JPH01182108A - 流体サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、流体の容積を変化させることにより、バネ
定数を変更可能な流体サスペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の流体サスペンション装置としては、例えば、特開
昭５８−２１８４１０号公報（第１従来例）及びｒＧＡ
ＬＡＮＴ　−ＥＴＥＲＮＡΣ新型車解説書」１９８３年
８月三菱自動車株式会社発行（第２従来例）に記載され
たものが知られている。

第１従来例は、車両の前後左右の４輪位置にそれぞれ空
気室を含むサスペンション装置を設け、左右のサスペン
ション装置の空気室を開閉弁を介して接続し、この開閉
弁を車高調整時に閉じると共に、車体の非ロール時に開
くように構成されている。

第２従来例は、車両の前後左右の４輪位置にそれぞれ主
空気室と副空気室とを含むサスペンション装置を設け、
各サスペンション装置の主空気室と副空気室とを低車速
時に連通させ、高車速時に遮断することによりバネ定数
をソフト及びハードの２種類に切換えるように構成され
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記第１従来例にあっては、左右のサス
ペンション装置の空気室を開閉弁によって連通するか遮
断するようにしているので、サスペンション装置のバネ
定数の切換えは２段階に限られると共に、最小バネ定数
を低く設定することができず、乗心地を向上させること
ができないという未解決の課題があった。

また、第２従来例にあっては、各車輪位置に設けたサス
ペンション装置に主空気室と副空気室とを設け、低車速
時には主空気室と副空気室とを連通させて低バネ定数と
し、高車速時には主空気室と副空気室とを遮断して高バ
ネ定数とするようにしているが、この場合もバネ定数の
切換えは２段階のみであり、しかも低バネ定数は副空気
室の容積によって決定され、通常の車両では副空気室の
容積を大きくとることができないので、低バネ定数を低
くするには一定の限度を有するとうい未解決の課題があ
った。

したがって、バネ定数を３段階に切換えるためには、第
１従来例と第２従来例とを考え合わせて、第６図に示す
ように、各車輪位置に設けたサスペンション装置Ｓに開
閉弁■１を介装した配管Ｐ。

で接続された主空気室ＡＭ及び副空気室Ａ、を含ませ、
左右のサスペンション装置Ｓの主空気室Ａイ間を開閉弁
■２を介装した配管Ｐ２で接続することも考えられるが
、この場合には高車速時に車両の安定性を確保するため
に、バネ定数を最大にする際には、サスペンション装置
内の開閉弁■。

及び外部の開閉弁■２の３つの開閉弁を閉じなけ−れば
ならないと共に、外部の開閉弁■２は、アンチロール制
御時及び高車速時に閉じる必要があり、その開閉頻度が
多くなって、故障の原因となり、長期の使用に耐えず、
信頼性を確保することができない新たな問題点が生じる
。

そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してなさ
れたものであり、バネ定数を３段階に切換え可能で且つ
バネ定数の切換えによる開閉弁の使用頻度を低下させて
信頼性を向上させることが可能な流体サスペンション装
置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、車両の各車輪
と車体との間にそれぞれ介装した主流体室と、各主流体
室にそれぞれ第１の開閉弁を介して接続された副流体室
とを備え、前記第１の開閉弁によって主流体室及び副流
体室間を連通させるか遮断することによりバネ定数を変
更可能な流体サスペンション装置において、左右の副流
体室同士を第２の開閉弁を介して接続すると共に、各第
２の開閉弁を車速に応じて制御する制御装置を設けたこ
とを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、第１及び第２の開閉弁を開放する
ことにより、最低バネ定数に設定することができ、第２
の開閉弁のみを閉じることにより、中バネ定数に設定す
ることができ、第１及び第２の開閉弁を閉じることによ
り最高バネ定数に設定することができ、異なる３種類の
バネ定数を設定することができる。したがって、比較的
低速の通常走行状態では、第１及び第２の開閉弁を開放
することにより、最低バネ定数として左右で位相差を有
する振動入力を有効に吸収して乗心地を向上させる。ま
た、車両にロールが発生したときには、第１の開閉弁を
閉じて最大バネ定数としてアンチロール効果を発揮させ
、高車速時にはには第２の開閉弁を閉じて、中バネ定数
とすることにより、走行安定性を確保する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す系統図である。

