JPH0632406Y2

JPH0632406Y2 - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0632406Y2
Application number: JP1985047718U
Authority: JP
Inventors: 一孔小林; 省三滝澤; 忠夫田中; 光彦原良; 泰孝谷口; 昌永鈴村; 實竪本; 直武熊谷
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-03-30
Filing date: 1985-03-30
Publication date: 1994-08-24
Anticipated expiration: 2000-03-30
Also published as: JPS61163709U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の技術分野］本考案は車両の前後方向の加速度に起因する姿勢変化を
抑制する電子制御サスペンション装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］車輪と車体との間に例えば空気ばね室のような流体ばね
室を介装し、この流体ばね室への圧縮空気の給排を制御
することにより車体のノーズダイブ（スクワット）、す
なわち車体の前後方向の加速度に起因する姿勢変化を抑
制する姿勢制御を実行するようにしたサスペンション装
置が考えられている。例えば、制動時に前輪側のサスペ
ンションユニットが縮み、後輪側のサスペンションユニ
ットが伸びようとするが、これを抑制するために、縮み
側のサスペンションユニットの流体ばね室に設定量だけ
圧縮空気を供給し、伸び側のサスペンションユニットの
流体ばね室から設定量だけ圧縮空気を排出して車体の傾
きを逆方向に戻して車体を水平に保っている。このよう
にして、流体ばね室への給排により車体を水平方向に戻
すようにしている。しかし、ドライバによっては、姿勢
変化を抑制する度合に対する感覚が異なるため、一様な
制御ではドライバが十分に満足できない不具合が生じ
る。このため、ドライバの好みによってその姿勢制御の
度合を好みに応じて調節可能として姿勢制御時の姿勢変
化角を選択できるようにすることが望まれている。

他方、従来知られているこの種サスペンション装置とし
て、車体に作用する前後方向の加速度を検出し、その加
速度に基づき各輪の流体ばね室を所望圧に調整できるサ
ーボバルブを制御するように構成されたものがあるが、
サーボバルブを用いるために高価になるばかりでなくそ
の調整あるいはメンテナンス作業も正確さを要求されて
工数がかかるという不具合がある。

［考案の目的］本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、姿勢制御時の車体の姿勢変化角をドライバの好みに
応じて変更できると共に、サーボバルブを用いることな
く必要な姿勢制御を実行できる電子制御サスペンション
装置を提供することにある。

［考案の概要］各輪毎に設けられたそれぞれ空気ばね室を有するサスペ
ンションユニットと、各空気ばね室に供給弁を介して空
気を供給する空気供給手段と、各空気ばね室から排出弁
を介して空気を排出する空気排出手段と、車体の前後方
向の加速度に起因する姿勢変化に対して沈み側のサスペ
ンションユニットの空気ばね室に空気を供給し、浮き側
のサスペンションユニットの空気ばね室から空気を排出
するように上記空気供給手段及び空気排出手段を制御す
ることにより車体の姿勢を制御するように構成されたサ
スペンション装置において、車体の前後方向の加速度を
検出する検出手段と、この検出手段により検出された加
速度に基づき制御時間を記憶する記憶手段と、姿勢変化
角を変更する変更スイッチと、上記検出手段により検出
された加速度に基づき沈み側のサスペンションユニット
の空気ばね室に空気を供給しかつ浮き側のサスペンショ
ンユニットの空気ばね室から空気を排出すべく所要の上
記供給弁及び排出弁を上記記憶手段に記憶された制御時
間の開閉く姿勢制御を実行する制御手段と、上記変更ス
イッチの状態に応じて上記制御時間を増減させて上記姿
勢手段時の姿勢変化角を変更する手段とを具備したこと
を特徴とする電子制御サスペンション装置である。

