JPH0117823Y2 - - Google Patents
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- JPH0117823Y2 JPH0117823Y2 JP1985050138U JP5013885U JPH0117823Y2 JP H0117823 Y2 JPH0117823 Y2 JP H0117823Y2 JP 1985050138 U JP1985050138 U JP 1985050138U JP 5013885 U JP5013885 U JP 5013885U JP H0117823 Y2 JPH0117823 Y2 JP H0117823Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control circuit
- engine
- connector
- signal
- circuit
- Prior art date
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- Details Of Connecting Devices For Male And Female Coupling (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔考案の利用分野〕
本考案は車輌用電子制御装置に係り、特に無線
機あるいは点火装置を備える車輌に搭載される車
輌用電子制御装置に関する。
機あるいは点火装置を備える車輌に搭載される車
輌用電子制御装置に関する。
エンジン制御システムにおいては点火装置及び
燃料系統を制御する為の電磁弁が設けられてお
り、点火時もしくは電磁弁のソレノイドのON，
OFF時には高周波雑音が発生する。
燃料系統を制御する為の電磁弁が設けられてお
り、点火時もしくは電磁弁のソレノイドのON，
OFF時には高周波雑音が発生する。
一方、エンジン制御システムにおいてはエンジ
ン制御を高精度で行う為にデイジタル制御が採用
されている。この場合にエンジンの各運転状態に
応じた制御を行うように予め作成された制御プロ
グラムに基づいてエンジン制御が行われる。それ
故エンジン制御システムの制御回路に前記高周波
雑音が信号線を介して流入すると誤動作を生じ、
例えばエンジンが高速回転中であるにもかかわら
ず制御回路の誤動作によりエンジン停止状態にあ
るが如き制御が行われる結果、自動車事故の発生
を招来する危険性がある。
ン制御を高精度で行う為にデイジタル制御が採用
されている。この場合にエンジンの各運転状態に
応じた制御を行うように予め作成された制御プロ
グラムに基づいてエンジン制御が行われる。それ
故エンジン制御システムの制御回路に前記高周波
雑音が信号線を介して流入すると誤動作を生じ、
例えばエンジンが高速回転中であるにもかかわら
ず制御回路の誤動作によりエンジン停止状態にあ
るが如き制御が行われる結果、自動車事故の発生
を招来する危険性がある。
また最近では自動車無線等において、自動車か
ら発生する高周波雑音による電波障害が問題とな
つており法規制される動向にある。
ら発生する高周波雑音による電波障害が問題とな
つており法規制される動向にある。
本考案の目的はエンジン制御システムにおける
高周波雑音による誤動作の防止を図ると共に、上
記電波障害に対処するために高周波雑音の除去を
図つた車輌用電子制御装置を提供することにあ
る。
高周波雑音による誤動作の防止を図ると共に、上
記電波障害に対処するために高周波雑音の除去を
図つた車輌用電子制御装置を提供することにあ
る。
このような目的を達成するために、本考案は、
無線機あるいは点火装置を搭載する車輌に具備さ
れ、少なくともセンサ、アクチユエータおよび電
源からの各配線が接続され得る電子回路から構成
され、かつこの電子回路は、絶縁基板に搭載さ
れ、この絶縁基板ごとシールドケースによつて内
包されている車輌用電子制御回路において、前記
各配線は前記シールドケース面にその一部が露呈
されたコネクタを介して前記電子回路に接続さ
れ、前記シールドケース内における前記コネクタ
から前記電子回路への接続配線は前記絶縁基板面
に固定されたフエライトの孔を貫通させてなるよ
うにしたものである。
無線機あるいは点火装置を搭載する車輌に具備さ
れ、少なくともセンサ、アクチユエータおよび電
源からの各配線が接続され得る電子回路から構成