車体１と前左輪、前右輪、後左輪、後右輸（いずれも図
示しない）との間にサスペンション装置２ａ〜２ｄが介
装され、これらサスペンション装置２ａ〜２ｄは、例え
ばサスペンションリンク３ａ〜３ｄとショックアブソー
バ４ａ〜４ｄと主空気室５３〜５ｄと副空気室６３〜６
ｄとを含んで構成されている。主空気室５ａ〜５ｄは、
車体１とショックアブソーバ４ａ〜４ｄのシリンダチュ
ーブとの間を上下方向に伸縮自在に包囲する例えばゴム
等からなる弾性体７ａ〜７ｄによって形成され、副空気
室６ａ〜６ｄは、固定容積の空気室で構成されている。

そして、主空気室５ａ〜５ｄと副空気室６３〜６ｄとが
第１の開閉弁としての電磁開閉弁Ｊ８ａ〜８ｄを介して
接続されている。

また、前輪側の左右のサスペンション装置２ａ。

２ｂの副空気室６ａ、６ｂ間が第２の開閉弁としてのノ
ーマルクローズ型の電磁開閉弁９ｆを介して接続され、
後輪側の左右のサスペンション装置２ｃ、　　２ｄの副
空気室６ｃ、６ｄ間も同様に第２の開閉弁としてのノー
マルクローズ型の電磁開閉弁９ｒを介して接続されてい
る。

基らに、主空気室５３〜５ｄが、それぞれ車高調整用の
電磁開閉弁１１ａ〜ｌｉｄを介して空気給排装置１２に
接続されている。この空気給排装置１２は、直流駆動モ
ータ１３によって回転駆動されるコンプレッサ１４と、
その圧縮空気吐出口に接続されたドライヤー１５と、ド
ライヤー１５の出口に逆止弁１６を介して接続されたリ
ザーバタンク１７と、このリザーバタンク１７の出口側
及びドライヤー１５の出口側間に介装された電磁開閉弁
１８と、コンプレッサ１４及びドライヤー１５間の配管
に接続された排気用電磁開閉弁１９とを備え、ドライヤ
ー１５の出口が配管を介して車高調整用電磁開閉弁１１
ａ〜ｌｉｄに接続されている。

一方、各サスペンション装置２ａ〜２ｄに位置には、車
体１とサスペンションアーム３ａ〜３ｄとの間に車輪及
び車体間の相対変位を検出する例えばポテンショメータ
で構成される車高センサ２０ａ〜２０ｄが配設され、空
気給排装置１２の逆止弁１６及びリザーバタンク１７間
に圧力スイッチ２１が配設され、さらに車速を検出する
車速センサ２２と車両に対する横加速度を検出する横加
速度センサ２３とが配設されている。

そして、各電磁開閉弁８ａ〜８ｄ、９ｆ、９ｒ、１１ａ
〜１１ｄ、１８．１９及び駆動モータ１３がコントロー
ラ２９によって制御される。

コントローラ２９は、マイクロコンピュータ３０と、各
電磁開閉弁８ａ〜８ｄ；９ｆ、９ｒＨ１１ａ　〜ｌｉｄ
；１８，１９を駆動する駆動回路３１；３２；３３ａ　
〜３３ｄ；３４，３５と、バッテリー３６及び駆動モー
タ１３との間に介装したリレー３７を駆動する駆動回路
３６と、各車高センサ２０ａ〜２０ｄからの検出信号を
選択するマルチプレクサ３８と、そのマルチプレクサ３
８により選択された車高センサ２０ａ〜２０ｄのアナロ
グ量の信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３９
とを含んで構成される。

