JPH02102961A - 多段自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多段自動変速機の変速ショック防止を目的とし
た変速制御装置に関するものである。

（従来の技術） 多段自動変速機としては従来、複数の歯車変速機構をタ
ンデムに具え、これら歯車変速機構のギヤ比の組合せに
より多数の変速段を設定したものがあり、本願出願人も
先に特願昭６２−２１５１４８号により主遊星歯車変速
機構及び副遊星歯車変速機構をタンデムに設け、副遊星
歯車変速機構の減速状態と主遊星歯車変速機構の第１速
乃至第３速とで第１速乃至第３速を選択し、副遊星歯車
変速機構の直結状態と主遊星歯車変速機構の第３速及び
第４速とで第４速及び第５速を選択するようにした５速
自動変速機を提案済である。

（発明が解決しようとする課題） しかしてこのような方式で多段化を達成する自動変速機
では、成る隣接変速段間で変速比の差が大きくなるのを
避けられず、本願出願人が先に提案した上記５速自動変
速機では第１速及び第２速間で変速比の差が大きくなる
。

この５速自動変速機が第６図中瞬時ｔ１に実線の如く第
１速から第２速へ変速する場合について述べると、これ
ら隣接変速段間の変速比の差Ａεが大きいために、変速
前後でエンジン回転数の変化や変速機出力トルクの段差
も大きく、大きな変速ショックを生ずる。

（課題を解決するための手段） 本発明変速制御装置はこの問題解決のため第１図に概念
を示す如く、複数の歯車変速機構をタンデムに具え、こ
れら歯車変速機構のギヤ比の組合せによりエンジン出力
を伝達可能な多数の変速段を設定した多段自動変速機に
おいて、変速比の差が大きな隣接変速段間の変速を検知
する変速検知手段と、この変速に際し前記歯車変速機構
の少なくとも１個をギヤ比変更して前記隣接変速段間の
変速比を持った変速ショック防止用中間変速段を経由さ
せる中間変速段設定手段とを設ける。

ところで、このように中間変速段を経由する変速をエン
ジン高負荷状態のもとでもおこなうと、複数の歯車変速
機構間でギヤ比変更タイミングのずれが生じた場合、こ
れによる変速機出力トルクの飛び出しや、−時的な意図
するとは逆方向の変速にともなうショックが大きくなり
、狙い通りに変速ショックの軽減を望めないばかりか、
逆に対策する前より大きな変速ショックを生ずるように
なる。

そこで本発明はこの問題を解決するため第１図に示す如
く上記に加え、エンジンの負荷状態を検知するエンジン
負荷検知手段と、エンジン負荷が設定以上の間前記中間
変速段の経由を禁止させる中間変速段設定禁止手段をも
設けたものである。

（作　用） 多段自動変速機は、歯車変速機構のギヤ比の組合せによ
り設定した多数の変速段を順次選択し、これら変速段で
エンジン動力を伝達する。

そして、変速比の差が大きな隣接変速段間での変速に際
しては、これを検知する変速検知手段に応答し中間変速
段設定手段が、歯車変速機構の少なくとも１個をギヤ比
変更して上記隣接変速段間の変速比を持った変速ショッ
ク防止用中間変速段を経由し、当該変速を実行させる。

よって、変速比の差が大きな隣接変速段間での変速時と
錐も、変速比が中間変速段の経由で段階的に最終変速比
に至ることとなり、大きな変速ショックが発生するのを
防止することができる。

ところでこの変速に際し、エンジン負荷検知手段により
検知するエンジン負荷が設定値以上の高負荷状態では、
中間変速段設定禁止手段が中間変速段設定手段に前記中
間変速段の経由を禁止させる。よって、このエンジン高
負荷状態でも中間変速段を経由して当該変速を行うので
は、複数の歯車変速機構間でギヤ比変更タイミングのず
れが生じた場合、これによる変速機出力トルクの飛び出
しや、−時的な意図するとは逆方向の変速にともなうシ
ョックが大きくなる処、このような問題を高エンジン負
荷時中間変速段の経由を禁止することで解消することが
できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御システムを、又第３図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を夫々示す。

