JPH01177467A - 車載エアコンプレッサの駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発ＩＪ１は、車輌におけるエアアクティブサスペンシ
ョン１ＩｔＪｔＲのための車載エアコンプレッサの駆動
装置に関し、特に、コンプレッサ出力の高圧化か可能な
装置構成に関する。

（従来の技術） 乗用車等における車高Ｊｕｌシスデムの一手段として、
エアアクティブサスペンションａｍか振動減衰機能並び
にソフトなはね作用による東心地の改廊などに有効であ
ることから、最近性［Ｊされている。

ところで、このようなエアアクティブサスペンション機
構では、その車高調整蒔のエアシコックアブソーハ伸Ｉ
ＩｄｉｌｌＪ＋御のために、大容量の加圧空気を必要と
する。

そこで、従来提案のこの種機構では、電動モータを駆動
源として、これと一体に取付けたエアコンプレッサで空
気を圧縮し、その吐出高圧空気を各車軸のエアショック
アブソーバに供給するようになしである。

（発明か解決しようとする問題点） 一方、加圧空気の注入よる伸張下に分担重荷重を支える
エアショックアブソーバは、該荷重に相当する拡圧力を
得るための前記加圧空気の高圧化が、当該機構を実用化
する上で、＠妾である。

然るに、従来手段によるコンプレッサの電動モータ駆動
によれば、供電制御によるシステムコントロールに便利
である反面、この電動モータに自動車の発電容量以Ｅの
電流を供給することが実用上不可能であるから９、該コ
ンプレクサの最大吐出流量（最高空気圧）か制限され、
しかも２可能な限りの大電流を前記モータに与えてその
出力を上げるためには、回路抵抗の少ない大径ケーブル
による電源間配線が必要であると共に、該回路に適応す
る回路ヒユーズの容量も大きくなって、リーク等の回路
異常時に溶断させる該ヒユーズによるフェールセーフ機
能が実用的でなくなるなどの不都合が生じる。

殊に、前述のコンプレッサの能力の制約と、この種エア
サスペンションを実用化する上で問題があった。

そこで、本発明は、エアアクティブサスペンション機構
における一Ｌ述の事情に鑑み、実用化のために必要な機
構制御能力の向上を計ることをΔ図して、エアコンプレ
ッサによる吐出量の増加（高圧化）か可能なエアコンプ
レッサの駆動装置の開発を目的とする。

（問題点を解決するための手段〕 しかして、この目的を達成するために、本発明では、エ
アアクティブサスペンション機構におけるエアコンプレ
ッサを油圧モータて駆動する。

そして、該油圧モータは、自動車エンジンで駆動される
ベーンポンプからの吐出油て作動する。

しかも、該吐出油の送り出し回路中に設けた切換弁の操
作で吐出油の給排を制御すると共にその供給回路中に流
量制御弁を配置して、前記油圧モータへの作動油の供給
量を安定させる。

〔作　用〕

エンジン駆動のベーンポンプは、エンジン始動と共に作
動して作動油を吐出する。

この吐出作動油の送り出し回路中に設けた切換弁は１例
えばアンロードバルブが適用され。

これに信号電流か与えられないとき回路閉成状態にあり
、供電下に回路を開いて前記吐出油を油圧モータに向け
て供給するように作用する。

また、前記ベーンポンプは、エンジン動作と連動して回
転数が変化するので、該ポンプからの作動油の吐出量が
エンジンの回転数に応じて逐次変化する。

しかして、これに対処して、前記油圧モータに安定した
作動油の供給量を確保するために。

供給回路中に配置した流量制御弁か機能する。

一方、エアアクティブサスベンシ】ンは車高調ｇ１等を
行うとき以外は、大容量の加圧空気を必要としない。

そこで、エアコンプレッサの作動を必要としない時期即
ち油圧モータによる駆動を要しないときには、前記アン
ロードバルブへの信号電流の供電を中継して、前記供給
回路への吐出油の供給を断つと同時に、該ポンプからの
吐出油をリザーバタンクへと回帰させる。

（実施例） 次に、図示した実施例に基いて本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す油圧及び空圧回路の構
成図で、圧油供給用のベーンポンプｌか今一つのパワー
ステアリンク用ベーンポンプ２と共に駆動軸３に連装し
てあり、該駆動軸３をベルト４によってエンジン５に連
繋しである。