され、かつこの電子回路は、絶縁基板に搭載さ
れ、この絶縁基板ごとシールドケースによつて内
包されている車輌用電子制御回路において、前記
各配線は前記シールドケース面にその一部が露呈
されたコネクタを介して前記電子回路に接続さ
れ、前記シールドケース内における前記コネクタ
から前記電子回路への接続配線は前記絶縁基板面
に固定されたフエライトの孔を貫通させてなるよ
うにしたものである。
以下、本考案を図面に示した実施例に基づき詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図にはエンジン系統全体の制御装置が示さ
れている。図において、吸入空気はエアクリーナ
２、スロツトルチヤンバ４、吸気管６を通り、シ
リンダ８へ供給される。シリンダ８で燃焼したガ
スは、シリンダ８から排気管１０を通り、大気中
へ排出される。
れている。図において、吸入空気はエアクリーナ
２、スロツトルチヤンバ４、吸気管６を通り、シ
リンダ８へ供給される。シリンダ８で燃焼したガ
スは、シリンダ８から排気管１０を通り、大気中
へ排出される。
スロツトルチヤンバ４には、燃料を噴射するた
めのインジエクタ１２が設けられており、このイ
ンジエクタ１２から噴出した燃料はスロツトルチ
ヤンバ４の空気通路内で霧化され、吸入空気と混
合して混合気を形成し、この混合気は吸気管６を
通つて、吸気弁２０の開弁により、シリンダ８の
燃焼室へ供給される。
めのインジエクタ１２が設けられており、このイ
ンジエクタ１２から噴出した燃料はスロツトルチ
ヤンバ４の空気通路内で霧化され、吸入空気と混
合して混合気を形成し、この混合気は吸気管６を
通つて、吸気弁２０の開弁により、シリンダ８の
燃焼室へ供給される。
インジエクタ１２の出口近傍には絞り弁１４，
１６が設けられている。絞り弁１４は、アクセル
ペタルと機械的に連動するように構成され、運転
者により駆動される。一方、絞り弁１６はダイヤ
フラム１８により駆動されるように配置され、空
気流量が小の領域で全閉状態となり、空気流量が
増大するにつれてダイヤフラム１８への負圧が増
大することにより絞り弁１６は開き始め、吸入抵
抗の増大を抑止する。
１６が設けられている。絞り弁１４は、アクセル
ペタルと機械的に連動するように構成され、運転
者により駆動される。一方、絞り弁１６はダイヤ
フラム１８により駆動されるように配置され、空
気流量が小の領域で全閉状態となり、空気流量が
増大するにつれてダイヤフラム１８への負圧が増
大することにより絞り弁１６は開き始め、吸入抵
抗の増大を抑止する。
スロツトルチヤンバ４の絞り弁１４，１６の上
流には空気通路２２が設けられ、この空気通路２
２には空気流量検出器を構成する電気的発熱体２
４が配設され、空気流速と発熱体２４の伝熱量と
の関係から定まる空気流速に応じて変化する周期
電気信号が取り出される。発熱体２４は空気通路
２２内に設けられているので、シリンダ８のバツ
クフアイア時に生じる高温ガスから保護されると
共に、吸入空気中のごみなどによつて汚染される
ことからも保護される。この空気通路２２の出口
はベンチユリの最狭部近傍に開口され、その入口
はベンチユリの上流側に開口されている。
流には空気通路２２が設けられ、この空気通路２
２には空気流量検出器を構成する電気的発熱体２
４が配設され、空気流速と発熱体２４の伝熱量と
の関係から定まる空気流速に応じて変化する周期
電気信号が取り出される。発熱体２４は空気通路
２２内に設けられているので、シリンダ８のバツ
クフアイア時に生じる高温ガスから保護されると
共に、吸入空気中のごみなどによつて汚染される
ことからも保護される。この空気通路２２の出口
はベンチユリの最狭部近傍に開口され、その入口
はベンチユリの上流側に開口されている。
インジエクタ１２に供給される燃料は、燃料タ
ンク３０から、フユーエルポンプ３２、フユーエ
ルダンパ３４及びフイルタ３６を介して燃圧レギ
ユレータ３８へ供給される。一方、燃圧レギユレ
ータ３８からはインジエクタ１２へパイプ４０を
介して加圧燃料が供給され、そのインジエクタ１
２から燃料が噴射される吸気管６の圧力と上記イ
ンジエクタ１２への燃量圧の差が常に一定になる
ように、燃圧レギユレータ３８から燃料タンク３
０へリターンパイプ４２を介して燃料が戻される
ようになつてる。
ンク３０から、フユーエルポンプ３２、フユーエ
ルダンパ３４及びフイルタ３６を介して燃圧レギ
ユレータ３８へ供給される。一方、燃圧レギユレ