マイクロコンピュータ３０は、少なくともインタフェー
ス回路４０と演算処理装置４１とＲＡＭ。

ＲＯＭ等の記憶装置４２とを含んで構成され、インタフ
ェース回路４０には、その入力側にＡ／Ｄ変換器３９、
圧力スイッチ２１、車速センサ２２及び横加速度センサ
２３が接続され、且つ出力側にマルチプレクサ３８及び
駆動回路３１〜３６が接続されている。

演算処理装置４１は、インタフェース回路４０を介して
Ａ／Ｄ変換器３９、圧力スイッチ２１、車速センサ２２
及び横加速度センサ２３の信号を読込み、これらに基づ
いて各電磁制御弁８ａ〜８ｄ、９ｆ、９ｒ、ｌｌａ　〜
ｌｉｄ、１８．１９を制御して、車速応答制御、アンチ
ロール制御、車高制御等の処理を実行する。

また、記憶装置４２は演算処理装置４１における処理の
実行に必要な所定のプログラムを記憶しているとともに
、演算処理装置４１の処理結果等を逐次記憶する。

次に上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオンになると、コントローラ
２９の電源が投入され、インタフェース回路４０からの
制御信号によってマルチプレクサ３８を順番に切り換え
ることにより車高センサ２０ａ〜２０ｄが順番に選択さ
れ、選択された車高センサ２０ａ〜２０ｄの検出信号−
がＡ／Ｄ変換器３９によりデジタル信号に変換されて、
マイクロコンピュータ３０のインタフェース回路４０に
供給され、さらに、圧力スイッチ２１、車速センサ２２
及び横加速度センサ２３からの信号がインタフェース回
路４０に供給される。

この状態で、マイクロコンピュータ３０は、第２図に示
す演算処理を実行する。

すなわち、ステップ■で、車速センサ２２の車速検出値
Ｖを読込み、この検出値■がヒステリシスを存する所定
車速設定範囲内であるか否かに応じて電磁開閉弁９ｆ、
９ｒの開閉を制御する車速応答処理を実行する。

次いで、ステップ■に移行して、車両がロール状態であ
るか否かを判定する。この判定は、横加速度センサ２３
の横加速度検出値を読込み、これが所定設定値以上であ
るか否かで判定し、所定設定値未満であるときには、非
ロール状態と判断してステップ■に移行し、所定設定値
以上であるときにはロール状態と判断してステップ■に
移行してロール抑制処理を実行してからステップ■に戻
る。

ステップ■では、車高センサ２０ａ〜２０ｄの車高検出
値を読込み、これら車高検出値に応じて電磁開閉弁１１
ａ−’ｌｉｄ、１８．１９の開閉を制御する車高調整処
理を実行してからステップ■に戻る。

車速応答処理は、第３図に示すように、ステップ■で車
速か所定設定車速ＶＡ１未満であるか否かを表すフラグ
Ｆ、が“０”°であるか否かを判定する。ここで、フラ
グＦ１が“０゛であるときには、ステップ＠に移行して
、車速検出値■が所定設定車速ＶＡＩ以上であるか否か
を判定し、その判定結果が■≧ＶＡＩであるときには、
ステップ０に移行して、車速か所定設定車速ＶＡ２　（
ＶＡ２＞ＶＡＩ）を越えているか否かを表すフラグＦ２
が“０°°であるか否かを判定する。その判定結果がフ
ラグＦ２が“０゛°であるときには、ステップ■に移行
して車速検出値■が設定車速Ｖヶ□を越えているか否か
を判定し、Ｖ≦ＶａＺであるときには、ステップ［相］
に移行して電磁開閉弁９ｆ及び９ｒを開状態とする例え
ば論理値“１“の制御信号ＣＳ、を駆動回路３２に出力
し、次いでステップ＠に移行してフラグＦ、を“１′°
にセットしてから車速応答処理を終了する。

