JPH01188747A - 多段自動変速機のセレクトショック軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多段自動変速機のセレクトショック軽減装置に
関するものである。・ （従来の技術） この種自動変速機として本願出願人は先に特願昭６２−
２１５１４８号により、周知の前進４速、後退ｌ速の主
遊星歯車変速機構と、減速状態又は直結状態を選択可能
な副遊星歯車変速機構とをタンデムに具えて前進変速段
の多段化を図った自動変速機を提案済である。

この多段自動変速機においては、副遊星歯車変速機構の
減速状態で主遊星歯車変速機構を前進第１速、第２速又
は第３速（直結）選択状態にすることにより前進第１速
、第２速又は第３速を選択することができ、創遊呈歯車
変速機構の直結状態で主遊星歯車変速機構を前進第３迷
又は第４速（増速）選択状態にすることにより前進第４
速又は第５速を選択することができる。又、後退を所望
して主遊星歯車変速機構を後退選択状態にする時は、副
遊星歯車変速機構を減速状態にする。

（発明が解決しようとする課題） しか′して、この多段自動変速機は発進変速段である前
進第１速又は後退変速段で副遊星歯車変速機構を減速状
態とするため、主遊星歯車変速機構が動力伝達を行わな
い中立状態である間、副遊星歯車変速機構は減速状態に
するのが常識的である。

従って、運転者が発進を所望して第７図中瞬時１１にお
ける如くマニュアルパルプを駐車（Ｐ）又は停車（Ｎ）
レンジから前進走行（Ｄ）レンジ又は後退走行（Ｒ）　
レンジにセレクト操作したことにより、主遊星歯車変速
機構が発進圧Ｐ、を受けて中立状態から前進第１速又は
後退変速段に切換ねり、副遊星歯車変速機構の油圧ＰＩ
Ｎ）／Ｉによる減速状態保持と相俟って（Ｐゎ、Ｃは副
遊星歯車変速機構の直結状態を得るための油圧）、多段
自動変速機が中立状態から発進変速段選択状態に切換わ
る時、副遊星歯車変速機構の減速状態故に多段自動変速
機の減速比が通常の自動変速機より大きく、大きなピー
クトルクＴ、にともなう大きなセレクトショックを生ず
る。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の切換ねり中、副遊星歯車変速機構を直結
状態にしておけば、減速比の関係上セレクトショックを
軽減できるとの観点から、この着想を具体化したもので
、第１図に概念を示す如く複数の前進変速段、中立状態
及び後退変速段を選択可能な主遊星歯車変速機構と、 減速状態又は直結状態を選択可能な副遊星歯車変速機構
とをタンデムに具え、 主遊星歯車変速機構の低中速側前進変速段と副遊星歯車
変速機構の減速状態とを組合せ、主遊星歯車変速機構の
中高速側前進変速段と副遊星歯車変速機構の直結状態と
を組合せて前進変速段を多段化し、主遊星歯車変速機構
の後退変速段と副遊星歯車変速機構の減速状態とを組合
せて後退変速段を得るようにした自動変速機において、
主遊星歯車変速機構中立状態から発進変速段選択状態へ
の切換えを検知するセレクト検知手段と、このセレクト
検知手段に応答して前記切換え中副遊星歯車変速機構を
直結状態にする直結手段とを設けた構成に特徴づけられ
る。

（作　用） 副遊星歯車変速機構の減速状態で、主遊星歯車変速機構
を低中速側前進変速段選択状態にすることにより多段自
動変速機は対応する数の前進変速段を得ることができ、
副遊星歯車変速機構の直結状態で、主遊星歯車変速機構
を中高速側前進変速段選択状態にすることにより多段自
動変速機は対応する数の一層高速寄りにある前進変速段
を得ることができる。

又、副遊星歯車変速機構の減速状態で、主遊星歯車変速
機構を後退変速段選択状態にするこにより多段自動変速
機は後退変速段を得ることができる。

ところで、運転者が駐停車状態からの走行を希望してセ
レクト操作を行うと、主遊星歯車変速機構は中立状態か
ら発進変速段選択状態へ切換ねる。

これを検知するセレクト検知手段に応答して直結手段は
上記の切換え中副遊星歯車変速機構を直結状態にする。

これがため、この間多段自動変速機の減速比が小さくな
り、主遊星歯車変速機構の中立状、態から発進変速段選
択状態への切換ねり時におけるセレクトショックを軽減
することができる。

