JPH04325378A - 車輌用作動流体供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の作動
流体供給装置に係り、更に詳細にはパワーステアリング
装置やパワーアシストブレーキ装置の如きパワーアシス
ト装置及び流体圧式アクティブサスペンションの両方へ
高圧の作動流体を供給し得るよう構成された作動流体供
給装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の作動流体供給装置の一
つとして、例えば実開昭６０−１５８９６６号公報に記
載されている如く、車高調整装置や流体圧式アクティブ
サスペンションの作動流体供給装置とパワーステアリン
グ装置の作動流体供給装置とが統合され、サスペンショ
ン及びパワーステアリング装置の両者に対し高圧の作動
流体を供給し得るよう構成された作動流体供給装置が既
に提案されている。

【０００３】かかる作動流体供給装置によれば、サスペ
ンション及びパワーステアリング装置の各々に個別に作
動流体供給装置が設けられる場合に比して、ポンプ等の
部品の数を低減することができ、また燃費を向上させる
ことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】特にサスペンションが
流体圧式アクティブサスペンションである場合には、周
知の如く車高を増減するアクチュエータ内の圧力は一般
にパイロット式の圧力制御弁又は流量制御弁により増減
制御されるようになっており、アクティブサスペンショ
ンの作動中にはこれらの制御弁のパイロット圧力形成部
に常に作動流体が流れ、そのためエネルギ損失が生じる
。かかるエネルギ損失は（ポンプの吐出圧）×（作動流
体の流量）に等しいので、作動流体供給装置のポンプと
して可変吐出圧ポンプを使用し、アクティブサスペンシ
ョンをそれほど作動させる必要がない車輌の停車中や微
低速走行時にはポンプの吐出圧を低くして上述の如きエ
ネルギ損失を低減することが考えられる。

【０００５】しかし一つの作動流体供給装置によりアク
ティブサスペンション及びパワーステアリング装置の両
者に対し作動流体が供給される場合には、パワーステア
リング装置に於て高圧の作動流体が必要とされるすえ切
り操舵時にポンプの吐出圧が不足し、そのため軽快にす
え切り操舵を行うことができない。

【０００６】本発明は、流体圧式アクティブサスペンシ
ョンの作動流体供給装置がパワーアシスト装置の作動流
体供給装置として共用される場合に於ける上述の如き問
題に鑑み、車輌の微低速走行時等に於てアクティブサス
ペンションに於けるエネルギ損失を低減すべくポンプの
吐出圧が低くされてもパワーアシスト装置へ十分な圧力
の作動流体を供給してパワーアシスト装置を良好に機能
させることができるよう改良された車輌用作動流体供給
装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、可変吐出圧ポンプと、前記ポンプとアクテ
ィブサスペンションとを連通接続する第一の作動流体供
給通路と、前記ポンプとパワーアシスト装置とを連通接
続する第二の作動流体供給通路と、前記第二の作動流体
供給通路の途中に設けられ前記第二の作動流体供給通路
内を流れる作動流体を選択的に増圧する増圧装置と、前
記ポンプの吐出圧及び前記増圧装置の作動を制御する制
御装置とを有し、前記制御装置は前記ポンプの吐出圧を
低く設定するときには前記増圧装置を作動させ、前記ポ
ンプの吐出圧を高く設定するときには前記増圧装置を作
動させないよう構成されていることを特徴とする車輌用
作動流体供給装置によって達成される。

【０００８】

【作用】上述の如き構成によれば、選択的に作動する増
圧装置がパワーアシスト装置の上流側に設けられ、ポン
プの吐出圧が低く設定されるときには増圧装置が作動さ
れ、ポンプの吐出圧が高く設定されるときには増圧装置
は作動されない。従って例えばアクティブサスペンショ
ンをそれほど作動させる必要がない車輌の停車中や微低
速走行時にはポンプの吐出圧を低くすることによりアク
ティブサスペンションに於けるエネルギ損失を低減する
ことができ、しかもパワーアシスト装置には増圧装置に
より増圧された十分な圧力の作動流体が供給されるので
、パワーアシスト装置を良好に作動させることが可能に
なる。

【０００９】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。

【００１０】

【実施例】図１は本発明による車輌用作動流体供給装置
の一つの実施例を示す概略構成図である。

【００１１】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端は図には示されて
いないエンジンにより駆動される可変吐出圧ポンプ１６
の吸入側に接続されている。ポンプ１６は図示の実施例
に於ては後述の如く吐出圧を「高」、「低」の二段階に
変化し得るようになっており、その吐出側には第一の作
動流体供給通路１８の一端が接続されている。作動流体
供給通路１８の途中にはポンプより吐出された作動流体
の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減する図には示
されていないアテニュエータが設けられており、また作
動流体供給通路１８には蓄圧作用をなすアキュムレータ
２０が接続されている。