［考案の実施例］以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わる電子制
御サスペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳ１，
ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上下動に応じシ
リンダ２がピストンロッド４に対し上下動することによ
り、ショックを効果的に吸収できるようになっている。
ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａ１
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａ１及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチュエータ５ａ
の駆動は後述するコントロールユニット３７により制御
される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる空気
ばね室７が配設されており、この空気ばね室７の一部に
はベローズ８で形成されているので、ピストンロッド４
内に設けられた通路４ａを介する空気ばね室７へのエア
の給排により、ピストンロッド４の昇降を許容できるよ
うになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、空気ばね室７の外壁
部には下方へ向いたばね受け９ｂが形成されていて、こ
れらばね受け９ａ，９ｂ間にはコイルばね１０が装填さ
れる。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間にはコンプ
レッサリレー１７により駆動されるコンプレッサ１６が
設けられている。また、上記低圧側リザーブタンク１５
ｂの圧力が大気圧により大きくなるとオンする圧力スイ
ッチ１８が設けられている。そして、上記圧力スイッチ
１８がオンすると上記コンプレッサリレー１７が駆動さ
れる。これにより、上記リザーブタンク１５ｂは常に大
気圧以下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタン
ク１５ａからサスペンションユニットＳに圧縮空気が供
給される経路は実線矢印で示しておく。つまり、上記リ
ザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁
よりなる給気流量制御バルブ１９、前輪用給気ソレノイ
ドバルブ２０、チェックバルブ２１、フロント右用のソ
レノイドバルブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ
２３を介してフロント右用のサスペンションユニットＦ
Ｓ２、フロント左用のサスペンションユニットＦＳ１に
送られる。また、同様に上記リザーブタンク１５ａから
の圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バ
ルブ１９，後輪用給気ソレノイドバルブ２４、チェック
バルブ２５、リヤ右用のソレノイドバルブ２６、リヤ左
用のソレノイドバルブ２７を介してリヤ右用のサスペン
ションユニットＲＳ２、リヤ左用のサスペンションユニ
ットＲＳ１に送られる。なお、上記チェックバルブ２１
の下流と上記チェックバルブ２５の下流はチェックバル
ブ２１１を介して連結される。一方、サスペンションユ
ニットＳからの排気経路は破線矢印で示しておく。つま
り、サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２からの排気
はソレノイドバルブ２２，２３、フロント排気バルブ２
８、残圧弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５
ｂに送られる。さらに、サスペンションユニットＦＳ
１，ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、
フロント排気バルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放さ
れる。また、サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２か
らの排気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バル
ブ３１、残圧弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク
１５ｂに送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が空気ばね室３の圧力より小さいと上記残圧弁２
９，３２は開状態となり、リザーブタンク１５ｂの圧力
が空気ばね室３の圧力より大きいと上記残圧弁２９，３
２は閉状態となる。さらに、サスペンションユニットＲ
Ｓ１，ＲＳ２からの排気はソレノイドバルブ２６，２
７、リヤ排気バルブ３１、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気を解放さ
れる。また、３３はリヤの空気ばね室３を連通する連通
路に設けられた圧力スイッチで、その操作信号は後述す
るコントロールユニットに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ
３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド３６に取付けられて自動車の後部車高を検出する
リヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、これ
ら車高センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニット
３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４Ｒは、ノ
ーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車高レ
ベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３７へ供給するようにな
っている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右、
前後方向の加速度を検出する加速度センサが設けられて
いる。このＧセンサ３９は加速度Ｇが大きくなるとその
出力電圧Ｖが大きくなるもので、その出力電圧の一例を
第４図に示しておく。

