JPS6228697Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は点火時期制御装置に関する。

従来から自動車用等の内燃機関では、アイドリ
ング時における燃費改善を計る上からアイドリン
グ時の点火時期を機関燃焼が不安定とならない範
囲内で若干進ませようとする技術思想があり、そ
の具体的手段として第１図に示すような点火時期
制御装置が既に提案されていた。即ちこの従来装
置は、圧力応動装置２が第１の圧力室４を第２の
圧力室６と仕切る第１ダイヤフラム８および第２
の圧力室６を大気と仕切る第２ダイヤフラム１０
とを具備しており、この第２ダイヤフラム１０に
は進角ロツド１２が固着され、また第１ダイヤフ
ラム８は連結機構１４を介して上方に移動すると
きのみ第２ダイヤフラム１０に係合するように構
成され、さらに上記第１の圧力室４にはスロツト
ル弁１８全閉位置よりやや上流側でしかも同スロ
ツトル弁１８の上流側自由端部付近の吸気通路壁
に穿設されたポート２０に発生する吸気圧力が導
通され、第２の圧力室６にはスロツトル弁１８全
閉位置よりやや下流側でしかも同スロツトル弁１
８の下流側自由端部付近の吸気通路壁に穿設され
たポート２２に発生する吸気圧力が導通されるよ
うに構成され、アイドリング時にはポート２２に
発生する負圧により第２ダイヤフラム１０を上方
に付勢して、点火時期を進ませ、通常走行時には
ポート２０に発生する負圧により第１ダイヤフラ
ム８を上方に付勢し、第２ダイヤフラム１０を介
して点火時期を進ませようとするものである。し
かしながらこの装置によると第２ダイヤフラム１
０は常時進角ロツド１２と係合して作動するた
め、耐久性を考慮して比較的大型で強度的に有利
なものにしておく必要があり、また第１ダイヤフ
ラム８の移動に伴う通常走行時の進角量は第２ダ
イヤフラム１０のみの移動に伴うアイドリング時
の進角量に比べ大きなものとする必要があるの
で、第１ダイヤフラム８も大きい移動が可能とな
るように大きさ（受圧面積）を確保しておく必要
があり、装置全体の大型化は否めないものとなつ
ていた。

本考案は上記に鑑み提案されたものであつて、
圧力応動装置に形成されるとともに第１の可動隔
壁により仕切られる第１および第２の圧力室、同
第２の圧力室を大気と仕切るとともに上記第１の
可動隔壁より受圧面積が大きく形成された第２の
可動隔壁、同第２の可動隔壁に取付けられ、同第
２の可動隔壁が上記第２の圧力室側に移動すると
きにデイストリビユータのブレーカプレートを進
角側に作動せしめる進角ロツド、上記第１の可動
隔壁を上記第２の可動隔壁もしくは上記進角ロツ
ドに対し係脱可能な状態で連結せしめるとともに
上記第１の可動隔壁が上記第１の圧力室側へ移動
するときに上記第１の可動隔壁を上記第２の可動
隔壁もしくは上記進角ロツドに係合せしめ上記進
角ロツドを進角側に駆動せしめる連結手段、一端
が上記第１の圧力室に連通され他端が機関のスロ
ツトル弁全閉位置より下流側の吸気通路壁に穿設
されたポートに連通された第１の圧力導通路、一
端が上記第２の圧力室に連通され他端が上記スロ
ツトル弁全閉位置よりやや上流側でしかも同スロ
ツトル弁の上流側自由端部付近の吸気通路壁に穿
設されたポートに連通された第２の圧力導通路を
備えたことを特徴とする点火時期制御装置を要旨
とするものである。

本考案によれば進角ロツドが取付けられるとと
もに通常走行時の進角を制御する第２ダイヤフラ
ムを大型に形成してあるので、耐久性および通常
走行時の進角量は十分に確保され、またアイドリ
ング時の進角を制御する第１ダイヤフラムを小型
に形成してあるので、装置全体をコンパクト且つ
安価にすることができるものである。

