せられるパートタ
イム4WD信号を含み、これら信号によつて可変
調圧バルブ３０および蓄圧・放圧コントロールバ
ルブ３２が下表に掲げる作動をするように構成さ
れている。
と二輪駆動の切換えを油圧クラツチで行なう四輪
駆動自動車に関する。 ｂ 従来技術 四輪駆動から前輪駆動（または後輪駆動）に切
換え可能な従来の四輪駆動自動車においては、ト
ランスミツシヨンの内部にドツグクラツチが配設
されており、このドツグクラツチに後輪（または
前輪）を駆動するプロペラシヤフトの一端が連結
されている。そして上記ドツグクラツチを接続す
ると四輪駆動（以下「4WD」という。）がなさ
れ、またドツグクラツチを切ると前輪駆動または
後輪駆動（以下「2WD」という。）がなされるよ
うになつている。 ところで、このような四輪駆動自動車を4WD
にてコーナリング走行させる場合、次のような問
題点が指摘されている。すなわち、コーナリング
走行をすると前後輪の内外輪差によつてステアリ
ングブレーキが生じ、このブレーキトルクがドツ
グクラツチに過剰な力として作用する。この結果
ドツグクラツチの可動フランジを固定フランジか
ら切離すことが困難になり、4WDから2WDへの
切換えができなくなるおそれが生ずる。 ｃ 考案の目的 本考案は上述の如き問題点を有効に解決すべく
考案するに至つたものであつて、その目的とする
ところは、コーナリング走行時においてステアリ
ングブレーキが生じても、4WDから2WDへの切
換えをスムーズに行なうことのできる四輪駆動自
動車を提供することにある。 ｄ 考案の構成 本考案の要旨は、車体の前部または後部に配設
されたエンジンの出力を、上記車体の下面に沿つ
て配設されたプロペラシヤフトを介して後輪また
は前輪に伝達するようにした四輪駆動自動車にお
いて、 (a) 上記プロペラシヤフトの中間部に配設された
油圧クラツチと、 (b) 上記プロペラシヤフトのエンジン側に設置さ
れ、上記油圧クラツチに作動油を圧送するオイ
ルポンプと、 (c) 上記作動油の圧送経路に配設され、2WDま
たは4WDの選択信号によつて、該圧送経路内
の最大圧力を設定する可変調圧バルブと、 (d) 上記圧送経路に接続させた畜圧器と、 (e) 上記圧送経路と上記畜圧器との間に介在さ
せ、上記選択信号が2WD信号のときそれらの
間を閉成し、4WD信号のときそれらの間を開
成する畜圧・放圧コントロールバルブとをそれ
ぞれ備えたことを特徴とする四輪駆動自動車に
ある。 ｅ 実施例 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図および第２図は四輪駆動自動車の動
力伝達系を概略的に示したものであつて、同図に
おいて１は横置き型のエンジン、２はトランスミ
ツシヨン、３は前輪、４は後輪、５は終減速機で
ある。トランスミツシヨン２の左右両側には一対
の前輪駆動軸６が突出しており、この駆動軸６に
よつて前輪３が駆動されるようになつている。ま
たトランスミツシヨン２の後端部には後輪駆動用
の軸７が突出しており、この軸７は車体の下面に
沿つて配設されたプロペラシヤフト８によつて終
減速機５と連結されている。このプロペラシヤフ
ト８は、前部プロペラシヤフト８ａと後部プロペ
ラシヤフト８ｂとで構成され、これら両プロペラ
シヤフト８ａ，８ｂの間にデイスクタイプの油圧
クラツチ９が介装されている。そしてこの油圧ク
ラツチ９を接続すると軸７の駆動力がプロペラシ
ヤフト８ａ，８ｂを介して終減速機５に伝達さ
れ、終減速機５の一対の後輪駆動軸１０によつて
後輪４が駆動されるようになつている。なお第１
図および第２図において２０は自在継手を示す。 上記油圧クラツチ９は、第３図に示す如く車体
の底板１１の下面に取付けられている。詳しく
は、底板１１の下面にプロペラシヤフト８を挿通
するための溝部１２が前後方向に沿つて形成さ
れ、この溝部１２の縁部に水平方向に突出した左
右一対の支持板１３が固設されている。一方、油
