JPH01178088A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の前部車体構造に関する。

（従来の技術） 一般に、自動車の前部車体構造においては、例えば実開
昭５８−１５７８７０号公報に開示されるように、エン
ジンルーム側壁を構成するホイールエプロンと、該ホイ
ールエプロンに接合されたレインフォースメントとによ
ってホイールエプロンの上部側に車体前後方向に延びる
閉断面状の骨格フレームが形成され、該骨格フレームの
後端が車体上下方向に延びるフロントピラー部に接合さ
れている。そして、上記ホイールエプロンの略中間部に
前端部が接合され、後端部がフロントピラー部の下端部
に連結されて、ホイールエプロンの下部側後半部に略車
体前後方向に延びる閉断面状の補強フレームを形成し、
上記両フレームでもって車体前部の剛性を高め得るよう
にしたものがある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、近年、自動車等車体の前部に、正面衝突時な
どの衝撃を吸収する上で潰れ易くしたクラッシュ構造を
積極的に採用したいという要請がある。特に、ホイール
エプロンの下部側のみにクラッシュ構造を採用して乗員
の安全性を高めたいのである。

しかるに、上記従来の前部車体構造の場合、車体前部は
、その下部側後半部が補強フレームによって剛性強度が
高められたものとなっているため、正面衝突時などには
車体前部が該両フレームによって潰れ難いものとなり、
正面衝突時の衝撃を円滑に吸収することができないとい
う問題があった。

そこで、上記骨格フレーム内の剛性強度を低くして衝撃
を円滑に吸収することが考えられるが、この場合には、
サスペンションタワーが取付けられる骨格フレーム内の
上部の剛性強度が十分でないため、サスペンションタワ
ーを介して伝達される路面からの振動に対する骨格フレ
ームのサスペンションタワー取付部の取付剛性が十分で
ないという問題がある。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、上記骨格フレーム内の上部側のみの剛
性強度を高め得る部材を配設することにより、骨格フレ
ームに対するサスペンションタワーの取付剛性を高める
とともに、正面衝突時などには骨格フレームの下部側の
みが潰れて衝突時の衝撃を円滑に吸収しようとするもの
である。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ンルーム側壁を構成するホイールエプロンと、該ホイー
ルエプロンに接合されたレインフォースメントとによっ
て車体前後方向に延びる閉断面状の骨格フレームが形成
される自動車の前部車体構造を前提とする。そして、上
記骨格フレームの後端部を、車体上下方向に延びるフロ
ントピラー部に接合するとともに、該骨格フレーム内の
上部側に、上記エンジンルーム側壁に取付けたサスペン
ションタワーと上記フロントピラー部とを連結する補強
部材を配設した構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、骨格フレーム内の上部
側に配設された補強部材は、サスペンションタワーとフ
ロントピラー部とにそれぞれ連結されているので、該骨
格フレーム内の上部側が、サスペンションタワーとフロ
ントピラー部とに補強部材を介した連結によって補強さ
れることになり、サスベンジ理ンタワーが取付けられた
骨格フレーム内の上部側のみの剛性強度が高められたも
のとなって、サスペンションタワーを介して伝達される
路面からの振動に対する骨格フレームのサスペンション
タワー取付部の取付剛性を高めることができない。また
、上記骨格フレーム内は、その上部側のみの剛性強度が
補強部材によって高められたものであるから、該補強部
材による補強がなされない骨格フレーム内の下部側の剛
性強度は上部側に比して低いものとなり、正面衝突時に
は骨格フレームの下部側のみが潰れるクラッシュし易い
ものとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わる自動車の前部車体構
造を示し、１，１は各々車体の前部両サイドに位置して
車体前後方向に延びるエンジンルーム２の側壁部を構成
するホイールエプロンである。上記各ホイールエプロン
１は断面略鉤状をなし、その下縁部１ａは、エンジンル
ーム２の内方にホイールハウス用の膨出部３を有して延
設され、車体前後方向に延びる断面略ハツト形状のフロ
ントサイドフレーム４の上縁部に接合して固定されてい
る。また、上記各ホイールエプロン１の上縁部１ｂはエ
ンジンルーム２より所定幅を有し、前方に向って下方に
傾斜している。さらに、上記ホイールハウス用の膨出部
３の上部には、上下方向に延びるサスペンションタワー
５が取付けられており、該サスペンションタワー５は、
上記ホイールエプロン１の内側面に形成されたサスペン
ションタワー取付用の段部６によって取付けられている
。