上記の切換わりが終了した後は直結手段が副遊星歯車変
速機構を本来の減速状態にするため、多段自動変速機は
所定通り第１速又は後退での動力伝達を行うことができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御システムを、又第３図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を夫々示す。

先ず、第３図の歯車変速機構を説明するに、１は入力軸
、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１．２を同軸
突合せ関係に設け、入力軸ｌ上に同心に主遊星歯車変速
機構３を、又出力軸２上に同心に副遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が１９８７年に発
行した「オートマチックトランスミッションＲＥｄＲＯ
ＩＡ型整備要領書Ｊ　　（Ａ２６１ＣＯ７）中第１−５
３頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１及び第
２遊星歯車組５．６をタンデムに具え、これらは夫々第
１及び第２サンギヤ５！＋６１、第１及び第２リングギ
ヤ５□＋６１１ｓこれらサンギヤ及びリングギヤに噛合
するピニオン５Ｐ１６Ｐ％これらピニオンを回転自在に
支持する第１及び第２キャリア５ｃ、６ｃよりなる単純
遊星歯車組とする。

サンギヤ５３をバンドブレーキＢ／Ｈにより固定可能と
する他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とする。キャリア５ｃはハイクラッチＨ／Ｃにより
入力軸１に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチ
Ｌ１０ＷＣにより入力軸１と逆の方向へ回転不能とする
と共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｈにより固定可能
とする。キャリア５ｃは更にフォワードクラッチＦ／Ｃ
により、ローワンウェイクラッチＬ１０ＷＣと同方向に
配置したフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣのア
ウタレースに結合可能とし、フォワードワンウェイクラ
ッチのインナレースをリングギヤ６１Ｉに結合する。又
リングギヤ６１はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃにより
キャリア５ｃに結合可能とし、サンギヤ６、を入力軸１
に結合する。

副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、これ
を第３サンギヤ７８、第３リングギヤ７Ｒ１これらに噛
合するピニオン７１、及びピニオン７Ｆを回転自在に支
持する第３キヤリア７、よりなる単純遊星歯車組とする
。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリア６、
にリングギヤ７、ｌを結合し、キャリア７ｃを出力軸２
に結合する。リングギヤ７１Ｉは更にダイレクトクラッ
チＤ／Ｃにより適宜サンギヤ７３に結合可能とする。そ
して、サンギヤ７、をリダクシロンワンウェイクラッチ
ＲＤ１０ＷＣにより入力軸１と逆の方向の回転を阻止す
る他、リダクシゴンブレーキＲＤ／Ｂにより適宜固定可
能とする。

上記実施例の歯車変速装置は、前記クラッチやブレーキ
を数表に示す組合せで作動させる（０印で示す）ことに
より前進第１速乃至第５速及び後退の変速段を得ること
ができる。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチｐ１０ＷＣ及びローワンウェ
イクラッチＬ１０ＷＣを介してリングギヤ７．Ｉが入力
軸１と逆方向の回転を阻止される。

このため入力軸１からサンギヤ６３への回転はピニオン
６Ｆをリングギヤ６Ｒ内で転勤させ、キャリア６Ｃを入
力軸１と同方向に減速して正転させる１速状態となる。

この時の変速比はサンギヤ６３とリングギヤ６、ｌのギ
ヤ比をα２とすると、１＋αｆ □である。しかしてこの１速状態でキャリα２ アロ、が入力軸１と同方向へ高速で逆駆動される時、ワ
ンウェイクラッチＦ１０ＷＣ，ＬｌｏＷＣの開放により
入力軸１に逆駆動力が伝わらず、エンジンブレーキは得
られない。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印
で示すようにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ及びローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂを作動させてワンウェイクラッ
チＦ１０ＷＣ及びＬｌｏＷＣの解放をころす必要がある
。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを
作動させると、バンドブレーキＢ／Ｈによりサンギヤ５
３が固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
の作動と相俟→て入力軸ｌからサンギヤ６、への動力は
キャリア６ｃを１速状態より高速で正転させ、２速状態
が得られる。この時の変速比はサンギヤ５３とリングギ
ヤ５．Ｉとのある。しかして、逆駆動力はフォワードワ
ンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放により入力軸１に至
らず、エンジンブレーキが得られない。エンジンブレー
キの希望時は、前記表中Δ印で示すようにオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワードワンウェイク
ラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃを作
動させると、これらによりリングギヤ６Ｒが入力軸１と
共に回転するようになり、入力軸１に結合されているサ
ンギヤ６、とリングギヤ６１の一体回転によりキャリア
６ｃが入力軸１と同一の回転を行う３速（直結）選択状
態が得られる。この状態でもフォワードワンウェイクラ
ッチ゛Ｆ１０ＷＣは逆駆動時解放されてエンジンブレー
キを得られなくするため、エンジンブレーキの要求時は
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワード
ワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要があ
る。

