JPH0118843Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車等の車輌に用いられるエンジン
の点火時期制御装置に係る。

エンジンの燃焼室に吸入された混合気を点火プ
ラグの火花により点火する時期、所謂点火時期
は、一般に、エンジンの負荷と回転数に応じて定
められ、エンジンの負荷に応じた点火時期は負圧
進角と称され、エンジンの回転数に応じた点火時
期はガバナ進角と称されており、これらはノツキ
ングやプレイグニツシヨン等の異常燃焼が生じな
いように設定される。

エンジンは希に通常の暖機完了温度以上の異常
温度状態になることがあり、この時には通常の暖
機完了温度状態時に比して要求進角が遅れ側にな
り、このときも通常の暖機完了温度状態時と同じ
進角度にて点火時期が定められると、過進角にな
り、ノツキング、プレイグニツシヨン等の異常燃
焼が生じ、エンジンに致命的な損傷を与える虞れ
がある。このため従来のエンジンの点火時期は、
上述の如き異常高温時を考慮してこの異常高温時
に於ても過進角にならないように定められてい
る。この結果、エンジンが通常の暖機温度状態に
ある時には点火時期は要求進角度より遅れた点火
時期になり、エンジンの出力が充分に発揮され
ず、また燃費が悪くなつているのが現状である。

本考案はエンジンの異常高温時に過進角になる
ことなく通常の暖機完了温度状態時には要求進角
に合つた点火時期を設定できる改良された点火時
期制御装置を提供することを目的としている。

かかる目的は、本考案によれば、第一のダイヤ
フラム室と第二のダイヤフラム室とを有し前記第
一のダイヤフラム室に吸気管負圧が与えられるこ
とと前記第二のダイヤフラム室に吸気管負圧が与
えられることにより各々点火時期の進角を行う負
圧進角機構と、前記第二のダイヤフラム室に負圧
を封入する逆止弁と、エンジン温度に感応しエン
ジン温度が通常の暖機完了温度以上の時には前記
第二のダイヤフラム室を大気中に開放する大気開
放弁と、アイドル運転時に前記第二のダイヤフラ
ム室を大気中に開放する大気開放弁とを有してい
るエンジンの点火時期制御装置によつて達成され
る。

上述の如き構成によれば、エンジン温度が通常
の暖機完了温度以上である時、即ち高温時には第
二のダイヤフラム室に大気圧が導入されることに
よりその分だけエンジン温度が通常の暖機完了温
度である時に比して点火時期の進角度が減少し、
これによりエンジン高温時に点火時期が過進角状
態になることが回避され、ノツキング、プレイグ
ニツシヨン等の異常燃焼が生じることが防止され
る。

またこれにより第二のダイヤフラム室に負圧を
封入して高負荷運転が続く時にも比較的大きい負
圧進角を与えることが可能になる。なぜならばこ
のことによつて異常燃焼が生じる虞れが生じる
と、エンジン温度が上昇し、これにより第二のダ
イヤフラム室の負圧が排出されるからである。
尚、この様に第二のダイヤフラム室に負圧封入さ
れると、アイドル・減速時には過進角状態になる
から、本考案の点火時期制御装置に於てはアイド
ル運転時に前記第二のダイヤフラム室を大気中に
開放する大気開放弁が設けられている。

以下に添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。

添付の図は本考案による点火時期制御装置の一
つの実施例を示している。図に於て、１は図には
示されていないエンジンの吸気系を示しており、
この吸気系は、スロツトルバルブ２を備えた気化
器３と、これより下流側に位置する吸気マニホー
ルド４とを有している。

５はそれ自身周知の点火システムのデイストリ
ビユータを示しており、該デイストリビユータに
負圧進角装置６が組込まれている。負圧進角装置
６はアドバンサロツド７を備えており、該アドバ
ンサロツドはデイストリビユータ５内の図示され
ていないカム機構に作用し、図にて右方へ移動す
ることにより点火時期の進角を行うようになつて
いる。アドバンサロツド７はダブルダイヤフラム
装置８に接続され、これによつて駆動されるよう
になつている。

ダブルダイヤフラム装置８はそのケーシング９
内に互に隔置して設けられた二枚のダイヤフラム
１０，１１を備えており、ダイヤフラム１０はそ
の図にて右方にケーシング９と共働してダイヤフ
ラム室１２を、また図にて左方にケーシング９及
びダイヤフラム１１と共働してダイヤフラム室１
３を各々郭定している。ダイヤフラム１０は係合
具１４によりアドバンサロツド７に所定量だけ軸
線方向に移動できる態様にて係合し、またダイヤ
フラム１１はアドバンサロツド７に固定的に係合
している。ダイヤフラム１０はダイヤフラム室１
２内に設けられた圧縮コイルばね１５のばね力に
より図にて左方へ付勢され、ダイヤフラム室１２
に負圧が導入されていない時にはケーシング９の
ストツパ１７に当接する位置に保持されている。
またダイヤフラム１０と１１との間には圧縮コイ
ルばね１８が取付けられている。この圧縮コイル
ばね１８は圧縮コイルばね１５より小さいばね力
になつている。