ータ３８からはインジエクタ１２へパイプ４０を
介して加圧燃料が供給され、そのインジエクタ１
２から燃料が噴射される吸気管６の圧力と上記イ
ンジエクタ１２への燃量圧の差が常に一定になる
ように、燃圧レギユレータ３８から燃料タンク３
０へリターンパイプ４２を介して燃料が戻される
ようになつてる。
吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５
０により圧縮され、点火プラグ５２よるスパーク
により燃焼し、この燃焼は運動エネルギに変換さ
れる。シリンダ８は冷却水５４により冷却され、
この冷却水の温度は水温センサ５６により計測さ
れ、この計測値はエンジン温度として利用され
る。点火プラグ５２には点火コイル５８より点火
タイミングに合わせて高電圧が供給される。
０により圧縮され、点火プラグ５２よるスパーク
により燃焼し、この燃焼は運動エネルギに変換さ
れる。シリンダ８は冷却水５４により冷却され、
この冷却水の温度は水温センサ５６により計測さ
れ、この計測値はエンジン温度として利用され
る。点火プラグ５２には点火コイル５８より点火
タイミングに合わせて高電圧が供給される。
また、図示しないクランク軸にはエンジンの回
転に応じて基準クランク角毎におよび一定角度
（例えば0.5度）毎に基準角信号およびポジシヨン
信号を出すクランク角センサが設けられている。
転に応じて基準クランク角毎におよび一定角度
（例えば0.5度）毎に基準角信号およびポジシヨン
信号を出すクランク角センサが設けられている。
このクランク角センサの出力６０、水温センサ
５６の出力５６Ａ及び発熱体２４からの電気信号
２４Ａはマイクロコンピユータなどからなる制御
回路７０に入力され、制御回路７０で演算処理さ
れ、この制御回路７０の出力によつてインジエク
タ１２及び点火コイル５８が駆動される。
５６の出力５６Ａ及び発熱体２４からの電気信号
２４Ａはマイクロコンピユータなどからなる制御
回路７０に入力され、制御回路７０で演算処理さ
れ、この制御回路７０の出力によつてインジエク
タ１２及び点火コイル５８が駆動される。
以上説明したエンジンの作動を第２図について
説明すると、第２図Ａは４気筒エンジンにおける
インジエクタからの燃料の噴射タイミングを示し
たものである。横軸はエンジンのクランク軸の回
転角度であり、各気筒の吸入行程をハツチングで
示している。図から明らかなようにクランク角の
180度毎に吸入行程が存在し、０度〜180度の間は
第１気筒、180度〜360度の間は第３気筒、360度
〜540度の間は第４気筒、540度〜720度の間は第
２気筒である。
説明すると、第２図Ａは４気筒エンジンにおける
インジエクタからの燃料の噴射タイミングを示し
たものである。横軸はエンジンのクランク軸の回
転角度であり、各気筒の吸入行程をハツチングで
示している。図から明らかなようにクランク角の
180度毎に吸入行程が存在し、０度〜180度の間は
第１気筒、180度〜360度の間は第３気筒、360度
〜540度の間は第４気筒、540度〜720度の間は第
２気筒である。
第２図Ｂに示す如く、クランク角の180度毎に
基準クランク角パルスを発生させ、このパルスに
基づいてインジエクタ１２を開弁させ、既に計測
されたデータに基づき制御回路７０で処理された
演算結果に基づきインジエクタ１２の開弁時間が
決定される。このインジエクタ１２の開弁時間で
ある燃料噴射時間を第２図Ｃに示す。
基準クランク角パルスを発生させ、このパルスに
基づいてインジエクタ１２を開弁させ、既に計測
されたデータに基づき制御回路７０で処理された
演算結果に基づきインジエクタ１２の開弁時間が
決定される。このインジエクタ１２の開弁時間で
ある燃料噴射時間を第２図Ｃに示す。
つぎに、制御回路７０を第３図に基づき説明す
る。第３図には、制御回路７０の具体的ブロツク
が示され、図において、入力信号としては大別す
ると３種類に分類できる。即ち、第１に吸入空気
量を検出する前記発熱体２４の出力２４Ａ、エン
ジン冷却水を検出するセンサ５６の出力５６Ａな
どから送られてくるアナログ入力がある。これら
アナログ入力はマルチプレクサ（以下MPXと記
す）１００に入力され、時々分割的に各センサの
出力がセレクトされ、アナログデイジタル変換器
（ADCと記す）１０２に送られ、このADC１０
２でデイジタル値に変換される。第２にオン、オ
フ信号として入力される情報であつて、これは例