圧クラツチ９のハウジング１４には上記支持板１
３の上方に延出した左右一対のフランジ部１４ａ
が形成され、この一対のフランジ部１４ａと支持
板１３との間に振動や衝撃等を吸収するための弾
性体１５が配設されている。なお第３図において
１６は油圧クラツチ９のハウジング１４に形成さ
れた冷却フインである。 このように、油圧クラツチ９はプロペラシヤフ
ト８の中間部に介装されているので、トランスミ
ツシヨン２の周辺にフリースペースを形成するこ
とができ、設計の自由度を向上させることができ
る。また油圧クラツチ９とトランスミツシヨン２
との相互間距離を大きくとることができるので、
油圧クラツチ９に対する冷却空気の流れがトラン
スミツシヨン２等によつて邪魔されることがな
く、このため油圧クラツチ９の冷却効果を高める
ことができる。 油圧クラツチ９の内部構造は第４図に示すとお
りである。同図において２１は入力側デイスク、
２２は出力側デイスク、２３はピストンであつ
て、入力側デイスク２１は前部プロペラシヤフト
８ａに連結され、出力側デイスク２２は後部プロ
ペラシヤフト８ｂに連結されている。そしてピス
トン２３に所定の油圧を作用させると、入力側デ
イスク２１と出力側デイスク２２とが互いに圧着
して前後両プロペラシヤフト８ａ，８ｂ間の動力
伝達がなされるように構成されている。 油圧クラツチ９のハウジング１４内にはまた、
上記ピストン２３を駆動するためのオイルポンプ
２４が配設されている。このポンプ２４の羽根車
２４ａは前部プロペラシヤフト８ａに固定されて
おり、車両の走行中にのみポンプ２４が駆動され
るようになつている。一方、油圧クラツチ９のハ
ウジング１４下部にはオイルタンク２５が取付け
られており、このタンク２５内に油圧クラツチ９
専用の作動油が貯溜されている。そしてこの作動
油は吸入管２６を通じて上記オイルポンプ２４に
吸入されるようになつている。このように、本考
案に係る四輪駆動自動車は油圧クラツチに専用の
オイルタンク２５が付設されているので、配管が
短く簡単となり、装置のコストダウンを図ること
ができる。 オイルタンク２５内にはバルブユニツト２８が
収納されている。このバルブユニツト２８は、第
５図に示す如く調圧バルブ２９、可変調圧バルブ
３０、蓄圧器３１および蓄圧・放圧コントロール
バルブ３２によつて構成されており、油圧クラツ
チ９のピストン２３に作用する油圧がバルブユニ
ツト２８によつて制御されるようになつている。
詳しくは、オイルポンプ２４からピストンシリン
ダ３６に至る吐出管３７の途中にチエツクバルブ
３８が設けられ、このチエツクバルブ３８の上流
側に調圧バルブ２９が接続されている。そしてオ
イルポンプ２４の回転数が増大してその吐出圧力
が所定の圧力を越えると、調圧バルブ２９の作用
にて作動油がオイルタンク２５に戻され、吐出圧
力が一定に保たれるように構成されている。また
チエツクバルブ３８の下流側には可変調圧バルブ
３０と蓄圧・放圧コントロールバルブ３２がそれ
ぞれ接続され、蓄圧・放圧コントロールバルブ３
２にはさらに蓄圧器３１が接続されている。可変
調圧バルブ３０と蓄圧・放圧コントロールバルブ
３２は所定の外部信号にて制御されるようになつ
ている。この外部信号は例えばマニユアル操作に
よる常時2WD信号，常時4WD信号およびステア
リングセンサ等にて自動的に発せられるパートタ
イム4WD信号を含み、これら信号によつて可変
調圧バルブ３０および蓄圧・放圧コントロールバ
ルブ３２が下表に掲げる作動をするように構成さ
れている。
この場合、マニユアル操作による常時2WD信
号が外部信号として可変調圧バルブ３０および蓄
圧・放圧コントロールバルブ３２に伝達され、こ
の信号によつて可変調圧バルブ３０がセツト圧の
低下により開放し、その直後に蓄圧・放圧コント
ロールバルブ３２が閉成される。可変調圧バルブ
３０が開放するとピストンシリンダ３６の圧力が
低下し、油圧クラツチ９のピストン２３が第５図
で矢印ａ方向に移動して入力側デイスク２１と出