ハイクラッチ１１／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを作動
させると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア５ｃが
入力軸ｌと共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｈの作動で
サンギヤ５ｃが固定されるため、サンギヤ５３上でのビ
ニオン５Ｆの転勤を介し、リングギヤ５ｍｌ、従ってキ
ャリア６ｃは増速下に正転し、とこができる。

リバースクラッチＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃの作動で
サンギヤ５．が入力軸ｌと共に回転し、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｈの作動でキャリア５ｃが固定されるため
、リングギヤ５１、従ってキャリアしは入力軸ｌと逆方
向に逆転され、変速比が−□の後退選択状態を得ること
ができる。

α１ 次に、副遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リダ
クションブレーキＲＤ／Ｂを作動させると、サンギヤ７
３が固定され、キャリアれからリングギヤ７Ｉｌぺの回
転動力はピニオン７、をサンギヤ７３の周りに転勤させ
つつキャリア７ｃ　、従って出力軸２へ減速下に伝達さ
れ、減速状態が得られる。この時の変速比は、サンギヤ
７、とリングギヤ７１Ｉのギヤ比をα、とすると１＋α
３になる。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動させると、サンギヤ７
、がリングギヤ７１Ｉに結合されてキャリア６ｃの回転
動力がそのままキャリア７ｃより出力軸２へ伝達される
直結状態を得ることができる。

なお、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前にサンギヤ７、がキャリア６ｃ及びリングギヤ７１
Ｉと逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチＤ／Ｃ
の摩耗を早めるだけでなく、これを作動した時のシ四ツ
クが大きくなり、変速ショックの原因となる。しかして
、ワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはリングギヤ７Ｒの
上記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有用で
ある。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機構３の１速と副変速機構４の減速ｌ速（超低速段
）を得ることができ、副変速機構４はこのままに保持し
て主変速機構３を第２速、第３速（直結）状態にするこ
とで夫々、変速比かの第２速及び第３速を得ることがで
きる。そして、主変速機構３を第３速（直結）状態のま
まに保持し、副変速機構４を直結状態にすることで、変
速比が１の第４速（直結変速段）を得ることができ、副
変速機構４を直結状態のままに保持して主変速機構３を
４速（増速）状態にすることで、変速比又、後退の変速
段は副変速機構４の減速状態で主変速機構３を後退状態
にすることにより得るこαす る。

更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α１゜α２
．α、を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好ま
しいとされる０、４〜０．６の範囲内において、０．４
４．０．６．０．４１と定めた場合の値モあるが、この
変速比の例からも明らかなように適切な変速比を得るこ
とができると共に、最低速段（第１速）と最高速段（第
５速）との間の変速比幅が太き（なるような態様で歯車
変速装置の５速化を達成することができる。

又、前記の表から明らかなように各変速段間の変速は第
２速及び第３速間の変速が２要素のＯＮ。

ＯＦＦ切換え、第１速及び第２速間、第３速及び第４速
間、第４速及び第５速間の変速が１要素のＯＮ。

ＯＦＦ切換えというように、２個以下の要素をＯＮ。

ＯＦＦ切換えするだけで達成でき、変速制御が簡単であ
ると共に、変速ショックを抑制し易い。更に実用上必要
ない第１速及び第５速間以外の飛越変速について考察す
るに、第２速及び第４速間の変速時３要素のＯＮ、　Ｏ
ＦＦ切換えを必要とするも、他の飛越変速は全て２要素
以下のＯＮ、　ＯＦＦ切換えで達成することができ、飛
越変速も制御を簡単にし得ると共に、変速ショックを抑
制し易い。

なお上述の例では、第３遊星歯車組７をインターロック
するダイレクトクラッチＤ／Ｃをリングギヤ７、Ｉ及び
サンギヤ７、間に設けたが、リングギヤ７、Ｉ及びキャ
リア７、間に設けたり、キャリア７ｃ及びサンギヤ７３
間に設けてもよい。