【００１２】作動流体供給通路１８及び作動流体排出通
路１４の他端は図に於てブロックにて示された流体圧式
アクティブサスペンション２２に接続されている。流体
圧式アクティブサスペンション２２自体は当技術分野に
於てよく知られておりまた本発明の要旨をなすものでは
ないので、その詳細な説明を省略するが、各車輪に対応
して設けられたアクチュエータに対する作動流体の給排
が制御弁によって制御されアクチュエータ内の流体圧が
増減制御されることにより対応する部位の車高を増減し
得るよう構成されている限り任意の構造のものであって
よい。

【００１３】作動流体供給通路１８及び作動流体排出通
路１４の途中にはそれぞれ第二の作動流体供給通路２４
及び第二の作動流体排出通路２６の一端が接続されてお
り、これらの通路の他端はパワーアシスト装置としての
パワーステアリング装置２８に接続されている。パワー
ステアリング装置も当技術分野に於てよく知られており
また本発明の要旨をなすものではないので、その詳細な
説明を省略するが、パワーシリンダに対する作動流体の
給排が制御弁によって制御されることによりラックバー
の如き操舵部材を駆動するためのアシスト力が発生され
るよう構成されている限り任意の構造のものであってよ
い。

【００１４】第二の作動流体供給通路２４の途中には増
圧装置３０が設けられている。増圧装置３０は通路２４
内を流れる作動流体の圧力を増大させるプランジャポン
プの如き増圧回路３２と、増圧回路３２を迂回して延在
し両端にて通路２４に接続されたバイパス通路３４と、
該バイパス通路の途中に設けられたバイパス弁３６とよ
りなっている。バイパス弁３６は図示の実施例に於ては
常閉型の電磁開閉弁であり、そのソレノイド３６Ａへ制
御信号が供給されることにより開弁してバイパス通路を
連通するようになっている。

【００１５】後述の如く、増圧装置３０は増圧回路３２
が作動されバイパス弁３６が閉弁状態に維持される作動
状態と、増圧回路３２の作動が停止されバイパス弁３６
が開弁される非作動状態との間に選択的に切換え制御さ
れるようになっている。

【００１６】図２は可変吐出圧ポンプ１６の一例を示す
概略構成図である。図２に於て、３８はハウジングを示
しており、該ハウジングはポンプ本体４０を軸線４２の
周りに回転可能に支持している。本体４０は図には示さ
れてないエンジンによってプーリ４４が回転駆動される
ことによりシャフト４６を介して軸線４２の周りに回転
駆動されるようになっている。

【００１７】本体４０は軸線４２に沿って往復動可能に
支持され一端にて円環板状の斜板４８に摺接する複数個
のプランジャ５０を含んでいる。図２には詳細には示さ
れていないが、各プランジャ５０は本体４０と共に軸線
４２の周りに回転すると斜板４８により往復動され、こ
れにより吸入ポート５２より作動流体を吸入し、高圧の
作動流体を吐出ポート５４へ吐出するようになっている
。

【００１８】斜板４８は径方向に互いに対向する位置に
てその周縁に固定された一対の枢軸５６によりハウジン
グ３８によって枢動可能に支持されており、圧縮コイル
ばね５８により図示の最大傾斜位置に付勢されている。 枢軸５６に対しばね５８とは径方向反対の側にはシリン
ダ装置６０が設けられている。シリンダ装置６０はその
シリンダ室６２の圧力が増大されると伸張して斜板の図
にて下端部を押圧することによりその傾斜角を低減する
ようになっている。シリンダ装置６０はハウジング３８
に固定されたピストン６４と、該ピストンに嵌合するシ
リンダ６６とよりなり、シリンダ６６は図には示されて
いない圧縮コイルばねにより図にて右方へ付勢されてい
る。

【００１９】シリンダ装置６０のシリンダ室６２内の圧
力はパイロット式の開閉弁６８により制御されるように
なっている。開閉弁６８はシリンダ室６６と吐出ポート
５４とを連通接続する通路７０の途中に設けられており
、開閉弁より上流側の通路７０内の圧力Ｐｐ　をパイロ
ット圧力として取込み、パイロット圧力Ｐｐ　がばね７
２のばね力よりも高いときには図示の閉弁位置を維持し
、パイロット圧力Ｐｐ　がばね７２のばね力よりも低い
ときには開弁して通路７０を連通するようになっている
。