また、第２図および第３図にも示すように、７は、上記
エンジンルーム２後端位置にて車体上下方向に延びて配
設されたフロントピラー部であって、該フロントピラー
部７は、平板形状のカウルサイドパネル８と、該カウル
サイドパネル８の前後縁部に各々接合された断面略ハツ
ト形状のヒンジピラー９とによって閉断面状に形成され
ている。

上記ヒンジピラー９の前端部には、上記エンジンルーム
２と車室とを仕切るよう車幅方向に延びて設けられたダ
ツシュロアパネル１０の両端部が接合されている。また
、上記ダツシュロアパネル１０の上部には、フロントガ
ラス（図示せず）を支持するダッシュアッパパネル１１
が接合して設けられている。上記ダッシュアッパパネル
１１の両端部は、上記ダツシュロアパネル１０と同様に
車幅方向に延設され、その両端部がヒンジピラー９の前
縁部に接合されている。

上記ホイールエプロン１（車体左側のみ説明する）の後
端は、上部側がダッシュアッパパネル１１の側縁部に、
下部側がダツシュロアパネル１０の側縁部にそれぞれ接
合され、該ホイールエプロン１がダッシュアッパパネル
１１およびダツシュロアパネル１０を介してフロントピ
ラー部７のヒンジピラー９に連結されている。

さらに、１２〜１４及び１５．１６は、第１〜第３ホイ
ールエプロンレインフオースメンドパネル及び第１．第
２カウルサイドレインフオースメンドパネルであって、
これらのパネル部材１２〜１６によって、上記ホイール
エプロン１のホイールハウス用の膨出部３よりも上部側
外面、つまりホイールエプロン１の略中間部よりも上部
側外面に配置されたホイールエプロンレインフォースメ
ント１７を構成している。そして、上記第１〜第３ホイ
ールエプロンレインフオースメンドパネル１２〜１４及
びカウルサイドレインフォースメンドパネル１５．１６
は、後述の如くホイールエプロン１の上部側外面に接合
されて、該ホイールエプロン１とともに車体前後方向に
延びる閉断面構造の第１．第２骨格フレーム１８．１９
を形成している。

すなわち、先ず、上記第１ホイールエプロンレインフオ
ースメンドパネル１２は断面路り字形状に形成されてお
り、該第１ホイールエプロンレインフオースメンドパネ
ル１２は、上記ホイールエプロン１の内側に形成された
サスペンションタワー取付用の断部６の内側位置に背面
側を係合し、該係合面をホイールエプロン１の対応する
外側面にスポット溶接により接合されている。また、上
記第１ホイールエプロンレインフオースメンドパネル１
２の上下外面側縁部に対し、該第１ホイールエプロンレ
インフオースメンドパネル１２よりも前後方向への長さ
の短い断面路り字状の第２ホイールエプロンレインフオ
ースメンドパネル１３の上下両縁部がスポット溶接によ
り接合されている。そして、上記第１および第２ホイー
ルエプロンレインフオースメンドパネル１２．１３によ
って、上記ホイールエプロン１の下部側前半部に車体前
後方向に延びる第１骨格フレーム１８の前半部が形成さ
れている。

また、上記第３ホイールエプロンレインフオースメンド
パネル１４は、上記第１および第２ホイールエプロンレ
インフオースメンドパネル１２゜１３の上部側に位置し
、上記ホイールエプロン１の上縁部１ｂと第１ホイール
エプロンレインフオースメンドパネル１２の上面の外側
縁部とに対して、その上下縁部がスポット溶接により接
合されている。そして、上記ホイールエプロン１の上縁
部１ｂと、上記第１ホイールエプロンレインフオースメ
ンドパネル１２の上面１２ａと、上記第３ホイールエプ
ロンレインフオースメンドパネル１４とによって車体前
後方向に延びる第２骨格フレーム１９の前半部が形成さ
れている。上記第２骨格フレーム１９は第１骨格フレー
ム１８の上ｍ側に位置している。