上記歯車変速機構を変速制御する第２図のシステムを次
に説明する。このシステムは主遊星歯車変速機構３用の
主変速制御油圧回路２０と、それ以外の副変速制御油圧
回路３０とで構成し、後者の回路３０により副遊星歯車
変速機構４を選択的に減速状態又は直結状態となし有る
ようにする。

なお、主変速制御油圧回路２０は当然、前記文献「オー
トマチックトランスミッションＲＥＪＲＯＩＡ型整備要
領書」に記載のものと同じものとし、その内部における
ライン圧ＰＬ　ｓパイロン）圧ＰＰ及びアキュムレータ
圧ＰＡを副変速制御油圧回路３゜に導く。

副変速制御油圧回路３０はシフト弁３１を有し、この弁
はスプール３１ａをばね３１ｂにより左半部図示の位置
に弾支して具える。ばね３１ｂから遠いスプール３１ａ
の端面が臨む室３１ｃに回路３２を接続し、この回路中
に設けた小径オリフィス３３及び大径オリフィス３４間
をシフトソレノイド３５のドレンボート３５ａに通じさ
せる。シフトソレノイド３５は常態で、ばね３５ｂのば
ね力を受けるプランジャ３５ｃによりドレンボート３５
ａを塞ぎ、室３５ｃにパイロット圧ＰＰを室３１ｃに導
いてシフト弁スプール３１ａを図中右半部位置にするも
のとする。従ってシフトソレノイド３５はコイル３５ｄ
のＯＮ時、プランジャ３５ｃをばね３５ｂに抗して後退
させることによりドレンポート３５ａを開き、室３１ｃ
をドレンしてシフト弁スプール３１ａを図中左半部位置
にする。

シフト弁３１は、左半部状態で出力ポート３１ｄをライ
ン圧（ＰＬ　）導入回路３６に、又出力ポート３１ｅを
ドレンボート３１ｆに夫々通じ、右半部状態で出力ボー
ト３１ｄ、　３１ｅを夫々ドレンポート３１ｇ及び回路
３６に通じるものとする。

シフト奔出カポ−）３１ｄ、　３１ｅは夫々ワンウェイ
オリフィス３７．３８を介して副遊星歯車変速機構４（
第２図参照）のダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂに接続する。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃには更にアキュムレータ３９
を接続し、このアキュムレータは段付ピストン３９ａ及
びばね３９ｂよりなり、主変速制御油圧回路２０内にお
けるアキエムレータと同様に機能するようアキュムレー
タ圧ｐｍを供給する。

上記実施例の変速制御油圧回路は以下の如くに作用する
。

即ち、シフトソレノイド３５をＯＮしてドレンボート３
５ａを開き、シフト弁３１を左半部状態にすると、出力
ボート３１ｄ、　３１ｅが夫々回路３６及びドレンボー
ト３１ｆに通じ、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを油圧ＰＤ
／Ｃにより作動させると共にリダクションブレーキＲＤ
／Ｂを非作動にして副遊星歯車変速機構４を減速状態に
する。この減速状態で、主変速制御油圧回路２０により
主遊星歯車変速機構３を１速、２速又は３速選択状態に
すると、多段自動変速機は前記の表に示す如く第１速、
第２速又は第３速を得ることができる。

次に、シフトソレノイド３５をＯＦＦ　してドレンボー
ト３５ａを塞ぎ、室３１ｃへのパイロット圧Ｐ、により
シフト弁３１を右半部状態にすると、出カポ−）３１ｄ
、　３１ｅが夫々ドレンポー）　３１ｇ及び回路３６に
通じ、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを油圧ｐＨｌｌ／
ｌにより作動させると共にダイレクトクラッチＤ／Ｃを
非作動にして副遊星歯車変速機構４を直結状態にする。

この直結状態で、主変速制御油圧回路２０により主遊星
歯車変速機構を３速又は４速選択状態にすると、多段自
動変速機は前記の表に示す如く第４速（直結）又は第５
速（オーバードライブ）を得ることができる。

又、シフトソレノイド３５のＯＦＦによりシフト弁３１
を右半部状態にして副遊星歯車変速機構４を減速状態に
しておき、主変速制御油圧回路２０により主遊星歯車変
速機構３を後退選択状態にすると、多段自動変速機は前
記の表に示す如く後退変速段を得ることができる。