また、ステップ■の判定結果が、フラグＦ１がＩ　ＩＩ
にセットされているときには、ステップＯに移行して、
車速検出値Ｖが所定設定車速Ｖ□（Ｖ□＜ＶＡＩ）未満
であるか否かを判定し、Ｖ≧Ｖ□であるときには、前記
ステップ＠に移行し、Ｖ＜Ｖｓ＋であるときには、ステ
ップ［相］に移行して、電磁開閉弁９ｆ、９ｒを閉状態
とする例えば論理値“０”の制御信号ＣＳ、を駆動回路
３２に出力し、次いでステップ［相］に移行してフラグ
Ｆ１を“０”にリセットしてから車速応答処理を終了す
る。

さらに、ステップ＠の判定結果がＶ＜ＶＡＩであるとき
には、ステップ［相］に移行し、ステップ０の判定結果
がフラグＦ２が“°Ｉ”であるときには、ステップ［相
］に移行する。このステップ［相］では、車速検出値Ｖ
が所定車速設定値Ｖ１２　（ＶＡＩ＜Ｖｌ□くＶＡり未
満であるか否かを判定し、■〈ＶＢ□であるときには、
ステップ■に移行して電磁開閉弁９ｆ、９ｒを開状態と
する論理値“１パの制御信号Ｃ８１を駆動回路３２に出
力し、次いでステップ０でフラグＦ２を“°０”にリセ
ットしてから車速応答処理を終了する。

なおさらに、ステップ［相］の判定結果がＶ≧ｖＡ２で
あるとき及びステップ［相］の判定結果がＶ＞ＶＩｌ□
であるときには、ステップ０に移行して電磁開閉弁９ｆ
、９ｒを閉状態とする論理値“０”の制御信号ＣＳ、を
駆動回路３２に出力し、次いでステップ［相］に移行し
てフラグＦ２を“１”にセットしてから車速応答処理を
終了する。

したがって、この車速応答処理においては、第４図に示
すように、車両が停止状態から増速して設定車速ＶＡＩ
に達するまでの間は、電磁開閉弁９ｆ及び９ｒが閉状態
に制御されて左右のサスペンション装置２ａ、２ｂ及び
２ｃ、２ｄの副空気室６ａ、６ｂ及び６ｃ、６ｄ間が遮
断状態となり、設定車速ＶＡＩを越えると電磁開閉弁９
ｆ及び９ｒが開状態に制御されて左右のサスペンション
装置２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄの副空気室６ａ、６ｂ及
び６ｃ、６ｄ間が連通状態となり、この状態からさらに
車速か増加して設定車速ＶＡＺを越えると電磁開閉弁９
ｆ及び９「が閉状態に制御される。

このため、設定車速ＶＡＩ及びＶｌｌｌを渋滞走行時の
車速例えば３５　ｋｍ／　ｈ及び２５　ｋｍ　／　ｈに
選定しておくことにより、停止・走行を繰り返す渋滞走
行時に電磁開閉弁９ｆ及び９「が開状態に制御されるこ
とがなくなり、電磁開閉弁９ｆ及び９ｒの制御頻度を大
幅に減少させることができる。そして、車速か設・定車
速ＶＡＩ　（又はＶＡＮ）を越えた後に減速したときに
は、設定車速Ｖｍ１未満（又はＶＩＩＺ以下）となった
ときに初めて電磁開閉弁９ｆ及び９ｒが閉状態（又は開
状態）に制御されるヒステリシス特性を有し、制御のハ
ンチングを防止している。また、電磁開閉弁９ｆ、９ｒ
は、ノーマルクローズ型であるので、−車両の停車時に
は左右のサスペンション装置が独立しており、これらの
一方に失陥が生じたときには、これが他方に影響するこ
とがなく、車高の急変を防止することができる。