力側デイスク２２との圧着状態が解除される。こ
の結果、前部プロペラシヤフト８ａから後部プロ
ペラシヤフト８ｂへの動力伝達が遮断され、前輪
３による常時2WD走行がなされる。 〔常時4WD走行モード〕 この場合、マニユアル操作による常時4WD信
号が外部信号として可変調圧バルブ３０および蓄
圧・放圧コントロールバルブ３２に伝達され、こ
の信号によつて可変調圧バルブ３０がセツト圧の
上昇により閉塞し、その直後に蓄圧・放圧コント
ロールバルブ３２が開成する。 可変調圧バルブ３０が閉塞するとピストンシリ
ンダ３６の圧力が上昇し、この圧力によつて油圧
クラツチ９のピストン２３が第５図で矢印ｂ方向
に移動して入力側デイスク２１と出力側デイスク
２２とが圧接する。この結果、前部プロペラシヤ
フト８ａから後部プロペラシヤフト８ｂへ動力伝
達がなされ、前後輪３，４による常時4WD走行
がなされる。 〔バートタイム4WD走行モード〕 4WD走行モードにてコーナリングを行なうと、
前後輪３，４の回転差により前後両プロペラシヤ
フト８ａ，８ｂ間でステアリングトルクが発生す
る。このステアリングブレーキ現象はステアリン
グセンサ等にて検出され、この検出信号（パート
タイム4WD信号）が外部信号として可変調圧バ
ルブ３０および蓄圧・放圧コントロールバルブ３
２に伝達され、この信号によつて可変調圧バルブ
３０がセツト圧の低下により一時的に開放し、そ
の直後に蓄圧・放圧コントロールバルブ３２が閉
成される。 可変調圧バルブ３０が一時的に開放すると、前
述の常時2WD走行モードと同様に前部プロペラ
シヤフト８ａから後部プロペラシヤフト８ｂへの
動力伝達が遮断され、一時的に前輪３による
2WD走行がなされる。従つてステアリングトル
クを解消してスムーズなコーナリング走行を行な
うことができる。 〔コーナリング走行直後に一旦停車した場合の
4WD発進〕 この場合、油圧クラツチ９ののピストンシリン
ダ３６の圧力はコーナリング走行時における可変
調圧バルブ３０の開放により低下したままであ
り、またプロペラシヤフト８が停止しているため
オイルポンプ２４も停止しており、このままでは
油圧クラツチ９を接続することができないので
4WD発進ができない。しかし本考案に係る四輪
駆動自動車は蓄圧器３１と蓄圧・放圧コントロー
ルバルブ３２を備えているので、このコントロー
ルバルブ３２を作動することにより4WD発進が
可能である。すなわちコントロールバルブ３２を
開成すると、蓄圧器３１の作動油がピストンシリ
ンダ３６に圧送され、この圧力によつてて油圧ク
ラツチ９のピストン２３が第５図で矢印ｂ方向に
移動して入力側デイスク２１と出力側デイスク２
２とが圧着する。この結果、前部プロペラシヤフ
ト８ａから後部プロペラシヤフト８ｂへの動力伝
達が可能となり、トランスミツシヨン２内の発進
クラツチを接続することにより4WD発進がなさ
れる。 以上、本考案の一実施例につき説明したが、本
考案は上記実施例に限定されることなく種々の変
形が可能である。例えば上記実施例では可変調圧
バルブ３０によつて油圧クラツチ１９のトルク容
量を０％または100％に切換えるようにしたが、
可変調圧バルブ３０のセツト圧をステアリングト
ルクの大きさ等に対応して連続的に変化するよう
にしておけば、油圧クラツチ９のトルク容量を０
％〜100％まで連続的に変化させることができ、
四輪駆動自動車をいわゆるパートタイム兼フルタ
イムの4WDとして使用することが可能となる。 ｆ考案の効果 本考案は上述の如く、2WD，4WDの切換クラ
ツチをプロペラシヤフトの中間部に介在させてい
るので、トランスミツシヨンの周辺にフリースペ
ースが得られるので、設計の自由度が高くなり、
切換クラツチとして油圧クラツチを採用し、油圧
クラツチに対する作動油の圧送経路に配設した可
変調圧バルブのセツト圧力を所定の外部信号にて
増減させて上記油圧クラツチのトルク容量を増減
制御するようにしたものであるから、2WD走行
