JPS609420Y2 - 点火時期制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はディストリビュータの進角量を制御してエン
ジンの点火時期制御を行う点火時期制御装置に関する。

エンジンに点火電圧を配電するディストリビュータの進
角量を制御する装置に、エンジンの吸気通路内の変化に
基づいてこれを行うものが一般的に用いられている。

この種の点火時期制御装置の一つとして実開昭５３−９
８２４５号のものが知られている。

この点火時期制御装置はメイン進角機構とサブ進角機構
とを有し、メイン進角機構がディストリビュータの進角
の主制御を行う一方、サブ進角機構がエンジン冷間時に
おける進角制御を行うものである。

メイン進角機構がエンジン吸気通路内の絞り弁開度に応
答して負圧の大きさが変化する第一のポートに接続され
るのに対して、サブ進角機構は絞り弁の開度に関係なく
常に負圧側に位置する第二のポートにサブ進角機構内へ
の負圧の導入のみを許容するチェック弁を経て接続され
るとともに、エンジン冷却水が設定温度以上の状態で開
く常閉バルブにも接続される。

従ってエンジン冷却水が設定温度以下の状態にあって常
閉バルブが閉じている場合には、サブ進角機構内の負圧
がエンジン吸気通路内の最大負圧に保たれて点火時期が
進められ、エンジン冷却水が設定温度に達した後は常閉
バルブが開いてサブ進角機構に大気圧が導入されて冷間
時進角制御が終了することとなる。

このように実開昭５３−９８２４５号の点火時期制御装
置によれば、絞り弁開度に対応したメイン進角制御とと
もにエンジンの温度がまだ低い暖機運転状態における進
角制御も行うことが可能なのであるが、この点火時期制
御装置においては上記常閉バルブが絞り弁の開度に関係
なく大気圧側に位置するポートに接続されているため、
エンジンの冷却水温度が設定値に達した後はサブ進角機
構には常に大気圧が導入され、サブ進角機構を備えない
ものと同様に作動するのみとなる。

エンジン温度が十分に上昇したエンジン高温時において
もアイドリング時には点火時期が早められることが望ま
しいのであるが、上記点火時期制御装置によってはこの
アイドル運転時における進角制御を行うことはできない
のである。

本考案は、このアイドル運転時における進角制御を行う
ことができないという問題を解決するためになされたも
のであり、その要旨とするところは、上記のような点火
時期制御装置において前記常閉バルブを絞り弁が閉じら
れた状態では負圧側に位置するが絞り弁が開かれた状態
では大気圧側に位置するポート（第三のポート）に接続
したことにある。

このようにすれば、エンジンの冷却水温度が設定値以上
に達した後は、サブ進角機構には第三のポートの圧力が
導入されることとなるのであるが、この第三のポートは
アイドル運転時（絞り弁が閉じられた状態）には負圧側
に位置するため、サブ進角機構に負圧が導入されてディ
ストリビュータの進角が行われ、エンジンの点火時期が
早められることとなる。

すなわち、本考案は、従来常時大気圧側に位置するポー
トに接続されていた常閉バルブを絞り弁との関係におい
て特殊な位置に設けられた第三のポートに接続するとい
う極めて簡単な手段によって絞り弁開度に対応したメイ
ン進角制御とエンジン冷間時における進角制御とに加え
てエンジン高温時におけるアイドル進角制御をも行うこ
とを可能とする優れた効果を奏するものである。

以下、本考案の実施例を図面に基づいて更に詳しく説明
する。

第１図において１はエンジンに点火電圧を配電するディ
ストリビュータで、直列に繋がれたサブ進角機構２とメ
イン進角機構３とでその進角量が制御されるようになっ
ている。

サブ進角機構２とメイン進角機構３とは、第２図に示す
ようにケーシングに張設されたダイアフラム４，５とダ
イアフラム４，５をディストリビュータ１に向う方向に
付勢するスプリング６．７とを備えている。

サブ進角機構２のダイアフラム４はロッド８でディスト
リビュータ１と連結されており、ポート９に負圧が導入
されるとダイアフラム４がスプリング６のばね力に打ち
勝って第２図中右方に膨出させられ、これとともにロッ
ド８が同方向に移動させられてディストリビュータ１の
進角が行われる。

メイン進角機構３には、サブ進角機構２のダイアフラム
４に固定されたロッド８の係合端部１１とメイン進角機
構３のダイアフラム５とを連結する連結部材１２が設け
られている。

連結部材１２は絞り弁１７が開かれてポート１３に負圧
が導入されるとその鉤状部１５がロッド８の係合端部１
１に係合してこれを右方に移動させ、これによってメイ
ン進角が行われる。