さらに、上記第１カウルサイドレインフオースメンドパ
ネル１５は、上記第１および第２ホイールエプロンレイ
ンフオースメンドパネル１２．１３の後端部側に位置し
て設けられ、その前端部を第１および第２ホイールエプ
ロンレインフオースメンドパネル１２．１３の後端部に
、後端部側の側縁部をフロントピラー部７のヒンジピラ
ー９の外側部に相互に連結して接合されて、上記第１骨
格フレーム１８の後半部が形成されている。上記第１カ
ウルサイドレインフオースメンドパネル１５の下部コー
ナ而にはビード１５ａが形成されている。

また、上記第２カウルサイドレインフオースメンドパネ
ル１６は、上記第３ホイールエプロンレインフオースメ
ンドパネル１４の後端部側でかつ第１カウルサイドレイ
ンフオースメンドパネル１５の上部側、つまり第１骨格
フレーム１８の後半部の上部側に位置して設けられてい
る。上記第２カウルサイドレインフオースメンドパネル
１６は、上記ホイールエプロン１の上縁部１ｂと第１カ
ウルサイドレインフオースメンドパネル１５の上縁部と
にスポット溶接により接合されて、上記第２骨格フレー
ム１９の後半部が形成されている。また、上記第２カウ
ルサイドレインフオースメンドパネル１６の後端部側の
側縁部は、フロントピラー部７のヒンジピラー９の外側
部にスポット溶接により接合されている。

そして、第４図にも示すように、上記第１および第２骨
格フレーム１８．１９内には、該第１および第２骨格フ
レーム１８．１９内の後半部を上下に仕切るように分割
する断面略し字状の補強部材２０が配設されている。上
記補強部材２０の前端部は、上記ホイールエプロン１の
内側に設けられたサスペンションタワー５の段部６付近
（後端部）の内側位置に、上記第１ホイールエプロンレ
インフオースメンドパネル１２の後端部を挾んで前後方
向にラップするよう背面側を係合し、該係合面がホイー
ルエプロン１の対応する外側面にスポット溶接により接
合されている。一方、上記補強部材２０の後端部は、そ
の後端部に形成された上方に起立するフランジ部１２で
もって上記フロントピラー部７のヒンジピラー９の外側
縁部にスポット溶接により接合されている。

したがって、上記実施例では、ホイールエプロン１の略
中間部よりも上部側外面の第１および第２骨格フレーム
１８．１９内の上部側に配設された補強部材２０は、そ
の前端部がサスペンションタワー５の段部６付近（後端
部）の内側位置に、第１ホイールエプロンレインフオー
スメンドパネル１２の後端部を前後方向にラップさせて
（挾んで）スポット溶接により接合される一方、上記補
強部材２０の後端部が、フロントピラー部７のヒンジピ
ラー９の外側縁部にスポット溶接により接合されている
。これにより、上記第１骨格フレーム１８よりも上部側
に位置する第２骨格フレーム１９内が、上記サスペンシ
ョンタワー５とヒンジピラー９とに補強部材２０を介し
た接合によって補強されることになり、サスペンション
タワー５の段部６付近の第２骨格フレーム１９内のみの
剛性強度が高められたものとなって、路面からの振動が
サスペンションタワー５を介して第２骨格フレーム１９
に伝達されても、この振動に対する第２骨格フレーム１
９のサスペンションタワー取付部（段部６）の取付剛性
を高めることができる。

また、上記の如く第２骨格フレーム１９内のみの剛性強
度が補強部材２０によって高められたものであるから、
該補強部材２０による補強がなされない第１骨格フレー
ム１８内の剛性強度は第２骨格フレーム１９内の剛性強
度に比して低いものとなる上、第１カウルサイドレイン
フオースメンドパネル１５に設けられたビード１５Ｈに
よって、正面衝突時などには潰れ易いものとなる。この
結果、ホイールエプロン１の上平部に位置する第２骨格
フレーム１９に対するサスペンションタワー５の取付剛
性を高いものにしつつ、正面衝突時などには第１骨格フ
レーム１８のみが第１カウルサイドレインフオースメン
ドパネル１５のビード１５ａと相俟ってクラッシュし易
いものにして衝突時の衝撃を円滑に吸収することができ
ることになる。