と4WD走行を必要に応じて使いわけることがで
き、また上記所定の外部信号としてステアリング
センサ等の検出信号を用いた場合にあつては、コ
ーナリング走行によつてステアリングブレーキ現
象が発生すると自動的に2WD走行に切換えられ、
スムーズなコーナリング走行を行なうことができ
る。また上記油圧クラツチのトルク容量を０％〜
100％まで連続的に変化させることもでき、これ
によつて四輪駆動自動車をいわゆるパートタイム
兼フルタイムの4WDとして使用することも可能
となる。 また、本考案は油圧クラツチ専用のオイルポン
プを備え、かつ該オイルポンプをプロペラシヤフ
トに設置しているので、長い配管をする必要がな
く、さらに蓄圧器を付設しているので、ポンプ停
止時にも2WD，4WDの切換えが可能であり、例
えば2WD状態でエンジンを停止し、4WDに切換
えて始動する場合にも何ら支障はない。
号が外部信号として可変調圧バルブ３０および蓄
圧・放圧コントロールバルブ３２に伝達され、こ
の信号によつて可変調圧バルブ３０がセツト圧の
低下により開放し、その直後に蓄圧・放圧コント
ロールバルブ３２が閉成される。可変調圧バルブ
３０が開放するとピストンシリンダ３６の圧力が
低下し、油圧クラツチ９のピストン２３が第５図
で矢印ａ方向に移動して入力側デイスク２１と出
力側デイスク２２との圧着状態が解除される。こ
の結果、前部プロペラシヤフト８ａから後部プロ
ペラシヤフト８ｂへの動力伝達が遮断され、前輪
３による常時2WD走行がなされる。 〔常時4WD走行モード〕 この場合、マニユアル操作による常時4WD信
号が外部信号として可変調圧バルブ３０および蓄
圧・放圧コントロールバルブ３２に伝達され、こ
の信号によつて可変調圧バルブ３０がセツト圧の
上昇により閉塞し、その直後に蓄圧・放圧コント
ロールバルブ３２が開成する。 可変調圧バルブ３０が閉塞するとピストンシリ
ンダ３６の圧力が上昇し、この圧力によつて油圧
クラツチ９のピストン２３が第５図で矢印ｂ方向
に移動して入力側デイスク２１と出力側デイスク
２２とが圧接する。この結果、前部プロペラシヤ
フト８ａから後部プロペラシヤフト８ｂへ動力伝
達がなされ、前後輪３，４による常時4WD走行
がなされる。 〔バートタイム4WD走行モード〕 4WD走行モードにてコーナリングを行なうと、
前後輪３，４の回転差により前後両プロペラシヤ
フト８ａ，８ｂ間でステアリングトルクが発生す
る。このステアリングブレーキ現象はステアリン
グセンサ等にて検出され、この検出信号（パート
タイム4WD信号）が外部信号として可変調圧バ
ルブ３０および蓄圧・放圧コントロールバルブ３
２に伝達され、この信号によつて可変調圧バルブ
３０がセツト圧の低下により一時的に開放し、そ
の直後に蓄圧・放圧コントロールバルブ３２が閉
成される。 可変調圧バルブ３０が一時的に開放すると、前
述の常時2WD走行モードと同様に前部プロペラ
シヤフト８ａから後部プロペラシヤフト８ｂへの
動力伝達が遮断され、一時的に前輪３による
2WD走行がなされる。従つてステアリングトル
クを解消してスムーズなコーナリング走行を行な
うことができる。 〔コーナリング走行直後に一旦停車した場合の
4WD発進〕 この場合、油圧クラツチ９ののピストンシリン
ダ３６の圧力はコーナリング走行時における可変
調圧バルブ３０の開放により低下したままであ
り、またプロペラシヤフト８が停止しているため
オイルポンプ２４も停止しており、このままでは
油圧クラツチ９を接続することができないので
4WD発進ができない。しかし本考案に係る四輪
駆動自動車は蓄圧器３１と蓄圧・放圧コントロー
ルバルブ３２を備えているので、このコントロー
ルバルブ３２を作動することにより4WD発進が
可能である。すなわちコントロールバルブ３２を
開成すると、蓄圧器３１の作動油がピストンシリ
ンダ３６に圧送され、この圧力によつてて油圧ク
ラツチ９のピストン２３が第５図で矢印ｂ方向に