先ず、第３図の歯車変速機構を説明するに、ｌは入力軸
、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１，２を同軸
突合せ関係に設け、入力軸１上に同心に主遊星歯車変速
機構３を、又出力軸２上に同心に副遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が１９８７年に発
行した「オートマチックトランスミッションＲＢＡＲＯ
ＩＡ型整備要領書Ｊ　　（Ａ２６１ＣＯ７＞中東１−５
３頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１及び第
２遊星歯車組５．６をタンデムに具え、これらは夫々第
１及び第２サンギヤ５Ｓ　ｅ　　６Ｓ　、第１及び篤２
リングギヤ５Ｒ１６Ｒ１これらサンギヤ及びリングギヤ
に噛合するビニオン５Ｐ　＊　　６Ｐ　、これらピニオ
ンを回転自在に支持する第１及び第２キャリア５Ｃ，６
ｃよりなる単純遊星歯車組とする。

サンギヤ５．をバンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能と
する他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とする。キャリア５゜はハイクラッチＨ／Ｃにより
入力軸１に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチ
Ｌ１０Ｗ［：により人力軸１と逆の方向へ回転不能とす
ると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより固定可
能とする。キャリア５ｃは更にフォワードクラッチＦ／
Ｃにより、ローワンウェイクラッチＬ１０ＷＣと同方向
に配置したフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの
アウタレースに結合可能とし、フォワードワンウェイク
ラッチのインナレースをリングギヤ６覧に結合する。又
リングギヤ６、はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃにより
キャリア５ｃに結合可能とし、サンギヤ６、を入力軸１
に結合する。

創遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、これ
を第３サンギヤ？ｓ　％第３リングギヤ７Ｒｓこれらに
噛合するピニオン７ｒ’　％及びピニオン７Ｐを回転自
在に支持する第３キヤリア７゜よりなる単純遊星歯車組
とする。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリ
ア６ｃ　にリングギヤ７、ｌを結合し、キャリア７Ｃを
出力軸２に結合する。リングギヤ７Ｒは更にダイレクト
クラッチＤ／Ｃにより適宜サンギヤ７ｓに結合可能とす
る。そして、サンギヤ７、をリダクションワンウェイク
ラッチＲＤ１０ＷＣにより人力軸１と逆の方向の回転を
阻止する他、リダクションブレーキＲ口／Ｂにより適宜
固定可能とする。

上記実施例の歯車変速装置は、前記クラッチやブレーキ
を次表に示す組合せで作動させる（Ｏ印で示す）ことに
より前進第１速乃至第５速及び後退の変速段を得ること
ができる。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びローワンウェ
イクラッチし１０ＷＣを介してリングギヤ７、が入力軸
１と逆方向の回転を阻止される。

このため入力軸１からサンギヤ６、への回転はピニオン
６、をリングギヤ６、Ｉ内で転勤させ、キャリア６゜を
入力軸ｌと同方向に減速して正転させる１速状態となる
。この時の変速比はサンギヤ６ｓとリングギヤ６、のギ
ヤ比をα２とすると、α２ アロｃが入力軸１と同方向へ高速で逆駆動される時、ワ
ンウェイクラッチＦ１０ＷＣ，Ｌ／ＤＷＣの開放により
入力軸１に逆駆動力が伝わらず、エンジンブレーキは得
られない。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印
で示すようにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ及びローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂを作動させてワンウェイクラッ
チＦ１０ＷＣ及びＬ／ＤＩＩＣの解放をころす必要があ
る。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを
作動させると、バンドブレーキＢ／Ｂによりサンギヤ５
．が固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
の作動と相俟って入力軸１からサンギヤ６ｓへの動力は
キャリア６゜を１速状態より高速で正転させ、２速状態
が得られる。この時の変速比はサンギヤ５ｓ　とリング
ギヤ５にとのある。しかして、逆駆動力はフォワードワ
ンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放により入力軸１に至
らず、エンジンブレーキが得られない。エンジンブレー
キの希望時は、前記表中Δ印で示すようにオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワードワンウェイク
ラッチＦ１０ＩＩＩＣの解放をころす必要がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃを作
動させると、これらによりリングギヤ６Ｒが入力軸１と
共に回転するようになり、入力軸１に結合されているサ
ンギヤ６、とリングギヤ６鳳の一体回転によりキャリア
６゜が入力軸１と同一の回転を行う３速（直結）選択状
態が得られる。この状態でもフォワードワンウェイクラ
ッチＦ／ＤＩＩＣは逆駆動時解放されてエンジンブレー
キを得られなくするため、エンジンブレーキの要求時は
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワード
ワンウェイクラッチＦ１０ＩＩＩＣの解放をころす必要
がある。

ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを作動さ
せると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア５ｃが入
力軸１と共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｈの作動でサ
ンギヤ５ｃが固定されるため、サンギヤ５．上でのピニ
オン５Ｐの転勤を介し、リングギヤ５１１１従ってキャ
リア６゜は増速下に正転し、ことができる。

リバースクラッチＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃの作動で
サンギヤ５．が入力軸１と共に回転し、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂの作動でキャリア５゜が固定されるため
、リングギヤ５，１１従ってキャリア６ｃは入力軸１と
逆方向に逆転され、変速比が　　　の後退選択状態を得
ることができる。

α１ 次に、創遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リダ
クションブレーキ８口／Ｂを作動させると、サンギヤ７
、が固定され、キャリア６ｃからリングギヤ７、への回
転動力はピニオン７Ｆをサンギヤ７ｓの周りに転勤させ
つつキャリア？ｃ　％従って出力軸２へ減速下に伝達さ
れ、減速状態が得られる。この時の変速比は、サンギヤ
７、とリングギヤ７ｉのギヤ比をα、とすると１＋α、
になる。

ダイレクトクラッチ口／Ｃを作動させると、サンギヤ７
、がリングギヤ７１に結合されてキャリア６ｃの回転動
力がそのままキャリア７ｃより出力軸２へ伝達される直
結状態を得ることができる。

なお、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前にサンギヤ７、がキャリア６゜及びリングギヤ７皮
と逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの
摩耗を早めるだけでな（、これを作動した時のショック
が大きくなり、変速ショックの原因となる。しかして、
ワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはリングギヤ７Ｒの上
記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有用であ
る。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機構３の１速と副変速機構４の減速ｌ速く超低速段
〉を得ることができ、副変速機構４はこのままに保持し
て主変速機構３を第２速、第３速（直結）状態にするこ
とで夫々、変速比がの第２速及び第３速を得ることがで
きる。そして、主変速機構３を第３速（直結）状態のま
まに保持し、副変速機構４を直結状態にすることで、変
速比が１の第４速（直結変速段）を得ることができ、副
変速機構４を直結状態のままに保持して主変速機構３を
４速（増速）状態にすることで、変速比が　　　　　　
の第５速を得ることができる。

１＋α１ 又、後退の変速段は副変速機構４の減速状態で主変速機
構３を後退状態にすることにより得るこαコ＋１ とができ、この時の変速比は−とな α蹴 る。

更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α１゜α２
．α３を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好ま
しいとされる０、４〜０．６の範囲内において、０．４
４．０．６．０．４１と定めた場合の値であるが、この
変速比の例からも明らかなように適切な変速比を得るこ
とができると共に、最低速段（第１速）と最高速段（第
５速）との間の変速比幅が大きくなるような態様で歯車
変速装置の５速化を達成することができる。

かかる歯車変速機構においては、前記の表における変速
比の例からも明らかなように第１速と第２速との間で変
速比の差が大きく、これら変速段間での変速時前記した
変速ショックの問題を生ずる。ところで、この変速は創
遊星歯車変速機構４を減速状態に保ったまま、主遊星歯
車変速機構３を１速と２速との間で変速させて行うが、
主遊星歯車変速機構３の１速と創遊星歯車変速機構の直
＝２．６６７であり、第１速及び第２速の中間の変速比
が得られることから、本例ではかかる変速比の中間変速
段を経由して１→２変速を行うことにより当該変速時の
変速ショックを軽減するようになす。

これがため、上記歯車変速機構の変速制御システムを第
２図の如くに構成する。このシステムは主遊星歯車変速
機構３用の主変速制御油圧回路２０と、それ以外の副変
速制御油圧回路３０とで構成し、後者の回路３０により
創遊星歯車変速機構４を選択的に減速状態又は直結状態
となし有るようにする。