次に、主変速制御油圧回路２０内のシフトソレノイド（
図示しないが前記文献中のシフトソレノイドＡ、Ｂ）及
び副変速制御油圧回路３０内のシフトソレノイド３５を
電子制御するシステムを説明する。

このシステムはマイクロコンピュータを可とするコント
ローラ４０を具え、これに主変速制御油圧回路２０内に
おけるマニュアルバルブの選択レンジＬを検出するイン
ヒビタスイッチ４１からの信号と、車速Ｖを検出する車
速センサ４２からの信号と、エンジンスロットル開度Ｔ
Ｈを検出するスロットルセンサ４３からの信号とを入力
する。コントローラ４０はこれら入力情報を基に第４図
の制御プログラムを実行して主変速制御油圧回路２０内
のシフトソレノイド及び副変速制御油圧回路３０内のシ
フトソレノイド３５をＯＮ、　ＯＦＦ　Ｌ、以下の如く
に多段自動変速機の変速制御を行う。

即ち、先ずステップ５０において入力情報り、Ｖ。

ＴＨを読込み、ステップ５１．５２で入力情報りから運
転者がどのレンジを選択しているかをチエツクする。

駐車（Ｐ）又は停車（Ｎ）レンジでは、主変速制御油圧
回路２０内のマニュアルバルブがシフトソレノイドのＯ
Ｎ、　ＯＦＦに関係なく主遊星歯車変速機構３を中立状
態に保つため、副変速制御油圧回路３０を介した副遊星
歯車変速機構４の変速制御のみを以下の如（に行う。先
ず、ステップ５３で車速Ｖが微少設定値ｖ０未溝の停車
中か否（走行中）かを判別し、走行中なら走行（Ｄ）レ
ンジに切換えた時のために後述の如く主変速制御油圧回
路２０の制御を行うが、停車中はステップ５４でシフト
ソレノイド３５をＯＮＬ、て副遊星歯車変速機構４を直
結状態にし、ステップ５５で後述のタイマＴ１．　ＴＩ
を夫々リセットした後制御を元に戻す。

前進走行（ロ）レンジではステップ５６で、このＤレン
ジになった後の経過時間（Ｐ又はＮレンジからＤレンジ
への切換後の経過時間）を計測するタイマＴ１をインク
リメントする。次のステップ５７では車速■及びスロッ
トル開度ＴＨから運転状態に対応した主遊星歯車変速機
構３の変速段を決定し、ステップ５８ではこの変速段に
対応させて主変速制御油圧回路２０内のシフトソレノイ
ドをＯＮ、　ＯＦＦすることにより主遊星歯車変速機構
３を上記の変速段が選択された状態にする（但し、ステ
ップ５３からの分岐時はステップ５７．５８が実行され
てもマニュアルバルブが変速機構３を中立状態に保つ）
。

次のステップ５９ではタイマＴ１が設定時間７１３以上
を示しているか否かをチエツクし、ＴＩ＜　Ｔ１３のう
ちは主遊星歯車変速機構３の選択変速段に関係なくステ
ップ６０でシフトソレノイド３５をＯＮして副遊星歯車
変速機構４を直結状態に保つ。Ｔ、≧Ｔ１３ならステッ
プ６１で主遊星歯車変速機構３の選択変速段に対応した
前記の表に示す副遊星歯車変速機構の状態、つまりシフ
トソレノイド３５をＯＮすべきか否かを判別し、ＯＮす
べきならステップ６０を、ＯＦＦすべきならステップ６
２を夫々実行して、副遊星歯車変速機構４を主遊星歯車
変速機構３に対応するような状態とし、多段自動変速機
を変速制御する。

ところで、Ｐ又はＮレンジからＤレンジに切換えた後の
経過時間Ｔ、が設定時間Ｔ１３未満のうちは、副遊星歯
車変速機構４を第５図に示すように油圧ＰＤ／Ｃにより
直結状態に保つため、主変速制御油圧回路２０内の発進
油圧Ｐ３により主遊星歯車変速機構３が中立状態から第
１速状態に切換わる時のピークトルクＴ、を減速比の関
係上小さく抑えてセレクトショックを軽減することがで
きる。