えば絞り弁の全閉状態等を表わす信号θTHで、
絞り弁と連動して動作するスイツチ１０４から送
られてくる信号１０４Ａがある。この信号は１ビ
ツトのデイジタル信号として取り扱うことができ
る。
る。第３図には、制御回路７０の具体的ブロツク
が示され、図において、入力信号としては大別す
ると３種類に分類できる。即ち、第１に吸入空気
量を検出する前記発熱体２４の出力２４Ａ、エン
ジン冷却水を検出するセンサ５６の出力５６Ａな
どから送られてくるアナログ入力がある。これら
アナログ入力はマルチプレクサ（以下MPXと記
す）１００に入力され、時々分割的に各センサの
出力がセレクトされ、アナログデイジタル変換器
（ADCと記す）１０２に送られ、このADC１０
２でデイジタル値に変換される。第２にオン、オ
フ信号として入力される情報であつて、これは例
えば絞り弁の全閉状態等を表わす信号θTHで、
絞り弁と連動して動作するスイツチ１０４から送
られてくる信号１０４Ａがある。この信号は１ビ
ツトのデイジタル信号として取り扱うことができ
る。
さらに第３に考えられる入力信号はパルス列と
して入力される信号で、例えば基準クランク角信
号（以下CRPと記す。）やポジシヨンパルス信号
（以下CPPと記す）があり、クランク角センサ１
０６よりこれらの信号が送られてくる。CRPは
４気筒の場合、クランク角180度毎に出力され、
６気筒の場合120度毎、８気筒の場合90度毎に出
力される。CPPは例えばクランク角の0.5度毎に
出力される。
して入力される信号で、例えば基準クランク角信
号（以下CRPと記す。）やポジシヨンパルス信号
（以下CPPと記す）があり、クランク角センサ１
０６よりこれらの信号が送られてくる。CRPは
４気筒の場合、クランク角180度毎に出力され、
６気筒の場合120度毎、８気筒の場合90度毎に出
力される。CPPは例えばクランク角の0.5度毎に
出力される。
CPU１０８はデイジタル演算処理を行うプロ
セツシングセントラルユニツトであり、ROM１
１０は制御プログラムおよび固定データを格納す
るための記憶素子であり、RAM１１２は読み出
しおよび書込み可能な記憶素子である。入出力イ
ンターフエイス回路１１４は入力信号をADC１
０２およびセンサ１０４，１０６から信号を受
け、CPU１０８へ信号を送る。また、CPU１０
８からの信号を信号INJやIGNとしてインジエク
タ１２や点火コイル５８へ送る。なお、上記制御
回路７０を構成する各回路および素子へ電源端子
１１６より電圧が印加されているが、図面上その
記載は省略する。さらに、インジエクタ１２およ
び点火コイル５８にはそれぞれに弁を駆動するた
めの電磁コイルおよび電磁エネルギを蓄積するた
めの１次コイルが設けられ、これらコイルの一端
は電源端子１１６に接続され、他端は入出力イン
ターフエイス回路１１４に接続され、インジエク
タ１２や点火コイル５８へ流れ込む電流が制御さ
れる。
セツシングセントラルユニツトであり、ROM１
１０は制御プログラムおよび固定データを格納す
るための記憶素子であり、RAM１１２は読み出
しおよび書込み可能な記憶素子である。入出力イ
ンターフエイス回路１１４は入力信号をADC１
０２およびセンサ１０４，１０６から信号を受
け、CPU１０８へ信号を送る。また、CPU１０
８からの信号を信号INJやIGNとしてインジエク
タ１２や点火コイル５８へ送る。なお、上記制御
回路７０を構成する各回路および素子へ電源端子
１１６より電圧が印加されているが、図面上その
記載は省略する。さらに、インジエクタ１２およ
び点火コイル５８にはそれぞれに弁を駆動するた
めの電磁コイルおよび電磁エネルギを蓄積するた
めの１次コイルが設けられ、これらコイルの一端
は電源端子１１６に接続され、他端は入出力イン
ターフエイス回路１１４に接続され、インジエク
タ１２や点火コイル５８へ流れ込む電流が制御さ
れる。
次に本考案に係る車輌用電子制御装置の実施例
を第４図乃至第１２図に基づき説明する。第４図
は第３図に示した制御回路７０の実装構造を示す
説明図であり、同図において制御回路７０が実装
されたプリント基板２００はシールドケース２０
２に収納されている。そしてシールドケース２０
２の側部に固設されているコネクタ２０６は外部
の信号線と制御回路７０とを接続している。
を第４図乃至第１２図に基づき説明する。第４図
は第３図に示した制御回路７０の実装構造を示す
説明図であり、同図において制御回路７０が実装