なお、主変速制御油圧回路２０は当然、前記文献「オー
トマチックトランスミッションＲＢ４ＲＯＩＡ型整備要
領書」に記載のものと同じものとし、５１で示すシフト
ソレノイドＡ及び５２で示すシフトソレノイドＢのＯＮ
で主遊星歯車変速機構３を１速選択状態に、シフトソレ
ノイドＡのＯＦＦで変速機構３を２速選択状態に、シフ
トソレノイドＢも口ＦＦすることで変速機構３を３速選
択状態に、又シフトソレノイドＡを再びＯＮすることで
変速機構３を４速選択状態にすることができる。そして
主変速制御油圧回路２０の内部にふけるライン圧ｐｔ　
、パイロット圧Ｐｐ及びアキユムレータ圧ＰＡを副変速
制御油圧回路３０に導く。

副変速制御油圧回路３０はシフト弁３１を有し、この弁
はスプール３１ａをばね３１ｂにより左半部図示の位置
に弾支して具える。ばね３１ｂから遠いスプール３１ａ
の端面が臨む室３１ｃに回路３２を接続し、この回路中
に設けた小径オリフィス３３及び大径オリフィス３４間
を３５で示すシフトソレノイドＣのドレンポート３５ａ
に通じさせる。シフトソレノイドＣは常態で、ばね３５
ｂのばね力を受けるプランジャ３５Ｃがドレンポート３
５ａを開くため、室３１Ｃにパイロット圧Ｐ、を供給せ
ず、シフト弁スプール３１ａを図中左半部位置にするも
のとする。従ってシフトソレノイドＣはコイル３５ｄの
ＯＮ時、プランジャ３５Ｃをばね３５ｂに抗して進出さ
せることによりドレンポート３５ａを塞ぎ、室３１Ｃに
パイロット圧Ｐ、を供給してシフト弁スプール３１ａを
図中右半部位置にする。

シフト弁３１は、左半部状態で出力ポート３１ｄをライ
ン圧（ＰＬ）導入回路３６に、又出カポ−）３１ｅをド
レンポート３１ｆに夫々通じ、右半部状態で出カポ−）
３１ｄ、　３１ｅを夫々ドレンポート３１ｇ及び回路３
６に通じるものとする。

シフト弁出力ボート３１ｄ、　３１ｅは夫々ワンウェイ
オリフィス３７．３８を介して創遊星歯車変速機構４（
第２図参照）のダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂに接続する。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃには更にアキュムレータ３９
を接続し、このアキュムレータは役付ピストン３９ａ及
びばね３９ｂよりなり、主変速制御油圧回路２０内にお
けるアキュムレータと同様に機能するようアキュムレー
タ圧ＰＡを供給する。

上記実施例の変速制御油圧回路は以下の如くに作用する
。

即ち、シフトソレノイドＣをＯＦＦ　してドレンポー）
３５ａを開き、シフト弁３１を左半部状態にすると、出
力ポート３１ｄ、　３１ｅが夫々回路３６及びドレンポ
ート３１ｆに通じ、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを油圧Ｐ
。７ｏ　により作動させると共にリダクションブレーキ
ＲＤ／Ｂを非作動にして創遊星歯車変速機構４を減速状
態にする。この減速状態で、主変速制御油圧回路２０内
におけるシフトソレノイドＡ、ＢのＯＮ、　ＯＦＦによ
り前記した通り主遊星歯車変速機構３を１速、２速又は
３速選択状態にすると、多段自動変速機は前記の表に示
す如く第１速、第２速又は第３速を得ることができる。

次に、シフトソレノイドＣを０ＩＩＩしてドレンポート
３５ａを塞ぎ、室３１ｃへのパイロット圧Ｐｐによりシ
フト弁３１を右半部状態にすると、出力ポート３１ｄ、
　３１ｅが夫々ドレンポート３１ｇ及び回路３６に通じ
、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを油圧ＰＲＤ／Ｂによ
り作動させると共にダイレクトクラッチＤ／Ｃを非作動
にして創遊星歯車変速機構４を直結状態にする。この直
結状態で、主変速制御油圧回路２０内におけるシフトソ
レノイドＡ、ＢのＯＮ、　ＯＦＦにより主遊星歯車変速
機構３を３速又は４速選択状態にすると、多段自動変速
機は前記の表に示す如く第４速（直結）又は第５速（オ
ーバードライブ）を得ることができる。