４０は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はコントロールユニット３７により制御され
る。また、４１はステアリングホイール４２の回転速
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、その検
出信号は上記コントロールユニット３７に送られる。ま
た、４３はダイブ角（スクワット角）を変更するダイブ
角（スクワット角）変更スイッチで、その操作信号は上
記コントロールユニット３７に出力される。例えば、ダ
イブ角（スクワット角）変更スイッチ４３がダイブ角
（スクワット角）を増大する側に押圧された場合にはコ
ントロールユニット３７内のフラグ２がセットされ、ダ
イブ角（スクワット角）変更スイッチ４３がダイブ角
（スクワット角）を減少する側に押圧された場合にはコ
ントロールユニット３７内のフラグ１がセットされる。
なお、上記ダイブ角（スクワット角）変更スイッチ４３
がダイブ角（スクワット角）を増大する側にもダイブ角
（スクワット角）を減少する側にも押圧されていない場
合にはフラグ１及び２はいずれもセットされない。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３７に送られる。また、
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は上記コン
トロールユニット３７からの制御信号により制御され
る。さらに、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定
値以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号
は上記コントロールユニット３７に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になると
上記圧力スイッチ４６はオンし、コントロールユニット
３７の制御によりコンプレッサリレー４５が作動され
る。これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザー
ブタンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタン
ク１５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレ
ノイドバルブ２０，２２，２３，２４，２６，２７，３
０及びバルブ１９，２８，３１の開閉制御は上記コント
ロールユニット３７から制御信号により行われる。ま
た、上記ソレノイドバルブ２２，２３，２６，２７及び
バルブ１９，２８，３１は３方向弁よりなり、その２つ
状態については第２図に示しておく。第２図（Ａ）は３
方向弁が駆動された状態を示しており、この状態で矢印
Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。一方、第２図
（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態を示してお
り、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動す
る。また、ソレノイドバルブ２０，２４，３０は２方向
弁よりなり、その２つの状態については第４図に示して
おく。第３図（Ａ）はソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合
には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場合には圧縮
空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動作
を説明する。この実施例においては、制動時のノーズダ
イブ制御を行なう場合を一例にとって説明する。まず、
マップモメリＴｍがＯクリアされる（ステップＳ１
１）。次に、Ｇセンサ３９からの出力電圧Ｖｇがコント
ロールユニット３７に読込まれて、その時間微分値Ｖ
ｇ′が算出される（ステップＳ１２）。そして、ステッ
プＳ１３に進んで、コントロールユニット３７に記憶さ
れる第６図のようなＶｇ′マップが参照されて、制御時
間としてのバルブ駆動時間Ｔｐが求められる。次に、ス
テップＳ１４に進んで、フラグ１あるいは２がセットさ
れているか否か検出される。ここで、フラグ１及び２は
後述するステップでセットされるため、初めてこのステ
ップの処理が行われる場合には「ＮＯ」と判定されて、
ステップＳ１５以降の処理に進む。このステップＳ１５
においてダイブ角変更スイッチ４３が操作されたか否か
判定される。ここで、ダイブ角変更スイッチ４３が操作
された場合には「ＹＥＳ」と判定されてステップＳ１６
の処理に進む。このステップＳ１６において、上記ダイ
ブ角変更スイッチ４３が所定時間以上オンされているか
否か判定される。これは、ノイズによりダイブ角変更ス
イッチ４３が操作されたと判定しないようにするためで
ある。ここで、ダイブ角変更スイッチ４３が所定時間以