ダブルダイヤフラム装置８はそのダイヤフラム
室１２に負圧が導入されている時にはダイヤフラ
ム１０が圧縮コイルばね１５のばね力に抗して図
にて右方へ変位することによりアドバンサロツド
７を右方へ移動させて進角を行い、またダイヤフ
ラム室１３に負圧が導入されている時にはダイヤ
フラム室１１が圧縮コイルばね１８の作用に抗し
て図にて右方へ変位することによりアドバンサロ
ツド７を右方へ移動させて進角を行うようになつ
ている。

ダイヤフラム室１２は導管１９を経て吸気マニ
ホールド４に設けられた吸気管負圧取出ポート２
０に連通接続されている。ダイヤフラム室１３は
導管２１、逆止弁２２及び導管２３を経て気化器
３に設けられた吸気管負圧取出ポート２４に連通
接続されている。吸気管負圧取出ポート２４はス
ロツトルバルブ２がアイドリング位置にある時に
はそれより上流側に位置し、スロツトルバルブ２
が比較的小さい所定開度以上開かれた時それの下
流側に位置するよう設けられ、一般にこの吸気管
負圧取出ポートはアドバンスポートと称されてい
る。

逆止弁２２は導管２１より導管２３へ向かう流
体の流れのみを許し、ダイヤフラム室１３に負圧
を封入するようになつている。また導管２１の途
中には絞り要素２５が設けられている。

導管２１の途中には導管２６を経て負圧応動式
の大気開放弁２７が接続されている。大気開放弁
２７は、ダイヤフラム室２８を郭定するダイヤフ
ラム２９と圧縮コイルばね３１と、ダイヤフラム
２９に担持され弁ポート３２を開閉する弁要素３
３と、大気開放ポート３４とを有し、ダイヤフラ
ム室３０に負圧が導入されている時には弁要素３
３が持上げられて弁ポート３２が開くことにより
導管２６を大気開放ポート３４に接続し、これに
対しダイヤフラム室３０に負圧が導入されていな
い時には圧縮コイルばね３１の作用によつて弁要
素３３が押し下げられて弁ポート３２が閉じられ
ることにより導管２６と大気開放ポート３４との
連通を遮断するようになつている。ダイヤフラム
室３０は導管４４を経て気化器２に設けられた吸
気管負圧取出ポート４５に接続されている。この
吸気管負圧取出ポート４５はスロツトルバルブ２
がアイドリング位置にあるときにはそれより下流
側に位置し、スロツトルバルブ２が前記所定開度
以上開かれたときそれの上流側に位置するよう設
けられている。尚、大気開放ポート３４は導管３
５を経て気化器３に設けられた大気ポート３６に
接続されている。

また導管２１には導管３７を経て感温型の大気
開放弁３８に接続されている。この大気開放弁３
８は、エンジンの壁部１００に取付けられてお
り、冷却水温度に感応するバイメタル要素３９
と、該バイメタル要素３９により駆動される弁要
素４０と、該弁要素により選択的に連通されるポ
ート４１及び４２とを有している。ポート４１は
導管３７に接続され、ポート４２は導管４３を経
て大気ポート３６に接続されている。バイメタル
要素３９は冷却水温度が通常の暖機完了温度より
高くない時には図示されている如き状態にあつて
弁要素４０を持上げてポート４１と４２との連通
を遮断し、これに対し冷却水温度が前記暖機完了
温度以上である時には熱変形を生じて弁要素４０
を降下させて、ポート４１と４２とを連通するよ
うになつている。

次に上述した如き構成からなる点火時期制御装
置の作用について説明する。先ず冷却水温度が通
常の暖機完了温度以上でないとき、即ち通常温度
状態時について説明する。この時には大気開放弁
３８のポート４１と４２との連通が弁要素４０に
よつて遮断されている。スロツトルバルブ２がア
イドリング開度位置にある時には吸気管負圧取出
ポート２４には大気圧が現われており、これに対
し吸気管負圧取出ポート２０には吸気管負圧が現
われている。従つてこの時にはダイヤフラム室１
２にのみ負圧が導入され、これによつてダイヤフ
ラム１０が図にて右方へ移動することによりアイ
ドル進角が行われる。尚、この時には吸気管負圧
取出ポート４５に吸気管負圧が現われていること
により大気開放弁２７は開弁している。