これ等ポンプ１及び２はその吸入管路６ａ、６ｂをリザ
ーバタンク７に臨ませ、パワーステアリング用ベーンポ
ンプ２かステアリング機構への送油路８を有する一方、
油圧モータ”用のベーンポンプｌの吐出油の送り出し路
９にアンロートバルブｌＯを設け°Ｃ，Ｕハルツ１０の
不作動位置で該送り出し路９を前記リザーバタンク７に
向かう排出路１１に接続し、その作動下のバルブ切換状
態で油圧モータ１２への供給路１３に接続するようにな
しである。

そして、この供給路１３中に流量制御弁！４を配おしで
ある。

その他、１５は前記流量制御弁１４からの排出路で、１
６は前記油圧モータ１２のトレーン排出路及び１７は該
油圧モータ１２からの戻り油路な示す。

一方、１８はエアコンプレッサで、エアアクティブサス
ペンション機構における制御用空気圧を出力し、その送
気回路中の高圧タンク１９による圧力保持下に、切換バ
ルブ２０によって該送気回路をフロント側サスペンショ
ン及びリア側サスペンションに分岐接続又は遮断するよ
うになしてあり、かつ、これ等フロント側及びリア側の
各回路に夫々単独に操作可能な回路開閉用の給気バルブ
２１を夫々配置しである。

該切換バルブ２０及び給気バルブ２１による回路接続及
び開路下に送気圧の供給を受ける各車軸のサスペンショ
ンでは、給排切換バルブ２２を介してそのエアショック
アブソーバ２コへの送気回路か構成しであると共に、該
給排切換バルブ２２で切り換わる排気回路をそのフロン
ト側及びリア側に夫々配置した排気バルブ２４を介して
低圧タンク２５に接続しである。

この低圧タンク２５からは前記エアコンプレッサ１８に
向かう吸込み回路を設けて、該エアコンプレッサ１８を
制御圧供給源とするサスペンション空圧制御系を閉回路
に構成しである。

また、２６は補助エアコンプレッサて、前記閉回路構成
下の制御系に作動空気の補充を計る小容驕コンプレッサ
からなり、電動モータ２７により駆動されて、フィルタ
ー２８を通して吸込んだ外気をドライヤー２９を通して
、前記エアコンプレッサ１８からの送り出し回路９にチ
エツク弁３１を介して送り込み、或いは、これに並設し
た排気バルブ３０を通して、前記排気バルブ２４の切り
換わり下てエアショーＩクアブソーバ２３内の空気を前
記排気回路から各チエツク弁コ２を介して排出するよう
になしである。

その他、３３、コ４及びコ５は圧力センサースイッチを
示す。

そして、前記エアーコンプレッサ１８を前記油圧モータ
１２の駆動軸直結下に一体連装して、該モータ１２を駆
動源として該エアコンプレッサ１８を駆動するようにな
しである。

第３！、Ａはこの連装構成の一例を示す要部の破断図て
、前記供給路１３及び戻り油路１７を夫々接続する入力
ボート３６及び排出ボート３７によって作動油の供給を
受ける油圧モータ１２は、ベアリンク軸受け３８及びシ
ール３９による密對支持下の駆動軸４０をコンプレッサ
側のクランクケース４１内に延長し、その先端にクラン
ク４２を直接取付け、該クランク４２のコンロット４３
により圧搾ピストン４４を駆動して、シリンダ４５内で
圧搾した空気をシリンダヘッド４６から吐出させるよう
になしである。

その他、４７はトレーンボートを示す。

なお、エアコンプレッサ１８を制御圧供給源とするサス
ペンション空圧制御系は、図示実施例の閉回路構成に限
るものではなく　、　Ｆｉｉｊ記給気バルブ２２の切り
換えで前記アブソーバ２コ内の空気を直接外気中に排出
する開回路構成など、従来周知の制御系を採用しても良
い。

このような構成よりなる実施例によれば、エンジン５の
始動に伴い、パワーステアリング用ベーンポンプ２と共
に油圧モータ用のベーンポンプｌか駆動されて、リザー
バタンク７から吸込管路６ａを通して吸い込んだ作動油
を送り出し路９に吐出させる。