【００２０】ばね７２のばね力はばね力調整用シリンダ
装置７４によって制御されるようになっている。シリン
ダ装置７４は車体７６に固定されたピストン７８と、該
ピストンに嵌合するシリンダ８０とよりなり、ばね７２
はシリンダ８０と開閉弁６８の図には示されていないプ
ランジャとの間に弾装されている。

【００２１】シリンダ装置７４のシリンダ室８２は通路
８３により制御弁８４のポートｃに接続されている。制
御弁８４は３ポート２位置切換式の制御弁であり、その
ポーｓは通路８６により通路７０と連通接続されており
、ポートｄは通路８８によりリザーバ１０に連通接続さ
れている。また制御弁８４はそのソレノイド８４Ａに通
電が行われていないときにはポートｓを遮断すると共に
ポートｃとｄとを連通接続し、ソレノイド８４Ａに通電
が行われたときにはポートｄを遮断すると共にポートｓ
とｃとを連通接続するようになっている。

【００２２】増圧装置３２、バイパス弁３６、ポンプ１
６の制御弁８４は図３に示された電子制御装置９０によ
り制御されるようになっている。電子制御装置９０は図
３に示されている如くマイクロコンピュータ９２を含ん
でいる。マイクロコンピュータ９２は図３に示されてい
る如き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）９４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
９６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９８と、入
力ポート装置１００と、出力ポート装置１０２とを有し
、これらは双方性のコモンバス１０４により互いに接続
されている。

【００２３】図示の実施例に於ては、入力ポート装置１
００には車速センサ１０６より車速Ｖを示す信号が入力
されるようになっている。入力ポート装置１００はそれ
に入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ９６に記憶さ
れているプログラムに基くＣＰＵ９４の指示に従い、Ｃ
ＰＵ及びＲＡＭ９８へ処理された信号を出力するように
なっている。ＲＯＭ９６は図４に示された制御プログラ
ムを記憶している。ＣＰＵ９４は図４に示された制御プ
ログラムに基き後述の如く信号の処理を行うようになっ
ている。出力ポート装置１０２はＣＰＵ９４の指示に従
い、それぞれ駆動回路１０８〜１１２を経て増圧装置３
０、バイパス弁３６のソレノイド３６Ａ、ポンプ１６の
制御弁８４のソレノイド８４Ａへ制御信号を出力するよ
うになっている。

【００２４】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。

【００２５】尚図４に示されたフローチャートによる制
御は図には示されてないイグニッションスイッチの閉成
により開始される。また図４に於て、フラグＦはポンプ
の吐出圧が「低」に設定され且増圧装置３０が作動され
ているか否かに関するものであり、１はポンプの吐出圧
が「高」に設定され且増圧装置３０の作動が停止されて
いることを示している。

【００２６】まず最初のステップ１０に於ては、フラグ
Ｆが０にリセットされ、しかる後ステップ２０へ進む。

【００２７】ステップ２０に於ては、車速センサ１０６
により検出された車速Ｖの読込みが行われ、しかる後ス
テップ３０へ進む。

【００２８】ステップ３０に於ては、フラグＦが０であ
るか否かの判別が行われ、Ｆ＝０ではない旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進み、Ｆ＝０である旨の
判別が行われたときにはステップ４０へ進む。

【００２９】ステップ４０に於ては、車速Ｖが基準値Ｖ
１　（例えば１５ｋｍ／ｈ）を越えているか否かの判別
が行われ、Ｖ＞Ｖ１　ではない旨の判別が行われたとき
にはステップ２０へ戻り、Ｖ＞Ｖ１　である旨の判別が
行われたときにはステップ５０へ進む。

【００３０】ステップ５０に於ては、増圧装置３０の作
動が停止され、即ちバイパス弁３６が開弁されると共に
増圧回路３２の作動が停止され、しかる後ステップ６０
へ進む。

【００３１】尚このステップに於て、バイパス弁が既に
開弁しており、増圧回路が作動されていない場合にはそ
のままの状態に維持される。

【００３２】ステップ６０に於ては、ポンプ１６の吐出
圧が「高」に設定され、しかる後ステップ７０へ進む。

【００３３】尚このステップに於ても、ポンプの吐出圧
が既に「高」に設定されている場合にはそのままの状態
に維持される。

【００３４】ステップ７０に於ては、フラグＦが１にセ
ットされ、しかる後ステップ２０へ戻る。

【００３５】ステップ８０に於ては、車速Ｖが基準値Ｖ
２　（例えば１０ｋｍ／ｈであり、Ｖ２　＜Ｖ１　）未
満であるか否かの判別が行われ、Ｖ＜Ｖ２　ではない旨
の判別が行われたときにはステップ２０へ戻り、Ｖ＜Ｖ
２　である旨の判別が行われたときにはステップ９０へ
進む。