されたプリント基板２００はシールドケース２０
２に収納されている。そしてシールドケース２０
２の側部に固設されているコネクタ２０６は外部
の信号線と制御回路７０とを接続している。
以上の如き構成において制御回路７０内におい
て発生し制御装置２０８の外部へ流出する、また
は信号線２０４を介して外部より制御装置２０８
内に流入する高周波雑音を除去する手段として、
第５図及び第６図に示す如くコネクタ２０６の端
子用導体（以下、コネクタピンと記す。）を高周
波成分を阻止する為のLCフイルタを介して外部
からの信号線２０４と制御回路７０とを接続する
ことが提案されている。
て発生し制御装置２０８の外部へ流出する、また
は信号線２０４を介して外部より制御装置２０８
内に流入する高周波雑音を除去する手段として、
第５図及び第６図に示す如くコネクタ２０６の端
子用導体（以下、コネクタピンと記す。）を高周
波成分を阻止する為のLCフイルタを介して外部
からの信号線２０４と制御回路７０とを接続する
ことが提案されている。
これは第９図に示す如くコネクタ２０６のコネ
クタピンTx（ｘ＝１，２，…，ｎ）と内部回路
（制御回路７０）のプリントパターンの入力端子
（第４図乃至第８図には図示せず）Sx（ｘ＝１，
２，…，ｎ）とを各々、LCフイルタ２１２によ
り、コネクタピンTnより流入する外来雑音（高
周波雑音）をチヨークコイルLxで阻止すると共
に、制御回路７０内部で発生し外部に流出する高
周波雑音をコンデンサCxによりバイパスするこ
とにより除去するものである。
クタピンTx（ｘ＝１，２，…，ｎ）と内部回路
（制御回路７０）のプリントパターンの入力端子
（第４図乃至第８図には図示せず）Sx（ｘ＝１，
２，…，ｎ）とを各々、LCフイルタ２１２によ
り、コネクタピンTnより流入する外来雑音（高
周波雑音）をチヨークコイルLxで阻止すると共
に、制御回路７０内部で発生し外部に流出する高
周波雑音をコンデンサCxによりバイパスするこ
とにより除去するものである。
しかしながら、LCフイルタを使用する場合に
は既述の如くコネクタのコネクタピンの数だけ
LCフイルタを設ける必要があり、それ故部品点
数が増加すると共に制御回路の空間占有率の増大
をきたす結果となり、コスト面及びエンジン制御
装置の限定された空間を考慮する場合に不利であ
る。
は既述の如くコネクタのコネクタピンの数だけ
LCフイルタを設ける必要があり、それ故部品点
数が増加すると共に制御回路の空間占有率の増大
をきたす結果となり、コスト面及びエンジン制御
装置の限定された空間を考慮する場合に不利であ
る。
第７図及び第８図は本考案の一実施例を示す制
御回路７０の実装構造を示す説明図であり、第５
図及び第６図と異なる点はコネクタ２０６のコネ
クタピンT1〜Toに対してLCフイルタを設けずに
第１０図に示す如き強磁性体、例えばフエライト
の板体２１４に前記コネクタピンT1〜Toに対応
させて透孔P1〜Poを穿設し、該透孔P1〜Poに
夫々、前記コネクタピンT1〜Toを貫通させて外
部よりの信号線２０４と制御回路７０が実装され
ているプリント基板２００のプリントパターンの
入力端子Sx（ｘ＝１，２，…ｎ）に接続した点で
ある。
御回路７０の実装構造を示す説明図であり、第５
図及び第６図と異なる点はコネクタ２０６のコネ
クタピンT1〜Toに対してLCフイルタを設けずに
第１０図に示す如き強磁性体、例えばフエライト
の板体２１４に前記コネクタピンT1〜Toに対応
させて透孔P1〜Poを穿設し、該透孔P1〜Poに
夫々、前記コネクタピンT1〜Toを貫通させて外
部よりの信号線２０４と制御回路７０が実装され
ているプリント基板２００のプリントパターンの
入力端子Sx（ｘ＝１，２，…ｎ）に接続した点で
ある。
上記のコネクタピン（T1〜To）がフエライト
の板体２１４の透孔P1〜Poに挿入された状態の
等価回路を第１１図に示す。同図において端子
Tx（コネクタピンT1〜Toに該当する。）より外部
から混入する高周波雑音電圧又は制御回路７０内
部で発生し外部へ流出する高周波雑音電圧は等価
一次コイルに誘起され、等価二次コイルＬ２には
逆起電力が発生するが該コイルＬ２は短絡される
ので高周波雑音電圧は消滅する。実験によれば
LCフイルタを使用したものに比してより効果的
に高周波雑音の除去が図れることが判明してい
る。
の板体２１４の透孔P1〜Poに挿入された状態の
等価回路を第１１図に示す。同図において端子