このベーンポンプ１による作動油の吐出ＩＱは、エンジ
ン５の回転数Ｎに応して、第２図中に点線図で示す特性
断交、の如く変化する。

そして、この吐出油はアンローｌ（バルブ１０か信号電
流の供電な受けていない閉成状態下て。

排出路１１を通って前記リザーバタンク７に戻されてい
るか、エアア・クチイブサスペンション空圧制御系の高
圧タンク１９に附設した圧カセンサ−スイッチ３コが該
タンク【９内の圧力低下を検出したとき、該スイッチ３
３の動作でアンロードバルブ１０へ信号電流が送られて
、該ハルツ１０か供給路ｌコ側に切り換わる。

これによって、供給路１コには、前記吐出特性の作動油
か送り込まれるか、流量制御弁１４によって変化する吐
出ｆｆ１Ｑの過剰分が排出路Ｉ５を通って前記リザーバ
タンク７に戻されて、第２図１特性線文２て示ず如く、
定獣化される。

この定着化された作動油は、これを受ける油圧モータ１
２をエンジン５の回転数即ちベーンポンプｌの回転数の
極く低回転域を除く通常回転域で、定速回転させるよう
に作用した後に、戻り油路１７を通って前記リザーバタ
ンク７に戻される。

その結果、該油圧モータ１２に直結して駆動されるエア
コンプレッサ１８か安定動作して、所定の高圧空気を送
り出し、これを受けるエアアクティブサスペンション空
圧制御系における各バルブ動作で、エアショックアブソ
ーバ２３へ高圧空気か送り込まれ、又は、排出される。

そして、この抽圧モータ１２の駆動は、前記圧・カセン
サースイ・ソチ３３及び３４の作動によりか高圧タンク
１９の内圧か予め設定した値に急止するまで即ち前記制
御系におけるエアショックアブソーバ２３への給気の間
又は線系における空気洩れによる低圧タンク２５の内圧
低ｒを補う間まで継続し、爾後、前記アンロードバルブ
１（）の常閉位置への復帰で、供給路１３が断たれ且つ
吐出油か排出路１１を通ってリザーバタンク７に戻され
る。

〔発明の効果〕

このように、本発明装置によれば、エアコンプレッサを
油圧モータて駆動し、該油圧モータをエンジン駆動のベ
ーンポンプからの吐出油を切換弁による回路接続−ドに
送り込み佳つ流量制御弁により定着化した作動油によっ
て該油圧モータを作動させるので、その駆動トルクかエ
ンジン回転数の通常域で常に安定しており、しかも、エ
ンジン駆÷力による強力な駆動トルクでもって前記エア
コンプレッサを駆動することが出来るので、出力トルク
に上限のある電動モータ駆動による従来手段に比して、
該コンプレッサからの大容量の送気を高圧かつ安定して
得ることかｏｒ面となり、これによって、実装ヒ必要な
エアアクティブサスペンションにおけるエアショックア
ブソーバの分担荷重に抗する高圧空気を供給することか
出来る。

また１本発明装置によれば、前記油圧モータへの作動油
回路中に切換弁を設けて、必要時のみへ−ンボンブに負
荷を掛けるようになしたので、サスペンション制御のた
めの必要エネルギー以外の余分なエネルギー消費を可及
的に少なくす゛ることか出来る。

更に１本発明装置によれは、油圧供給源のベーンポンプ
を既設のパワーステアリング用ポンプと駆動軸を共有し
て被設出来るので、車載設置も容易であるなど、本発明
装置は実装装置として極めて有効なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す油圧及び空圧回路
の構成図、第２図は本発明装置におけろ要部の作動特性
図、第３図は本発明装置における油圧ポンプとエアコン
プレッサとの連装構成の一例を示す要部の破断図である
。 〔符号の説明〕

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　自動車エンジンで駆動されるベーンポンプから
   の吐出油送り出し回路中に設けた切換弁の操作によって
   吐出油の給排を制御すると共に、その供給回路中に流量
   制御弁を配置して出力回転数を制御するようになした油
   圧モータにより、エアアクティブサスペンション動作の
   ための給気圧を供給するエアコンプレッサを駆動するよ
   うに構成してなることを特徴とする車載エアコンプレッ
   サの駆動装置。
2. （２）　前記ベーンポンプをパワーステアリング駆動用
   ポンプと同軸連装してなるところの特許請求の範囲第１
   項記載の車載エアコンプレッサの駆動装置。
3. （３）　前記油圧モータとエアコンプレッサとが駆動軸
   直結型一体連装構成からなるところの特許請求の範囲第
   １項記載の車載エアコンプレッサの駆動装置。