なお、上記の作用により得られる第１速乃至第５速と、
シフトソレノイドＡ、Ｂ、ＣのＯＮ、　ＯＦＦの組合せ
とを表により示すと次表の如くである。

又、シフトソレノイドＣのＯＮによりシフト弁３１を右
半部状態にして創遊星歯車変速機構４を減速状態にして
おき、主変速制御油圧回路２０により主遊星歯車変速機
構３を後退選択状態にすると、多段自動変速機は前記の
第１表に示す如く後退変速段を得ることができる。

次に、主変速制御油圧回路２０内のシフトソレノイドＡ
、　　Ｂ及び副変速制御油圧回路３０内のシフトソレノ
イドＣを電子制御するシステムを説明する。

このシステムはマイクロコンピュータを可とするコント
ローラ４０を具え、これにエンジンスロットル開度Ｔ）
Ｉを検出するスロットルセンサ４１からの信号と、車速
Ｖを検出する車速センサ４２からの信号とを入力する。

コントローラ４０はこれら入力情報を基に第４図の制御
プログラムを実行して主変速制御油圧回路２０内のシフ
トソレノイドＡ、　　Ｂ及び副変速制御油圧回路３０内
のシフトソレノイドＣをＯＮ、　ＯＦＦ　Ｌ、以下の如
くに多段自動変速機の変速制御を行う（但し第４図では
本発明にかかわる前進自動変速制御の１部のみを示す）
。

即ち、先ずステップ６０で車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈを読込み、次のステップ６１でこれら車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＨから判る現在の運転状態に最適な目標変
速段を例えば第５図に対応する変速パターン　（便宜上
アップシフト線及びダウンシフト線を重ねて示した）を
基に決定する。次のステップ６２では、この目標変速段
と現在の変速段との対比から変速すべきか否か、又変速
すべきなら変速の種類を判断する。

変速不要なら制御をステップ６０に戻し、シフトソレノ
イドＡ、　Ｂ、　ＣのＯＮ、　ＯＦＦを現在のままに保
って現在の変速段を維持する。

１→２変速が必要なら、つまり現在第１速で第２速への
アップシフト変速が必要なら、制御をステップ７１．６
３〜６８又は７１．７２に進めて以下の如くに本発明が
目的とする変速ショック防止を行いつつ当該変速を遂行
する。先ずステップ７１において、スロットル開度Ｔ）
Ｉが第５図に示す設定値ＴＨ，以上のエンジン高負荷状
態か否かをチエツクし、エンジン低負荷ではステップ６
３へ、又エンジン高負荷ではステップ７２へ制御を進め
る。エンジン低負荷中はステップ６３で、１→２変速の
ため本来前記第２表の通りシフトソレノイドＣをＯＮの
ままに保つところながら、これを−旦口ＦＦする。この
ＯＦＦは副遊星歯車変速機構４を前記した通り減速状態
から直結状態に切換える。

一方ステップ６４．６５で、当該シフトソレノイドＣＯ
ＯＦＦ後における経過時間をタイマＴＭにより計測する
と共に、このタイマＴＭの計測時間が上記副遊星歯車変
速機構４の切換えに要する時間に対応した設定時間１１
以上を示しているか否かをチエツクする。ＴＭ＜Ｔ、の
間はステップ６６〜６８をスキップするため、主遊星歯
車変速機構３は１速選択状態に保たれ、副遊星歯車変速
機構４が上記減速状態から直結状態への切換えを終了す
る時、多段自動変速機は第１速と第 ＝２．６６７）を持った中間変速段となる。

その後はステップ６４がＴＭ≧Ｔ、を判別することから
制御をステップ６６に進めてタイマＴＭをクリアし、ス
テップ６７でシフトソレノイドＣを本来のＯＮに切換え
ると共に、ＯＮ状態のシフトソレノイドＡをＯＦＦする
。これにより副遊星歯車変速機構４が本来の減速状態に
復帰し、主遊星歯車変速機構３が１速選択状態から２速
選択状態へ切換わり、多段自動変速機を上記中間変速段
から第２速へ変速させることができる。次のステップ６
８ではシフトソレノイドＡ、　Ｂ、　ＣのＯＮ、　ＯＦ
Ｆから現在の変速段（今の場合第２速）をメモリし、ス
テップ６２での変速判断に資する。