また、ロール抑制処理は、各サスペンション装置２ａ〜
２ｄの主空気室５ａ〜５ｄと副空気室６ａ〜６ｄ間に介
装された電磁開閉弁８ａ〜８ｄを全て閉状態とする論理
値“０”の制御信号Ｃ３ｚを駆動回路３１に出力してか
らロール抑制処理を終了する。このようにロール抑制処
理が実行されると、各サスペンション装置２ａ〜２ｄの
主空気室５３〜５ｄ間が遮断されるので、サスペンショ
ン装置２ａ〜２ｄの空気バネ定数は主空気室５ａ〜５ｄ
の容積のみによって決定されるので、大きな値となり、
車体のロールを抑制してアンチロール効果を発揮するこ
とができる。

さらに、車高調整処理は、第５図に示すように、先ずス
テップ［相］で各車高センサ２０ａ〜２０ｄの車高検出
値を読込み、これらに基づいて車高調整を行うか否かを
判定する。この判定は、少なくとも車高センサ２０ａ〜
２０ｄの何れか１つの車高検出値が例えば予め設定した
目標車高領域に収まっているか否かによって行い、目標
車高領域に収まっているときには、ステップ［相］に移
行してコンプレッサ１４の駆動モータ１３を停止させる
論理値゛０°”の制御信号ＣＳ、を駆動回路３６に出力
すると共に、排気用電磁開閉弁１９を閉状態とする論理
値°“θパの制御信号Ｃ５Ｅを出力してから車高調整処
理を終了し、目標車高領域に収まっていないときには、
車高調整が必要と判断してステップ０に移行して電磁開
閉弁９ｆ、９ｒを閉状態とする論理値“０”の制御信号
ＣＳ、を出力し、次いでステップ［相］に移行して車高
上昇制御であるか車高下降制御であるかを判定する。こ
の判定は、車高検出値Ｈが許容上限設定値ＨＨを越えて
いるときに車高下降制御と判断し、許容下限設定値Ｈ５
未満のときに車高上昇制御と判断する。

そして、ステップ［相］の判定結果が車高上昇制御であ
るときには、ステップ０に移行して圧力スイッチ２１の
スイッチ信号を読込み、リザーバタンク１７の蓄積圧力
が所定設定値に達しているか否かを判定し、所定設定値
に達しているときには、ステップ［相］に移行して、該
当する電磁開閉弁１１ａ〜ｌｉｄを開状態とする論理値
“１”の制御信号ＣＳ　ｏ、〜ＣＳ　Ｈａを駆動回路３
３ａ　〜３３ｄに出力してからステップ［相］に移行し
、所定設定値に達していないときには、ステップ［相］
に移行してコンプレッサ１４の駆動モータ１３を回転駆
動する論理値°“ｌ“の制御信号Ｃ３Ｍを駆動回路３６
に出力すると共に、該当する電磁開閉弁１１ａ〜１１ｄ
を開状態とする論理値“１”の制御信号ＣＳ、。

〜Ｃ８，ｄを駆動回路３３ａ〜３３ｄに出力してからス
テップ■に移行する。

ステップ■では、再度車高センサ２０ａ〜２０ｄの車高
検出値Ｈを読込み、これらが許容下限設定値ＨＬ及び許
容上限設定値Ｈｏの範囲になっか否かを判定し、ＨＬ≦
Ｈ≦Ｈ，であるときには、車高調整完了と判断して車高
調整処理を終了し、Ｈ＜ＨＬのときには、ステップ０に
戻って上記車高上昇処理を繰り返す。

また、ステップ［相］の判定結果が車高下降制御である
場合には、ステップ＠に移行して該当する電磁開閉弁１
１ａ−１１ｄを開状態とする制御信号ＣＳ　ｎ−−ＣＳ
　Ｈａを駆動回路３３ａ〜３３ｄに出力すると共に、排
気用電磁開閉弁１９を開状態に制御する論理値“１゛°
の制御信号Ｃ８Ｅを駆動回路３５に出力し、次いでステ
ップ［相］に移行して車高センサ２０ａ〜２０ｄの車高
検出値Ｈを読込み、これらが許容範囲内に収まっている
か否かを判定し、ＨＬ≦Ｈ≦Ｈ８であるときには、車高
調整完了と判断して車高調整処理を終了し、Ｈ＞Ｈ，の
ときには、ステップのに戻って上記車高下降処理を繰り
返す。