【００３６】ステップ９０に於ては、ポンプ１６の吐出
圧が「低」に設定され、しかる後ステップ１００へ進む
。

【００３７】ステップ１００に於ては、増圧装置３０が
作動され、即ちバイパス弁３６が閉弁されると共に増圧
回路３２が作動され、しかる後ステップ１１０へ進む。

【００３８】ステップ１１０に於ては、フラグＦが０に
リセットされ、しかる後ステップ２０へ戻る。

【００３９】かくしてこの実施例によれば、ステップ８
０に於て車速Ｖが基準値Ｖ２　未満であるか否かの判別
が行われ、車輌の停車中や微低速走行時の如く車速Ｖが
基準値Ｖ２　未満であり、従ってアクティブサスペンシ
ョン２２をそれほど作動させる必要がない旨の判別が行
われたときには、ステップ９０に於てポンプ１６の吐出
圧が「低」に設定され、またステップ１００に於てバイ
パス弁３６が閉弁され且増圧回路３２が作動されること
によって増圧装置３０が作動され、これによりアクティ
ブサスペンション２２の制御弁のパイロット圧力形成部
に高圧の作動流体が流れることに起因するエネルギ損失
が低減され、また増圧装置３０によって増圧された十分
な圧力の作動流体がパワーステアリング装置６８の制御
弁へ供給される。

【００４０】また図示の実施例によれば、ステップ４０
に於て車速Ｖが基準値Ｖ１　を越えている旨の判別が行
われると、ステップ５０に於てバイパス弁３６が開弁さ
れ且増圧回路３２の作動が停止されることによって増圧
装置３０の作動が停止され、ステップ６０に於てポンプ
１６の吐出圧が「高」に設定されるが、基準値Ｖ１　及
びＶ２　はＶ１　＞Ｖ２　に設定されているので、車輌
がこれらの車速近傍の車速にて走行する場合にポンプの
吐出圧や増圧装置の作動、非作動が頻繁に切換えられる
ことを回避して作動流体供給装置を安定的に作動させる
ことができる。

【００４１】尚上述の実施例に於ては、ポンプ１６の吐
出圧は高低の二段階に制御されるようになっているが、
多段階又は無段階に制御されてもよく、その場合には増
圧回路も多段階又は無段階に制御されることが好ましい
。

【００４２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、選択的に作動する増圧装置がパワーアシス
ト装置の上流側に設けられ、ポンプの吐出圧が低く設定
されるときには増圧装置が作動され、ポンプの吐出圧が
高く設定されるときには増圧装置は作動されない。従っ
て例えばアクティブサスペンションをそれほど作動させ
る必要がない車輌の停車中や微低速走行時にはポンプの
吐出圧を低くすることによりアクティブサスペンション
に於けるエネルギ損失を低減することができ、しかもパ
ワーアシスト装置には増圧装置により増圧された十分な
圧力の作動流体が供給されるので、ポンプの吐出圧が低
くてもパワーアシスト装置を良好に作動させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌用作動流体供給装置の一つの
実施例を示す概略構成図である。

【図２】図１に示された可変吐出圧ポンプの一例を示す
概略構成図である。

【図３】図１に示された可変吐出圧ポンプ、増圧装置及
びバイパス弁を制御する電子制御装置を示すブロック線
図である。

【図４】図３に示された電子制御装置により達成される
制御フローを示すフローチャートである。 １０…リザーバ １６…可変吐出圧ポンプ １８…第一の作動流体供給通路 ２２…アクティブサスペンション ２４…第二の作動流体供給通路 ２８…パワーステアリング装置 ３０…増圧装置 ３２…増圧回路 ３６…バイパス弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 可変吐出圧ポンプと、前記ポンプとアクティブサスペン
   ションとを連通接続する第一の作動流体供給通路と、前
   記ポンプとパワーアシスト装置とを連通接続する第二の
   作動流体供給通路と、前記第二の作動流体供給通路の途
   中に設けられ前記第二の作動流体供給通路内を流れる作
   動流体を選択的に増圧する増圧装置と、前記ポンプの吐
   出圧及び前記増圧装置の作動を制御する制御装置とを有
   し、前記制御装置は前記ポンプの吐出圧を低く設定する
   ときには前記増圧装置を作動させ、前記ポンプの吐出圧
   を高く設定するときには前記増圧装置を作動させないよ
   う構成されていることを特徴とする車輌用作動流体供給
   装置。