よって、当該エンジン低負荷状態での１→２変速は第６
図中点線で示す如く、中間変速段を経由して実行され、
瞬時ｔ１から設定時間Ｔ１が経過した瞬時ｔ２に第２速
への変速を終了することとなる。

これがため、変速比の差が大きな第１速から第２速への
変速時と錐も、変速比が中間変速段経由で段階的に最終
変速比に達し、大きな変速ショックが発生するのを防止
することができる。

ところで、同じ１→２変速でもエンジン高負荷状態の場
合、ステップ７２において当該１→２変速用の本来の制
御、つまり前記第２表の如くシフトソレノイドＣを（）
Ｎのままに保ってシフトソレノイドＡをＯＮからＯＦＦ
に切り換える制御を行い、上記中間変速段の経由を禁止
していきなり１→２変速を実行する。よって、このエン
ジン高負荷状態でも中間変速段を経由して１→２変速を
行うのでは、変速歯車機構３．４間でギヤ比変更タイミ
ングのずれが生じた場合、これによる変速機出力トルク
の飛び出しや、−時的な意図するとは逆方向の変速にと
もなうショックが大きくなる処、このような問題を解消
することができる。

なお、２・→１ダウンシフト変速についても同様の処理
により変速ショックが大きくなるのを防止し得る。

又、変速比の差が大きくないその他の変速については、
ステップ６９．７０により２→３変速処理につき例示す
る如く通常通りにシフトソレノイドＡ。

Ｂ、　ＣをＯＮ、　ＯＦＦ切換えして変速判断結果に応
じた変速を遂行することができる。

（発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、変速比の差
が大きな隣接変速段間（図示例では第１速及び第２速間
）の変速時、複数の歯車変速機構のうち少なくとも１個
を（図示例では副遊星歯車変速機構４を）ギヤ比変更し
、隣接変速段間の変速比を持った中間変速断を経由して
、当該変速を行う構成としたから、変速比の変化が段階
的となって大きな変速ショックが生ずるのを確実に防止
することができる。

又、エンジン高負荷状態でも上記の如く中間変速段を経
由させるのでは、歯車変速機構間でギヤ比変速タイミン
グのずれが生じた場合、これにともなう大きなショック
が生ずる処、このエンジン高負荷状態で中間変速段の経
由を禁止したことにより、複数の歯車変速機構を同時に
ギヤ比変更する必要をなくすこととなり、上記の如き大
きなショックの問題を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速制御装置の概念図、第２図は本発明
装置の一実施例を示す多段自動変速機の変速制御システ
ム図、 第３図はこのシステムにより変速制御する歯車変速機構
の半部スケルトン図、 第４図は同システムにおけるコントローラの制御プログ
ラムを示すフローチャート、 第５図は同システムによる変速パターン図、第６図は同
システムによる１→２変速時の変速比経時変化を従来の
変速制御による変速比経時変化と比較して示すタイムチ
ャートである。 ■・・・入力軸　　　　　　２・・・出力軸３・・・主
遊星歯車変速機構 ４・・・副遊星歯車変速機構 ５・・・第１遊星歯車組　　６・・・第２遊星歯車組７
・・・第３遊星歯車組 ＲＤ／Ｂ・・・リダクションブレーキ Ｄ／Ｃ・・・ダイレクトクラッチ ２０・・・主変速制御油圧回路 ３０・・・副変速制御油圧回路 ３１・・・シフト弁 ３５、５１．５２・・・シフトソレノイド３７、３８・
・・ワンウェイオリフィス３９・・・アキュムレータ　
　４０・・・コントローラ４１・・・スロットルセンサ ４２・・・車速センサ 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数の歯車変速機構をタンデムに具え、これら歯車
   変速機構のギヤ比の組合せによりエンジン出力を伝達可
   能な多数の変速段を設定した多段自動変速機において、 変速比の差が大きな隣接変速段間の変速を検知する変速
   検知手段と、 この変速に際し、前記歯車変速機構の少なくとも１個を
   ギヤ比変更して前記隣接変速段間の変速比を持った変速
   ショック防止用中間変速段を経由させる中間変速段設定
   手段と、 エンジンの負荷状態を検知するエンジン負荷検知手段と
   、 このエンジン負荷が設定値以上の間前記中間変速段の経
   由を禁止させる中間変速段設定禁止手段とを設けたこと
   を特徴とする多段自動変速機の変速制御装置。