移動して入力側デイスク２１と出力側デイスク２
２とが圧着する。この結果、前部プロペラシヤフ
ト８ａから後部プロペラシヤフト８ｂへの動力伝
達が可能となり、トランスミツシヨン２内の発進
クラツチを接続することにより4WD発進がなさ
れる。 以上、本考案の一実施例につき説明したが、本
考案は上記実施例に限定されることなく種々の変
形が可能である。例えば上記実施例では可変調圧
バルブ３０によつて油圧クラツチ１９のトルク容
量を０％または100％に切換えるようにしたが、
可変調圧バルブ３０のセツト圧をステアリングト
ルクの大きさ等に対応して連続的に変化するよう
にしておけば、油圧クラツチ９のトルク容量を０
％〜100％まで連続的に変化させることができ、
四輪駆動自動車をいわゆるパートタイム兼フルタ
イムの4WDとして使用することが可能となる。 ｆ考案の効果 本考案は上述の如く、2WD，4WDの切換クラ
ツチをプロペラシヤフトの中間部に介在させてい
るので、トランスミツシヨンの周辺にフリースペ
ースが得られるので、設計の自由度が高くなり、
切換クラツチとして油圧クラツチを採用し、油圧
クラツチに対する作動油の圧送経路に配設した可
変調圧バルブのセツト圧力を所定の外部信号にて
増減させて上記油圧クラツチのトルク容量を増減
制御するようにしたものであるから、2WD走行
と4WD走行を必要に応じて使いわけることがで
き、また上記所定の外部信号としてステアリング
センサ等の検出信号を用いた場合にあつては、コ
ーナリング走行によつてステアリングブレーキ現
象が発生すると自動的に2WD走行に切換えられ、
スムーズなコーナリング走行を行なうことができ
る。また上記油圧クラツチのトルク容量を０％〜
100％まで連続的に変化させることもでき、これ
によつて四輪駆動自動車をいわゆるパートタイム
兼フルタイムの4WDとして使用することも可能
となる。 また、本考案は油圧クラツチ専用のオイルポン
プを備え、かつ該オイルポンプをプロペラシヤフ
トに設置しているので、長い配管をする必要がな
く、さらに蓄圧器を付設しているので、ポンプ停
止時にも2WD，4WDの切換えが可能であり、例
えば2WD状態でエンジンを停止し、4WDに切換
えて始動する場合にも何ら支障はない。
図面は本考案の一実施例を示したものであつ
て、第１図は四輪駆動自動車の動力伝達系を示す
概略平面図、第２図は第１図の側面図、第３図は
油圧クラツチの取付状態を示す横断面図、第４図
は油圧クラツチの概略構成図、第５図は油圧クラ
ツチのトルク容量を制御する制御手段の油圧回路
図である。 １……エンジン、２……トランスミツシヨン、
３……前輪、４……後輪、５……終減速機、８…
…プロペラシヤフト、８ａ……前部プロペラシヤ
フト、８ｂ……後部プロペラシヤフト、９……油
圧クラツチ、１５……弾性体、１６……冷却フイ
ン、２１……入力側デイスク、２２……出力側デ
イスク、２３……ピストン、２４……オイルポン
プ、２５……オイルタンク、２６……吸入管、２
８……バルブユニツト、２９……調圧バルブ、３
０……可変調圧バルブ（制御手段）、３１……蓄
圧器、３２……蓄圧・放圧コントロールバルブ、
３６……ピストンシリンダ、３７……吐出管、３
８……チエツクバルブ。
て、第１図は四輪駆動自動車の動力伝達系を示す
概略平面図、第２図は第１図の側面図、第３図は
油圧クラツチの取付状態を示す横断面図、第４図
は油圧クラツチの概略構成図、第５図は油圧クラ
ツチのトルク容量を制御する制御手段の油圧回路
図である。 １……エンジン、２……トランスミツシヨン、
３……前輪、４……後輪、５……終減速機、８…
…プロペラシヤフト、８ａ……前部プロペラシヤ
フト、８ｂ……後部プロペラシヤフト、９……油
圧クラツチ、１５……弾性体、１６……冷却フイ
ン、２１……入力側デイスク、２２……出力側デ
イスク、２３……ピストン、２４……オイルポン
プ、２５……オイルタンク、２６……吸入管、２
８……バルブユニツト、２９……調圧バルブ、３