以下本考案の実施例について図面を用いて詳細
に説明する。

第２図において、自動車用エンジン２４の吸気
通路２５に発生する吸気負圧が導通される点火時
期制御用の圧力応動装置３０には第１の圧力室３
２および第２の圧力室３４が形成されており、こ
のうち第１の圧力室３２は第１の圧力導通路２６
を介してスロツトル弁２７全閉位置よりやや下流
側でしかも同弁２７の下流側自由端部付近に穿設
されたポート（以下Ｆポートという）２８に連通
され、一方第２の圧力室３４は、第２の圧力導通
路２９を介してスロツトル弁２７全閉位置よりや
や上流側でしかも同弁２７の上流側自由端部付近
に穿設されたポート（以下Ｄポートという）３１
に連通されている。また第１の圧力室３２は、第
１の可動隔壁である第１ダイヤフラム３６により
第２の圧力室３４と仕切られ、第２の圧力室３４
は、上記第１ダイヤフラム３６より受圧面積の大
きい第２の可動隔壁である第２ダイヤフラム３８
により大気と仕切られている。第２ダイヤフラム
３８には図示しないデイストリビユータのブレー
カプレートに連結された進角ロツド４０が装着さ
れており、この進角ロツド４０は第２ダイヤフラ
ム３８が第２図上方へ移動すると点火進角量が増
大するようにブレーカプレートを回動せしめるよ
うになつている。一方第１ダイヤフラム３６には
ロツド４２が取付けられており、このロツド４２
の下端には第２ダイヤフラム３８に取付けられた
ストツパ部４４と係脱可能なフランジ部４６が形
成されている。そしてこのフランジ部４６は第１
ダイヤフラム３６が第２図上方へ移動する際にス
トツパ部４４と係合して第２ダイヤフラム３８を
介して進角ロツド４０を上方へ移動せしめるよう
に作用する。また４８は圧力応動装置３０の外板
と第２ダイヤフラム３８との間に設けられたスプ
リングであつて、このスプリング４８は第２ダイ
ヤフラム３８とストツパ部４４およびロツド４２
を介して第１ダイヤフラム３６とを第２図下方に
付勢している。そして第１および第２ダイヤフラ
ム３６，３８は常時は第１ダイヤフラム３６に装
着されたストツパ部材５０により第２図の最下方
位置に位置せしめられスプリング４８より設定さ
れた初期付勢力を受けており、この際進角ロツド
４０は前期ブレーカプレートを最も点火進角量が
小さくなる位置に保持せしめている。また５２は
第１ダイヤフラム３６の第２図最上方位置を定め
るストツパ部材、５４は第２ダイヤフラム３８の
第２図最上方位置を定めるストツパ部材であつ
て、このストツパ部材５４で設定される第２ダイ
ヤフラム３８の移動可能距離はストツパ部材５２
で設定される第１ダイヤフラム３６の移動可能距
離より大きなものとなつている。

上記構成によれば、エンジンが第３図ａ，ｂに
斜線で示すようにアイドリング状態で運転される
場合、詳しくはスロツトル弁２７が全閉位置もし
くは全閉位置と両端部が両ポート２８，３１に対
向する位置との間に位置するときはＤポート３１
に発生する吸気圧力が第３図ａに示すように略大
気圧となる一方Ｆポート２８に発生する吸気圧力
が第３図ｂに示すように負圧となつているので、
第２の圧力室３４は略大気圧、第１の圧力室３２
は負圧となつており、このため第２ダイヤフラム
３８にはほとんど差圧による付勢力は作用しない
が、第１ダイヤフラム３６には差圧による第２図
上方への付勢力が作用する状態となつており、第
１ダイヤフラム３６はこの上方への付勢力により
スプリング４８の付勢力に抗し第２図上方に変位
し、これに伴い第２ダイヤフラム３８および進角
ロツドも上方に変位し、進角ロツド４０は図示し
ないブレーカプレートを点火進角量が増大するよ
うに回動せしめる。一方エンジンが通常のトルク
発生状態で運転される場合、即ちスロツトル弁２
７がその両端部が両ポート３１，２８と対向する
位置を越えてさらに開方向に回動して保持される
場合は、Ｆポート２８に発生する吸気圧力は略大
気圧となりＤポートに発生する吸気圧力は負圧と
なるので、第１の圧力室３２は略大気圧、第２の
圧力室３４は負圧となつており、このため、第１
ダイヤフラム３６は第２図下方へ付勢されて第２
図最下方位置に位置する一方、第２ダイヤフラム
３８は第２の圧力室３４の負圧の大きさに応じて
スプリング４８の付勢力に抗し第２図上方に変位
し、進角ロツド４０は図示しないブレーカプレー
トを点火進角量が増大するように回動せしめる。
従つて、アイドリング時にはＦポート２８に発生
する負圧に応じて点火進角量が増大せしめられ燃
費の改善が計られ、一方通常のトルク発生運転時
にはＤポート３１に発生する負圧に応じて点火進
角量が増大せしめられ燃費改善、出力増大が計ら
れるものである。