スロツトルバルブ２がそのアイドル開度位置よ
り所定開度以上開かれると、吸気管負圧取出ポー
ト４５に大気圧が現われ、これにより大気開放弁
２７が閉弁する。またこの時には吸気管負圧取出
ポート２４に吸気管負圧が現われていることによ
り、この負圧がダイヤフラム室１３に導入され、
逆止弁２２の作用によつてその負圧がダイヤフラ
ム室１３に封入される。従つてこの時にはダイヤ
フラム室１２と１３に導入された負圧により相乗
的に進角が行われ、点火時期の進角度が増大す
る。この時の進角度は通常の暖機完了状態時に於
ける要求進角度に合わせて設定されていればよ
い。

上述の如く、ダイヤフラム室１３には逆止弁２
２の作用により吸気管負圧が封入されるから、ス
ロツトルバルブ２が大きく開かれた高負荷運転状
態が続いても負圧進角が行われ、これによりエン
ジン出力が向上し、燃費が低減するようになる。

また上述の如き状態からスロツトルバルブ２が
アイドル位置まで戻されると、吸気管負圧取出ポ
ート４５に負圧が現われ、大気開放弁２７が開弁
することによりダイヤフラム室１３に封入されて
いた負圧が排除され、再びダイヤフラム室１２の
負圧のみによるアイドル進角が設定されるように
なる。

これによりアイドル・減速時に過進角状態にな
ることが回避される。

何らかの原因により冷却水温度が通常の暖機完
了温度を越えて上昇すると、大気開放弁３８が開
弁することにより、スロツトルバルブ２が所定開
度以上越えて開かれて吸気管負圧取出ポート２４
に負圧が現われてもダイヤフラム室１３は大気ポ
ート３６により大気中に開放され、これには大気
圧が導入されて負圧が導入されなくなる。従つて
この時にはダイヤフラム室１２に導入される負圧
によつてのみ点火時期の進角が行われる。この時
の点火時期の進角度は上述した通常の暖機完了温
度状態時に比して小さくなり、これによりこの時
に過進角になることが回避され、ノツキングやプ
レイグニツシヨン等の異常燃焼が生じることがな
い。

これにより、例えば逆止弁２２の作用により所
定の負圧進角が行われている状態にて高負荷運転
が続いたことにより冷却水温度が通常の暖機完了
温度を越えて上昇すると、大気開放弁３８の開弁
によりダイヤフラム室１３の負圧が排出されるこ
とから、逆止弁２２の作用による負圧進角が解除
され、負圧進角の低減が図られ、異常燃焼の発生
が回避される。

尚、上述した実施例に於ては、ダイヤフラム室
１３が導管を経て吸気管負圧取出ポート２４に接
続されているが、ダイヤフラム室１３は吸気管負
圧取出ポート２０に接続されていても同様の作用
効果が得られ、この場合には吸気管負圧取出ポー
ト２４を省略することができる。

【図面の簡単な説明】

添付の図は本考案によるエンジンの点火時期制
御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 １……エンジンの吸気系、２……スロツトルバ
ルブ、３……気化器、４……吸気マニホールド、
５……デストリビユータ、６……負圧進角装置、
７……アドバンサロツド、８……ダブルダイヤフ
ラム装置、９……ケーシング、１０，１１……ダ
イヤフラム、１２，１３……ダイヤフラム室、１
４……係合具、１５……圧縮コイルばね、１７…
…ストツパ、１８……圧縮コイルばね、１９……
導管、２０……吸気管負圧取出ポート、２１……
導管、２２……逆止弁、２３……導管、２４……
吸気管負圧取出ポート、２５……絞り要素、２６
……導管、２７……大気開放弁、２９……ダイヤ
フラム、３０……ダイヤフラム室、３１……圧縮
コイルばね、３２……弁ポート、３３……弁要
素、３４……大気開放ポート、３５……導管、３
６……大気ポート、３７……導管、３８……大気
開放弁、３９……バイメタル要素、４０……弁要
素、４１，４２……ポート、４３，４４……導
管、４５……吸気管負圧取出ポート。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 第一のダイヤフラム室と第二のダイヤフラム室
   とを有し前記第一のダイヤフラム室に吸気管負圧
   が与えられることと前記第二のダイヤフラム室に
   吸気管負圧が与えられることにより各々点火時期
   の進角を行う負圧進角機構と、前記第二のダイヤ
   フラム室に負圧を封入する逆止弁と、エンジン温
   度に感応しエンジン温度が通常の暖機完了温度以
   上の時には前記第二のダイヤフラム室を大気中に
   開放する大気開放弁と、アイドル運転時に前記第
   二のダイヤフラム室を大気中に開放する大気開放
   弁とを有しているエンジンの点火時期制御装置。