そして、車両が停車中であるときには、車速センサ２２
の車速検出値が零であるので、第３図の車速応答処理に
おいて、ステップ０からステップ＠を経てステップ［相
］に移行し、論理値“０”の制御信号ＣＳ、が駆動回路
３２に出力されるので、この駆動回路３２から励磁電流
は出力されず、各サスペンション装置２ａ、２ｂ間及び
２ｃ、２ａ間に容袋された電磁開閉弁９ｆ、９ｒは閉状
態を維持し、各サスペンション装置２ａ〜２ｄは主空気
室５ａ〜５ｄ及び副空気室６ａ〜６ｄの容積の和によっ
て決定される中バネ定数に設定される。

この停車状態では車両に横加速度が加わらないので、ス
テップ■を経てステップ■に移行して、車高値が目標車
高領域内にあるときには、そのままステップ■に戻り、
乗員の乗降による車高変化が生じて、目標車高領域を逸
脱したときには、ステップ■の車高調整処理によって目
標車高領域内に収まるように車高調整が行われる。

そして、停車状態から車両を発進させて車両が所定設定
車速ＶＡＩ以上となると、第３図の車速応答処理によっ
て、各サスペンション装置２ａ、２ｂ間及び２ｃ、２ａ
間に介装された電磁開閉弁９「、９ｒが開状態に制御さ
れ、これによって前輪側のサスペンション装置２ａ及び
２ｂの副空気室６ａ及び６ｂ間が連通ずると共に、後輪
側のサスペンション装置２ａ及び２ｂの副空気室６ｃ及
び６ｂ間が連通ずる。この状態で、例えば悪路を走行し
て、左右のサスペンション装置例えば２ａ。

２ｂに一方がバウンドし他方がリバウンドするような互
いに位相差を有する振動入力が伝達されたときには、バ
ウンド側のサスベンジジン装置２ａの副空気室６ａから
電磁開閉弁９ｒを通じてリバウンド側のサスペンション
２ｂの副空気室６ｂへの空気の移動が許容されるので、
バウンド側に対するバネ定数が停車中及び低速走行中の
バネ定数よりもさらに小さくなって、振動入力を吸収す
ることができ、乗心地を向上させることができる。

この走行状態からさらに加速して車速か所定車速設定値
ＶＡ２を越えると、副空気室６ａ、６ｂ間及び６ｃ、６
ａ間に介装された電磁開閉弁９ｆ。

９ｒが閉状態に制御されるので、各サスペンション装置
２ａ〜２ｄの空気バネ定数が中バネ定数に設定され、車
両の走行安定性を確保することができる。

一方、車両の走行中に、旋回状態とすると、これに応じ
て車両に横加速度が発生し、これが横加速度センサ２３
によって検出される。そして、横加速度センサ２３の横
加速度検出値が所定設定値以上となると、第２図のステ
ップ■からステップ■に移行して、且つサスペンション
装置２ａ〜２ｄの主空気室５ａ〜５ｄと副空気室６ａ〜
６ｄとの間に介装された電磁開閉弁８ａ〜８ｄが閉状態
に制御されるので、高空気バネ定数としてアンチロール
効果を発揮することができる。しかも、このロール抑制
制御中には車高調整処理が行われることがないので、走
行安定性が阻害されることがない。

また、車両がロールしていない走行状態で、車高センサ
２０ａ〜２０ｄの車高検出値が目標車高領域を逸脱した
場合には、前述した車高調整が行われて、車高を適正状
態に保持する。