Tx（コネクタピンT1〜Toに該当する。）より外部
から混入する高周波雑音電圧又は制御回路７０内
部で発生し外部へ流出する高周波雑音電圧は等価
一次コイルに誘起され、等価二次コイルＬ２には
逆起電力が発生するが該コイルＬ２は短絡される
ので高周波雑音電圧は消滅する。実験によれば
LCフイルタを使用したものに比してより効果的
に高周波雑音の除去が図れることが判明してい
る。
次に本考案の他の実施例を第１２図に示す。本
実施例は第１０図の如くコネクタピンT1〜Toを
挿入する為の透孔P1〜Poをフエライトの板体に
穿設せずに、コネクタピンTx（ｘ＝１，２，…
ｎ）を挿入する為の透孔Px（ｘ＝１，２，…ｎ）
を有するフエライトで成形された中空円柱体
FBx（ｘ＝１，２，…ｎ）を前記コネクタピンT1
〜Toの対向位置に配設し、且つ該中空円柱体
FBxの外周壁相互間を樹脂２１６等で一体的に
モールドしたものである。本実施例では前記実施
例と同じ効果を有するが、更に部分的にフエライ
トを使用するように構成したのでフエライトの板
体を使用する前記実施例に比してコスト的に有利
である。
実施例は第１０図の如くコネクタピンT1〜Toを
挿入する為の透孔P1〜Poをフエライトの板体に
穿設せずに、コネクタピンTx（ｘ＝１，２，…
ｎ）を挿入する為の透孔Px（ｘ＝１，２，…ｎ）
を有するフエライトで成形された中空円柱体
FBx（ｘ＝１，２，…ｎ）を前記コネクタピンT1
〜Toの対向位置に配設し、且つ該中空円柱体
FBxの外周壁相互間を樹脂２１６等で一体的に
モールドしたものである。本実施例では前記実施
例と同じ効果を有するが、更に部分的にフエライ
トを使用するように構成したのでフエライトの板
体を使用する前記実施例に比してコスト的に有利
である。
尚、本考案に係る車輌用電子制御装置の実施例
では強磁性材料としてフエライトを説明上、採り
上げたがこれに限定されることはない。また本考
案に係る車輌用電子制御装置はエンジン制御シス
テム以外の一般の電子装置においても利用可能で
あることは勿論である。
では強磁性材料としてフエライトを説明上、採り
上げたがこれに限定されることはない。また本考
案に係る車輌用電子制御装置はエンジン制御シス
テム以外の一般の電子装置においても利用可能で
あることは勿論である。
以上、本考案によればエンジン制御システムに
おいて発生する高周波雑音を除去できる為に制御
回路の誤動作を防止することができ、自動車運転
の安全性が確保される。
おいて発生する高周波雑音を除去できる為に制御
回路の誤動作を防止することができ、自動車運転
の安全性が確保される。
更にLCフイルタを使用する場合に比して部品
点数を低減することができ、製造工数の低減も図
れるのでコストダウンが図れる。
点数を低減することができ、製造工数の低減も図
れるのでコストダウンが図れる。
第１図はエンジン系統全体の制御装置を示す説
明図、第２図はエンジンの動作を示すタイムチヤ
ート、第３図はエンジンの制御回路のブロツク
図、第４図はエンジンの制御回路の実装構造を示
す説明図、第５図はLCフイルタを使用した場合
の制御回路の実装構造を示す平面図、第６図はそ
の正面図、第７図は本考案の一実施例を示す制御
回路の実装構造を示す平面図、第８図はその正面
図、第９図はLCフイルタを使用する場合の説明
図、第１０図は本考案の一実施例に使用するフエ
ライトの板体の構造を示す説明図、第１１図はフ
エライトの等価回路を示す図、第１２図は本考案
の他の実施例の要部を示す説明図である。 ７０……制御回路、２００……プリント基板、
２０２……シールドケース、２０４……信号線、
２０６……コネクタ、２１４……フエライトの板
体、T1〜To……コネクタ端子用導体、P1〜Po…
…透孔。
明図、第２図はエンジンの動作を示すタイムチヤ
ート、第３図はエンジンの制御回路のブロツク
図、第４図はエンジンの制御回路の実装構造を示
す説明図、第５図はLCフイルタを使用した場合
の制御回路の実装構造を示す平面図、第６図はそ
の正面図、第７図は本考案の一実施例を示す制御
回路の実装構造を示す平面図、第８図はその正面
図、第９図はLCフイルタを使用する場合の説明
図、第１０図は本考案の一実施例に使用するフエ
ライトの板体の構造を示す説明図、第１１図はフ
エライトの等価回路を示す図、第１２図は本考案
の他の実施例の要部を示す説明図である。 ７０……制御回路、２００……プリント基板、
２０２……シールドケース、２０４……信号線、