上オンされていると判定されると、上記ダイブ角変更ス
イッチ４３は増大側に押されたかあるいは減少側に押さ
れたか判定される（ステップＳ１７）。上記ダイブ角変
更スイッチ４３がダイブ角を減少する側に押された場合
にはフラグ１がセットされ（ステップＳ１８）、Ｔｐ＝
Ｔｐ×αが設定される（ステップＳ１９）。ここで、α
＞１の定数であるため、上記ステップＳ１３で求めたバ
ルブ駆動時間ＴｐはこのステップＳ１９の処理により長
くされる。一方、上記ダイブ角変更スイッチ４３がダイ
ブ角を増大する側に押された場合にはフラグ２がセット
され（ステップＳ２０）、Ｔｐ＝Ｔｐ×βが設定される
（ステップＳ２１）。ここで、０＜β＜１の定数である
ため、上記ステップＳ１３で求めたバルブ駆動時間Ｔｐ
はこのステップＳ２１の処理により短くされる。以下、
ステップＳ２２以降の処理に進む。なお、上記ステップ
Ｓ１５あるいはＳ１６において「ＮＯ」と判定された場
合でも上記ステップＳ２２に進む。このステップＳ２２
において、制御時間Ｔ＝Ｔｐ−Ｔｍが算出される。この
Ｔｍはマップメモリに記憶されるもので、すでにバルブ
の駆動された時間を表わしている。したがって、最初に
このステップＳ２２に進んできた場合にはＴｍ＝０であ
る。つまり、Ｔ＝Ｔｐとなる。次に、ステップＳ２３に
進んでＴの値が０より大きいか否か判定される。このス
テップＳ２３において、Ｔ＞０であると判定されると、
この制御時間Ｔのバルブ制御が行われる（ステップＳ２
４）。この場合において、どのバルブを開けるかは第７
図に示しておく。例えば、制動時には車体の前輪側が下
がろうとし、車体の後輪側が上がろうとするが、これを
抑制するために第７図のノーズダイブ制御の○印のバル
ブが制御時間Ｔだけ駆動されて、高圧側リザーブタンク
１５ａの圧縮空気が給気流量制御バルブ１９、フロント
給気バルブ２０、ソレノイドバルブ２２，２３を介して
フロントサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２の空気
ばね室７に供給されて車体の前輪側の車高が上げる方向
に付勢される。一方、リヤサスペンションユニットＲＳ
１，ＲＳ２の空気ばね室７の圧縮空気はソレノイドバル
ブ２６，２７、リヤ排気バルブ２８，３１を介して低圧
側リザーブタンク１５ｂに排出される。これにより、車
体の後輪側の車体が下げる方向に付勢される。以上のよ
うにして、制動時に車体の前輪側が下がり、後輪側が上
がろうとするのを抑制している。そして、上記制御時間
Ｔの制御が終了するとフロント給気バルブ２０がオフさ
れて、空気ばね室７への圧縮空気の供給は停止される。
また同時に、ソレノイドバルブ２６，２７がオンされ
て、空気ばね室７からの排気が停止される（ステップＳ
２４）。これにより、ノーズダイブ制御した状態が保持
される。次に、マップメモリの更新が行われる（ステッ
プＳ２５）。つまり、バルブが駆動された時間ＴｐがＴ
ｍに記憶される（Ｔｍ＝Ｔｐ）。そして、ステップＳ２
６に進んでＶｇが所定値以下であるか否か判定される。
例えば、制動中で、Ｖｇが所定値より大きい場合には次
のステップＳ２７で行われるノーズダイブ制御の解除が
スキップされて上記ステップＳ１２に戻る。一方、この
ステップＳ２６の判定で、「ＹＥＳ」と判定されると上
記ステップＳ２４で保持されていたノーズダイブ制御が
解除される。つまり、リヤ給気バルブ２４及び上記ソレ
ノイドバルブ２２，２３が時間Ｔｍだけオンされて、フ
ロントサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２の空気ば
ね室７の圧縮空気がソレノイドバルブ２２，２３、フロ
ント排気バルブ２８を介して低圧側リザーブタンク１５
ｂに排出されて、車体の前輪側の車高が下げる方向に付
勢される。これと同時に、高圧側リザーブタンク１５ａ
の圧縮空気が給気流量制御バルブ１９、リヤ給気バルブ
２４、ソレノイドバルブ２６，２７を介してリヤサスペ
ンションユニットＲＳ１，ＲＳ２の空気ばね室７に供給
されて車体の後輪側の車高が上げる方向に付勢される。
そして、マップメモリＴｍが０クリアされて上記ステッ
プＳ１２に戻る。そして、ステップＳ１３において、再
度Ｔｐが求められる。ところで、上記ロール角変更スイ
ッチ４３がオンされて続けている場合にはステップＳ１
４において「ＹＥＳ」と判定されてステップＳ２９の処
理が行われる。つまり、フラグ１がセットされている場
合にはＴｐ＝Ｔｐ×α（ステップＳ３０）とされ、フラ
グ２がセットされている場合にはＴｐ＝Ｔｐ×β（ステ
ップＳ３１）とされる。このようにして、ステップＳ３
０及び３１の処理は上記したステップＳ１９及び２１の
処理と同様の処理が行われる。以下、ステップＳ２２の
処理に進んでＴ＝Ｔｐ−Ｔｍが算出される。ここで、Ｔ
ｍは上記ステップＳ２５においてＴｐに設定されている
ため、上記ステップＳ３０あるいはＳ３１で算出された
Ｔｐが変化していない場合にはＴ＝Ｔｐ−Ｔｍ（＝Ｔ
ｐ）＝０となる。従って、ステップＳ２３においてＴ≦
０であると判定されてステップＳ１２に戻る。このよう
にして、ノーズダイブ制御が終了する。