ポート１３は吸気管１４のアドバンスポート（第一のポ
ート）１６に接続され、吸気管１４内の負圧が導入され
るようになっている。

アドバンスポート１６は吸気管１４内に配設されている
絞り弁１７の直近上流側に位置しており、アイドル時に
はほぼ大気圧下にあるが車両走行時絞り弁１７が開かれ
ると負圧下におかれ、この負圧をメイン進角機構３内に
導入する。

吸気管１４には絞り弁１７の開度に係りなく常に負圧下
にある第二のポート１８が設けられており、このポート
１８はチェック弁１９を介してサブ進角機構２に接続さ
れている。

チェック弁１９は吸気管１４内の負圧をサブ進角機構２
に導く方向にのみ作用してサブ進角機構２に導入された
負圧を常に最大に保持する役割をする。

ポート１８の上流側には第三のポート２１が設けられて
いる。

このポート２１はアイドル時において絞り弁１７の下流
側（負圧側）に位置し、絞り弁１７が開かれたときはそ
の上流側（大気圧側）に位置することとなるように絞り
弁１７の直近下流位置に設けられている。

このポート２１はバイメタルの変位に基づいて作動する
バイメタルバキュームスイッチバルブ（以下ＢＶＳＶと
略す）２２を介して、第二のポート１８とサブ進角機構
２とを結ぶ接続路上のチェック弁１９の下流側に接続さ
れている。

ＢＶＳＶ２２は、エンジン冷却水に接してこの冷却水の
温度が所定温度（例えば６０℃）になったときに作動し
て開路するように設定されており、エンジンが暖機され
たときにポート２１とサブ進角機構２とを連通させてポ
ート２１の圧力をサブ進角機構２に導入し得るようにな
っている。

次に、以上の構成から成る点火時期制御装置の作用を説
明する。

エンジン始動初期、即ちエンジン冷却水の温度が低い間
はＢＶＳＶ２２は接続路を閉じているためにサブ進角機
構２にはポート１８からのみ負圧が導入される。

このサブ進角機構２に一旦導入された負圧はチェック弁
１９の作用によってポート１８の負圧の低下によっては
低下せず、逆にポート１８の負圧が大きくなればこの負
圧がサブ進角機構２に導かれる結果、サブ進角機構２内
には常にポート１８に発生する最大負圧が導入、保持さ
れる。

エンジン冷間時でのアイドル運転時にはアドバンスポー
ト１６は大気圧側にあってメイン進角機構３は働かない
からディストリビュータ１はこのサブ進角機構２によっ
てのみ進角させられ且つサブ進角機構２は上記の通り最
大負圧が保持されているからロッド８はその許容される
最大量（ロッド８端部が連結部材１２の底板部２３に当
接するまで）を第２図中右方に移動させられてディスト
リビュータ１を相当する量だけ進角させる。

次に車両走行のために絞り弁１７が開かれるとアドバン
スポート１６は負圧下におかれることとなってメイン進
角機構３にアドバンスポート１６の負圧が導入される。

メイン進角機構３にこの負圧が導入されるとメイン進角
機構３の連結部材１２がダイアフラム５とともに第２図
中右方に移動させられ、従ってロッド８もまた対応する
量だけ更に右方に移動させられてエンジン冷間時におけ
るメイン進角が行われる。

エンジン冷間時におけるアイドル進角からこのメイン進
角への移動に際して、ロッド８はサブ進角機構２内に導
入、保持された最大負圧によって常に右方に付勢されて
おり、従ってメイン進角への移行の過程においてもロッ
ド８は引き戻されること（第２図中左方に）なく滑らか
に移動せしめられることから、このロッド８の戻りに基
づく車両の息つき、車両サージ等は発生することもなく
、エンジン冷間時におけるドライバビリディが向上せし
められる。

エンジン冷間時におけるディストリビュータ１の進角は
、上述したようにメイン進角機構３による進角のみなら
ずサブ進角機構２によるものが加わることとなるから、
エンジン温度が十分に高い高温時における進角に対して
より多くの進角が要求されるエンジン冷間時での進角が
適切に為されることとなる。

それ故前記アイドル時におけるドライバビリティの向上
と相俟って燃費向上が達せられる。

次に、エンジンが暖機されて冷却水の温度が設定値に達
するとＢＶＳＶ ２２が作動して接続路を開くため、サ
ブ進角機構２はポート２１と連通させられる。

このポート２１はアイドル時には絞り弁１７の下流側に
、即ち負圧側に位置し、サブ進角機構２内の負圧はポー
ト２１の負圧と一致させられてアイドル時の進角制御を
行う。