２０６……コネクタ、２１４……フエライトの板
体、T1〜To……コネクタ端子用導体、P1〜Po…
…透孔。
Claims (1)
- 無線機あるいは点火装置を搭載する車輌に具備
され、少なくともセンサ、アクチユエータおよび
電源からの各配線が接続され得る電子回路から構
成され、かつこの電子回路は、絶縁基板に搭載さ
れ、この絶縁基板ごとシールドケースによつて内
包されている車輌用電子制御回路において、前記
各配線は前記シールドケース面にその一部が露呈
されたコネクタを介して前記電子回路に接続さ
れ、前記シールドケース内における前記コネクタ
から前記電子回路への各接続配線は前記絶縁基板
面に固定されたフエライトに形成された各孔を貫
通させてなることを特徴とする車輌用電子制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985050138U JPS60183381U (ja) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | 車輌用電子制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985050138U JPS60183381U (ja) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | 車輌用電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60183381U JPS60183381U (ja) | 1985-12-05 |
| JPH0117823Y2 true JPH0117823Y2 (ja) | 1989-05-24 |
Family
ID=30567990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985050138U Granted JPS60183381U (ja) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | 車輌用電子制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60183381U (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07111890B2 (ja) * | 1987-07-13 | 1995-11-29 | ヒロセ電機株式会社 | Ｅｍｉ対策用電気コネクタ |
| JP5668159B1 (ja) * | 2014-03-26 | 2015-02-12 | ミハル通信株式会社 | 高周波チョークコイルとｃａｔｖ機器 |
| JP5764243B1 (ja) * | 2014-07-23 | 2015-08-19 | ミハル通信株式会社 | 高周波チョークコイルとそれを備えたｃａｔｖ機器 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2621252A (en) * | 1949-02-11 | 1952-12-09 | Sylvania Electric Prod | Interference-suppression network |
| US3538464A (en) * | 1963-08-20 | 1970-11-03 | Erie Technological Prod Inc | Multiple pin connector having ferrite core stacked capacitor filter |
| JPS50154874A (ja) * | 1974-06-03 | 1975-12-13 | ||
| JPS50154874U (ja) * | 1974-06-10 | 1975-12-22 | ||
| JPS5273494U (ja) * | 1975-11-29 | 1977-06-01 |
-
1985
- 1985-04-04 JP JP1985050138U patent/JPS60183381U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60183381U (ja) | 1985-12-05 |
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