０……可変調圧バルブ（制御手段）、３１……蓄
圧器、３２……蓄圧・放圧コントロールバルブ、
３６……ピストンシリンダ、３７……吐出管、３
８……チエツクバルブ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 車体の前部または後部に配設されたエンジンの
出力を、上記車体の下面に沿つて配設されたプロ
ペラシヤフトを介して後輪または前輪に伝達する
ようにした四輪駆動自動車において、 (a) 上記プロペラシヤフトの中間部に配設された
油圧クラツチと、 (b) 上記プロペラシヤフトのエンジン側に設置さ
れ、上記油圧クラツチに作動油を圧送するオイ
ルポンプと、 (c) 上記作動油の圧送経路に配設され、2WDま
たは4WDの選択信号によつて、該圧送経路内
の最大圧力を設定する可変調圧バルブと、 (d) 上記圧送経路に接続させた畜圧器と、 (e) 上記圧送経路と上記畜圧器との間に介在さ
せ、上記選択信号が2WD信号のときそれらの
間を閉成し、4WD信号のときそれらの間を開
成する畜圧・放圧コントロールバルブと をそれぞれ備えたことを特徴とする四輪駆動自動
車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6700684U JPS60178232U (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | 四輪駆動自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6700684U JPS60178232U (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | 四輪駆動自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60178232U JPS60178232U (ja) | 1985-11-27 |
| JPH0117451Y2 true JPH0117451Y2 (ja) | 1989-05-22 |
Family
ID=30600424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6700684U Granted JPS60178232U (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | 四輪駆動自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60178232U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4704062B2 (ja) * | 2005-02-16 | 2011-06-15 | 本田技研工業株式会社 | 油圧制御装置 |
| JP4668783B2 (ja) * | 2005-12-20 | 2011-04-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両の液圧供給装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5643034A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | Four wheel drive with automatic transmission |
-
1984
- 1984-05-08 JP JP6700684U patent/JPS60178232U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60178232U (ja) | 1985-11-27 |
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