続いて絞り弁１７が開かれて走行状態に入るとポート２
１は絞り弁１７の上流側、即ち大気圧側に位置すること
となり、従ってサブ進角機構２内もまた大気圧とされて
サブ進角機構２は作用しなくなる。

一方、アドバンスポート１６は絞り弁１７が開かれるこ
とによって負圧下におかれるとともにメイン進角機構３
にはアドバンスポート１６における負圧が導入される。

アドバンスポート１６の負圧は絞り弁１７の開度の増加
に応じて減少し、メイン進角機構３はこの負圧の増加に
対応する量の進角、即ちディストリビュータ１のメイン
進角を行う。

次に、本考案の他の実施例を第３図に基づいて説明する
。

この実施例では前記実施例におけるＢＶＳＶが三方バル
ブとされているとともにポート１８．２１がこのＢＶＳ
Ｖ２４を介してサブ進角機構２に接続されている他は前
記実施例と同様であるのでその説明を省略して本実施例
の特徴的部分についてのみ説明する。

ＢＶＳＶ ２４はエンジン冷間時にむいてはポート１８
とサブ進角機構２とを連通させ、エンジン冷却水が所定
温度（例えは６０°Ｃ）に達したときにはこの連通路を
断つとともにポート２１とサブ進角機構２とを連通させ
るように設定されている。

従って冷間時にはサブ進角機構２にはポート１８に発生
する最大負圧が導入、保持されて前記実施例に述べたよ
うに冷間時における進角制御を行うとともに、エンジン
高温時には連通路が切り換わってサブ進角機構２はポー
ト２１とのみ連通腰エンジン高温時におけるアイドル進
角制御を行う。

なお、上記実施例ではサブ進角機構２は冷間時、高温時
のいずれにおいてもロッド８の係合端部１１を連結部材
１２の底板部２３に当接させてアイドル時の進角を行わ
せる場合について述べたが、スプリング６の弾性力を変
えることによってアイドル時における進角量を冷間時と
高温時とで異ならしめるようにすることも可能である。

即ちエンジン冷間時において、アクセルペダルを踏み込
んでエンジン回転数を上昇させた後アクセルペダルの踏
込みを急激に解除する操作によってサブ進角機構２内に
導入される最大負圧をエンジン高温時においてサブ進角
機構２内に導入される負圧より大きくすることが可能で
あり、この場合にはサブ進角機構２はかかる最大負圧を
保持してロッド８をその許容される最大右方に移動させ
るとともに、高温時にはポート２１の負圧の大きさに応
答してロッド８を移動させてアイドル時の進角制御を行
うようにすることができるのである。

上記実施例に用いられるＢＶＳＶは温度を検知する感応
部と接続路の開閉を行う弁部とが一体的に形成されたも
のであるが、温度を検出する感応部と弁部とを別々に設
け、感応部から発せられる電気的信号に基づいて弁部を
作動させるように構成することも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である点火時期制御装置の系
統図、第２図は第１図における進角機構の断面図、第３
図は本考案の他の実施例である点火時期制御装置の系統
図である。 １：ディストリビュータ、２：サブ進角機構、３：メイ
ン進角機構、１４：吸気管、１６：アドバンスポート（
第一のポート）、１７：絞り弁、１８：ポート（第二の
ポート）、１９：チェック弁、２１：ポート（第三のポ
ート）、２２，２４ ： ＢＶＳＶ０

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 メイン進角機構とサブ進角機構とを有し、メイン進角機
   構がエンジン吸気通路内の絞り弁開度に応答して負圧の
   大きさが変化する第一のポートに接続されてディストリ
   ビュータの進角の主制御を行う一方、前記サブ進角機構
   が前記絞り弁の開度に関係なく常に負圧側に位置する第
   二のポートにそのサブ進角機構内への負圧の導入のみを
   許容するチェック弁を経て接続されてエンジン冷間時に
   おける進角制御を行うとともに、エンジン冷却水が設定
   温度以上の状態で開く常閉バルブに接続されてエンジン
   温度上昇時にはその冷間時進角制御を停止する点火時期
   制御装置において、 前記常閉バルブを前記絞り弁が閉じられた状態では負圧
   側に位置するがその絞り弁が開かれた状態では大気圧側
   に位置する第三のポートに接続して、前記サブ進角機構
   にアイドル運転時における進角制御をも行わせるように
   したことを特徴とする点火時期制御装置。