しかしてその後は、Ｗ）遊星歯車変速機構４が油圧ＰＩ
ＩＤ／ＩＩにより本来の減速状態に切換わることから、
自動変速機は第１速の発進変速段を得ることができる。

なお、切換わり時にもピークトルクＴＰ′を生ずるが、
これは副変速機構４の僅かなギヤ比変化にともなうもの
であって小さく、大きなセレクトショックになることは
ない。

第５図の場合、ピークトルクＴＰ　、　Ｔｐ’間の時間
隔が長く、小さな２段のショックを生ずるが、設定時間
ＴＩ３を、主遊星歯車変速機構３が中立状態から第１速
状態に切換ねるのに調時して創遊星歯車変速機４が直結
状態から減速状態に切換ねるよう設定時間ＴＩｓの長さ
を決定すれば、第６図に示す如くピークトルクＴ、　、
　Ｔ、”が連続し、体感上のショックを一段にすること
ができる。なおこの目的のために、油圧Ｐｓを検知し、
これが設定値に達する時、副遊星歯車変速機構の状態変
化を実行させることもできる。

後退走行（Ｒ）　レンジでは、回路２０内のマニュアル
バルブがシフトソレノイドのＯＮ、　ＯＦＦに関係なく
主遊星歯車変速機構３を後退選択状態にするため、第４
図中ステップ６３．６４を含むループにより副変速制御
油圧回路３０を介した副遊星歯車変速機構４の変速制御
のみを以下の如くに行う。つまり、ステップ６３でＲレ
ンジになった後の経過時間を計測するタイマＴ２をイン
クリメントし、これが設定時間Ｔｔｓになる迄はステッ
プ６４がステップ６０を選択することにより、副遊星歯
車変速機構４を直結状態にして、Ｄレンジ選択時と同様
のセレクトショック軽減効果を達成する。

Ｔ２≧ｔｔｓになると、ステップ６２の選択により副遊
星歯車変速機構４を本来の減速状態となし、多段自動変
速機が後退変速段を選択し得るようになす。

（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、主遊星歯車変速機構
３の中立状態から発進変速段（第１速又は後退）選択状
態への切換え中、副遊星歯車変速機構４を減速比の小さ
な直結状態にする構成としたから、セレクトショックを
減速比の関係上小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明セレクトショック軽減装置の概念図、 第２図は本発明装置の−★施例を示す多段自動変速機の
変速制御システム図、 第３図はこのシステムにより変速制御する歯車変速機構
の半部スケルトン図、 第４図は同システムにおけるコントローラの制御プログ
ラムを示すフローチャート、 第５図及び第６図は夫々同システムによる発進変速段選
択動作の２例を示すタイムチャート、第７図は従来装置
による発進変速段選択動作タイムチャートである。 １・・・入力軸　　　　　　２・・・出力軸３・・・主
遊星歯車変速機構 ４・・・副遊星歯車変速機構 ５・・・第１遊星歯車組　　６・・・第２遊星歯車組７
・・・第３遊星歯車組 ＲＤ／Ｂ・・・リダクションブレーキ Ｄ／Ｃ・・・ダイレクトクラッチ ２０・・・主変速制御油圧回路 ３０・・・副変速制御油圧回路 ３１・・・シフト弁　　　　　３５・・・シフトソレノ
イド３７％３８・・・ワンウェイオリフィス３９・・・
アキエムレータ　　４０・・・コントローラ４１・・・
インヒビタスイッチ ４２・・・車速センサ　　　　４３・・・スロットルセ
ンサ特許出願人　　日産自動車株式会社 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数の前進変速段、中立状態及び後退変速段を選択
   可能な主遊星歯車変速機構と、 減速状態又は直結状態を選択可能な副遊星歯車変速機構
   とをタンデムに具え、 主遊星歯車変速機構の低中速側前進変速段と副遊星歯車
   変速機構の減速状態とを組合せ、主遊星歯車変速機構の
   中高速側前進変速段と副遊星歯車変速機構の直結状態と
   を組合せて前進変速段を多段化し、主遊星歯車変速機構
   の後退変速段と副遊星歯車変速機構の減速状態とを組合
   せて後退変速段を得るようにした自動変速機において、 主遊星歯車変速機構の中立状態から発進変速段選択状態
   への切換えを検知するセレクト検知手段と、 このセレクト検知手段に応答して前記切換え中副遊星歯
   車変速機構を直結状態にする直結手段とを設けてなるこ
   とを特徴とする多段自動変速機のセレクトショック軽減
   装置。