またその際アイドリング時の進角量は受圧面積
の小さい第１ダイヤフラム３６に作用する負圧に
よる付勢力とスプリング４８の付勢力とにより設
定され、通常のトルク発生運転時における進角量
は受圧面積の大きい第２ダイヤフラム３８に作用
する負圧による付勢力とスプリング４８の付勢力
とにより設定されるとともに第１ダイヤフラム３
６の最大移動量はストツパ５２により比較的小さ
く設定され、第２ダイヤフラム３８の最大移動量
はストツパ５４により比較的大きく設定されるよ
うになつているので、アイドリング時における進
角量は第４図に実線で示すようにＦポート２８に
発生する負圧の増大に対し緩慢に増大し且つその
最大値は小さいものとなつており、アイドリング
時に過進角による不安定燃焼状態等をひきおこす
ことがなく、また、通常のトルク発生時における
進角量は第４図に破線で示すようにＤポート３１
に発生する負圧の増大に伴つて機敏に増大し且つ
その最大値は大きいものとなつており、通常のト
ルク発生時における燃費・出力の向上は十分に計
られるものである。

さらに、進角ロツド４０と常時係合して作動す
る第２ダイヤフラム３８が大型なので、耐久性は
向上する一方第１ダイヤフラム３６が小型なの
で、圧力応動装置３０全体はコンパクトとなり、
またその安価形成も可能となつているものであ
る。

さらにまた、本実施例では１つのスプリング４
８により第１および第２ダイヤフラムを作動せし
めるように構成したので、圧力応動装置３０の小
型化および安価形成はさらに促進されているもの
である。

上記実施例では、第１の圧力室３２にＦポート
２８に発生する吸気圧力を導通するように構成し
たが、上記第１の圧力室３２に導通する吸気圧力
は、エンジンのアイドリング時にはＦポート２８
に発生する吸気圧力と略等しく、通常のトルク発
生時にはＤポート３１に発生する吸気圧力と略等
しくなる吸気圧力即ち上記スロツトル弁介装位置
下流側の吸気通路（例えばマニホルド）に発生す
る圧力であるてもよいものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例を示す断面図、第２図は本考案
の一実施例を示す断面図、第３図ａ，ｂは同実施
例に係るエンジンの吸気圧力の特性線図、第４図
は同実施例における点火進角特性図である。 ２５……吸気通路、２６……第１の圧力導通
路、２７……スロツトル弁、２８……Ｆポート、
２９……第２の圧力導通路、３０……圧力応動装
置、３１……Ｄポート、３２……第１の負圧室、
３４……第２の負圧室、３６……第１ダイヤフラ
ム、３８……第２ダイヤフラム、４０……進角ロ
ツド、４２……ロツド、４４……ストツパ部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 圧力応動装置に形成されるとともに第１の可動
   隔壁により仕切られる第１および第２の圧力室、
   同第２の圧力室を大気と仕切るとともに上記第１
   の可動隔壁より受圧面積が大きく形成された第２
   の可動隔壁、同第２の可動隔壁に取付けられ、同
   第２の可動隔壁が上記第２の圧力室側に移動する
   ときにデイストリビユータのブレーカプレートを
   進角側に作動せしめる進角ロツド、上記第１の可
   動隔壁を上記第２の可動隔壁もしくは上記進角ロ
   ツドに対し係脱可能な状態で連結せしめるととも
   に上記第１の可動隔壁が上記第１の圧力室側へ移
   動するときに上記第１の可動隔壁を上記第２の可
   動隔壁もしくは上記進角ロツドに係合せしめ上記
   進角ロツドを進角側に駆動せしめる連結手段、一
   端が上記第１の圧力室に連通され他端が機関のス
   ロツトル弁全閉位置より下流側の吸気通路壁に穿
   設されたポートに連通された第１の圧力導通路、
   一端が上記第２の圧力室に連通され他端が上記ス
   ロツトル弁全閉位置よりやや上流側でしかも同ス
   ロツトル弁の上流側自由端部付近の吸気通路壁に
   穿設されたポートに連通された第２の圧力導通路
   を備えたことを特徴とする点火時期制御装置。