ところで、第６図のバルブ駆動時間をＴｐを示すマップ
において、Ｔｐが増加するように制動が継続して行われ
た場合には上記ステップＳ２２において、その差の時間
Ｔが算出されて、追加の姿勢制御がステップＳ２４にお
いて行われる。

このように、ダイブ角変更スイッチ４３によりバルブ駆
動時間Ｔｐを増減させるようにしたので、制動時に車体
を水平方向に戻す角度、いわゆるダイブ角を増減させる
ことができる。例えば、制動時の車体のダイブを通常よ
り小さくしたい場合にはダイブ角変更スイッチ４３を減
少側にセットしておけば良い。これにより、上記ステッ
プＳ１９あるいはＳ３０の処理によりノーズダイブ制御
時のバルブ開時間を長くして圧縮空気の給排量を多くし
て、ダイブ角を小さくするようにしている。一方、制動
時の車体のダイブ角を通常より大きくてもかまわない場
合にはダイブ角変更スイッチ４３を増大側にセットして
おけば良い。ドライバの好みにより制動時による減速時
に行われるノーズダイブ制御による乗り心地を変化させ
ることができる。

また、加速度に基づきバルブ駆動時間Ｔｐを求めて、同
バルブ駆動時間Ｔｐの間所要のソレノイドバルブを開く
ことにより適切な制御量を得るように構成されているの
で、各ソレノイドバルブは上述のとおり複雑なサーボ機
構を持たない単純なオンオフ弁でもって必要な姿勢制御
を実行することができる。

なお、第１図に示した構成を持つサスペンション装置に
おいては、実施例で記憶したノーズダイブ制御の他にも
第７図に示すようなバルブ開閉制御を行なえば発進時に
車体の後輪側が沈みを抑制するスクワット制御を行なう
ことができる。さらに、ロール制御、車高調整機能、急
速車高調整機能制御が可能である。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、車体前後方向の加
速度に起因する姿勢変化を抑制する姿勢抑制を実行する
ときに、その車体の姿勢変化角をドライバの好みに応じ
て変更できると共に、サーボバルブを用いることなく必
要な姿勢制御を実行できる電子制御サスペンション装置
を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバル
ブの駆動、非駆動状態を示す図、第４図はＧセンサの出
力電圧の一例を示す図、第５図は同実施例の動作を示す
フローチャート、第６図はＶｇ′とＴｐとの関係を示す
図、第７図は姿勢制御及び車高調整のバルブ開閉を示す
図である。１１…コンプレッサ、１５…リザーブタンク、１９…給
気流量制御バルブ、２０…前輪用給気ソレノイドバル
ブ、２４…後輪用給気ソレノイドバルブ、２８…フロン
ト排気バルブ、３１…リヤ排気バルブ、４３…ダイブ角
（スクワット角）変更スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者原良光彦愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者谷口泰孝愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者鈴村昌永愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者竪本實愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者熊谷直武愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献特開昭60−45414（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−140112（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−8112（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】各輪毎に設けられたそれぞれ空気ばね室を
有するサスペンションユニットと、各空気ばね室に供給
弁を介して空気を供給する空気供給手段と、各空気ばね
室から排出弁を介して空気を排出する空気排出手段と、
車体の前後方向の加速度に起因する姿勢変化に対して沈
み側のサスペンションユニットの空気ばね室に空気を供
給し、浮き側のサスペンションユニットの空気ばね室か
ら空気を排出するように上記空気供給手段及び空気排出
手段を制御することにより車体の姿勢を抑制するように
構成されたサスペンション装置において、車体の前後方
向の加速度を検出する検出手段と、この検出手段により
検出された加速度に基づき制御時間を記憶する記憶手段
と、姿勢変化角を変更する変更スイッチと、上記検出手
段により検出された加速度に基づき沈み側のサスペンシ
ョンユニットの空気ばね室に空気を供給しかつ浮き側の
サスペンションユニットの空気ばね室から空気を排出す
べく所要の上記供給弁及び排出弁を上記記憶手段に記憶
された制御時間の間開く姿勢制御を実行する制御手段
と、上記変更スイッチの状態に応じて上記制御時間を増
減させて上記姿勢制御時の姿勢変化角を変更する手段と
を具備したことを特徴とする電子制御サスペンション装
置。