尚、上記実施例では、ホイールエプロン１の背面側に接
合されたホイールエプロンレインフォスメント１７を第
１．第２骨格フレーム１８．１９によってホイールエプ
ロン１の上半部と下半部とに上下に２分割した場合につ
いて述べたが、ホイールエプロンの背面側に接合するホ
イールエプロンレインフォスメントによって閉断面形状
の大きい分割しない１つの骨格フレームを構成するよう
にしても良いのは勿論である。

そして、次に、上記実施例の具体例として、第１〜第３
ホイールエプロンレインフオースメンドパネル１２〜１
４及び第１．第２カウルサイドレインフォースメンドパ
ネル１５，１６、並び：こ補強部材２０の材質および板
厚につ０て述べると、第１ホイールエプロンレインフオ
ースメント／＜ネル１２ 材質　普通鋼板 板厚　　ｔ２ 第２ホイールエプロンレインフオースメントノくネル１
３ 材質　普通鋼板 板厚　　ｔｌ 第３ホイールエプロンレインフオースメントＩくネル１
４　′ 材質　普通鋼板 板厚　　ｔｌ 第１カウルサイドレインフオースメントノくネル材質　
普通鋼板 板厚　　ｔｌ 第２カウルサイドレインフオースメントノ（ネル材質　
高張力鋼板 板厚　　ｔ１＋α 補強部材２０ 材質　普通鋼板 板厚−ｔ２ そして、上記各板厚ｔ１．ｔｌ　＋αｌｊ’２は、次の
関係で設定されている。

１、＜１．＋α＜１２ この場合、板厚ｔ２の普通鋼板と板厚ｔ１の高張力鋼板
とは路間等の剛性を有しており、第２骨格フレーム１９
は前後方向に路間等の剛性を備えている。また、板厚ｔ
１＋αの高張力鋼板は、板厚ｔ２の普通鋼板および板厚
ｔ１の高張力鋼板よりも板厚がαだけ厚い分だけ高い剛
性ををしている。このことから、上記第２骨格フレーム
１９内の後部は、補強部材２０によって高められた剛性
強度がさらに効果的に向上したものとなる。

（考案の効果） 以上の如く、本考案における自動車の前部車体構造によ
れば、骨格フレーム内の上部側に配設されだ補強部材に
よって該骨格フレーム内の上部側のみが、サスペンショ
ンタワーとフロントピラー部とに補強部材を介した連結
によって補強されているので、骨格フレームは、その上
部側となるサスペンションタワーの取付部付近のみの剛
性強度が高いものとなってサスペンションタワーの取付
剛性を高いものにしつつ、骨格フレーム省上部側に比し
て剛性強度が低い骨格フレームの下部側のみが正面衝突
時にクラッシュし易いものとなって衝突時の衝撃を円滑
に吸収することができることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動車の
前部車体構造を示す斜視図、第２図は第１図の■−■線
における断面図、第３図は第１図の■−■線における断
面図、第４図は自動車の前部車体の側面図である。 １・・・ホイールエプロン、２・・・エンジンルーム、
５・・・サスペンションタワー、７・・・フロントピラ
ー、９・・・ヒンジピラー、１２・・・第１ホイールエ
プロンレインフオースメンドパネル、１３・・・第２ホ
イールエプロンレインフオースメンドパネル、１４・・
・第３ホイールエプロンレインフオースメンドパネル、
１５・・・第１カウルサイドレインフオースメンドパネ
ル、１６・・・第２カウルサイドレインフオースメンド
パネル、１７・・・ホイールエプロンレインフォースメ
ント、１８・・・第１骨格フレーム、１９・・・第２骨
格フレーム、２０・・・補強部材。 特　許　出　願　人　　　　マツダ株式会社代　　　　
理　　　　人　　　　　前　　１）　　　弘シイ３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンルーム側壁を構成するホイールエプロン
   と、該ホイールエプロンに接合されたレインフォースメ
   ントとによって車体前後方向に延びる閉断面状の骨格フ
   レームが形成される自動車の前部車体構造であって、上
   記骨格フレームの後端部は、車体上下方向に延びるフロ
   ントピラー部に接合されており、該骨格フレーム内の上
   部側には、上記エンジンルーム側壁に取付けられたサス
   ペンションタワーと上記フロントピラー部とを連結する
   補強部材が配設されていることを特徴とする自動車の前
   部車体構造。