なお、上記実施例においては、左右のサスペンション装
置の副空気室間を電磁開閉弁９ｆ、９ｒで連通・遮断に
制御する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、各サスペンション装置２ａ〜２ｄの全ての
副空気室間を電磁開閉弁で連通・遮断に制御するように
してもよい。

また、上記実施例においては、中車速走行時にのみ電磁
開閉弁９ｆ、９ｒを開状態とする場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、基本的には低車速
時及び中車速時共に電磁開閉弁９ｆ、９ｒを開状態に制
御するようにしてもよい。

さらに、車高センサ２０ａ〜２（Ｌｄとしては、ポテン
ショメータに限らず超音波距離測定装置等の任意の変位
検出器を適用することができる。

なおさらに、車両のロール状態を検出する検出器として
は、横加速度センサ２３に限定されるものではなく、車
速と操舵角とから車両のロール状態を推定したり、ロー
ル角速度センサを使用してその２同機分値からロール角
を算出したり、任意のロール状態検出器を適用し得る。

また、作動媒体として空気を使用したものを例示したが
、この発明はこれに限定されるものではなく、空気以外
の気体あるいは油その他の液体等、適宜の流体を使用す
ることができる。

さらに、開閉弁８ａ〜８ｄ及び９ｆ、９ｒとしては、電
磁開閉弁に限定されるものではなく、機械的な開閉弁を
適用することもできる。

またさらに、コントローラとしてマイクロコンピュータ
を使用して構成したものを示したが、これに代えて、加
算回路、減算回路、指令値設定回路、比較回路、論理回
路等の電子回路を組み合わせてコントローラを構成する
ことも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車両の各車輪
及び車体間に介装したサスペンション装置に主空気室と
これに第１の開閉弁を介して接続した副空気室とを設け
、且つ左右のサスペンション装置の副空気室同士を車速
に応動する第２の開閉弁を介装するように構成したので
、第１及び第２の開閉弁の開閉を制御することにより３
段階のバネ定数を設定することができ、しかも第２の開
閉弁の制御頻度を極力少なくすることができるがら長期
の使用に耐えることができ、４頬性を向上させることが
できる等の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す系統図、第２図及び
第３図はそれぞれマイクロコンピュータにおいて実行さ
れる処理の手順を示すフローチャート、第４図は車速応
答処理の説明に供する波形図、第５図はマイクロコンピ
ュータで実行される処理の手順を示すフローチャート、
第６図は従来例を示す概略図である。 ２ａ〜２ｄ・・・サスペンション装置、５ａ〜５ｄ・・
・主空気室、６ａ〜６ｄ・・・副空気室、８ａ〜８ｄ・
・・電磁開閉弁（第１の開閉弁）、９ｆ、９ｒ・・・電
磁開閉弁（第２の開閉弁）、ｌｌａ〜ｌｉｄ・・・車高
調整用電磁開閉弁、１２・・・空気給排装置、１４・・
・コンプレッサ、１７・・・リザーバタンク、１８・・
・給気用電磁開閉弁、１９・・・排気用電磁開閉弁、２
０ａ〜２０ｄ・・・車高センサ、２２・・・車速センサ
、２３・・・横加速度センサ、２９・・・コントローラ
、３０・・・マイクロコンピュータ、３１〜３６・・・
駆動回路、４０・・・インタフェース回路、４１・・・
演算処理装置、４２・・・記憶装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の各車輪と車体との間にそれぞれ介装した主流体室
   と、各主流体室にそれぞれ第１の開閉弁を介して接続さ
   れた副流体室とを備え、前記第１の開閉弁によって主流
   体室及び副流体室間を連通させるか遮断することにより
   バネ定数を変更可能な流体サスペンション装置において
   、左右の副流体室同士を第２の開閉弁を介して接続する
   と共に、各第２の開閉弁を車速に応じて制御する制御装
   置を設けたことを特徴とする流体サスペンション装置。