JPH01190503A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、タイヤのトレンドゴム表面に１然発生的に凹
凸を形成し、この凹凸によって良好な氷上性能を発揮さ
せることができる空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、氷上性能を有する代表的タイヤとして、スパイク
ピンを打ち込んだタイヤがあるが、このスパイクタイヤ
は、走行時に路面を破壊し、多量の粉塵を発生して公害
の原因になるため社会問題上、その使用が禁止乃至は抑
制されようとしている。

特開昭６１−３７５０３号公報には、トレッド部の両端
部分と中央部分とを硬度の異なるゴムから構成すること
によって、氷雪路面並びに非氷雪路面のいずれに対して
も良好な摩擦性能（トラクション性能）を発揮するタイ
ヤが提案されている。しかしながら、このようなトレッ
ド部の両端部および中央部に硬度の相違する異種のゴム
組成物を使用することは、タイヤの製造を煩雑にするし
、また、タイヤのトレンドの両端部と中央部の摩耗性や
強度特性等のゴム特性が相違することになるから、たと
えばタイヤの耐久性等の点で好ましいことではなく、ま
たタイヤを設計する上で制約になる欠点があった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上記スパイクタイヤと同等の良好な氷
上性能を示し、タイヤ設計上の煩雑さのない空気入りタ
イヤを提供することである。

〔発明の構成〕

このような本発明の目的は、 硬度が５０〜１００　’で、ガラス転移点（Ｔｇ）が−
５０°Ｃ以上であるゴムＡと硬度が３５〜６５６で、ガ
ラス転移点（Ｔｇ）が−５０℃以下であるゴムＢの少な
くとも２種のゴムからなり、前記ゴムＢ中に該ゴムＢよ
りも硬度が少なくともＩＯ″大で、粒度が約０．５〜７
ｍｍの範囲内であるゴムＡを分散したゴム組成物からキ
ャップトレッド部を構成することにより達成することが
できる。

なお、本発明において、ゴムの硬度はＪＩＳ−に−６３
０１に規定されている測定法に準じて測定した値である
。

本発明タイヤにおいて、そのキャンプトレッドを構成す
るゴムＢは、その硬度が３５〜６５°の範囲内で、Ｔｇ
が一５０℃以下であることが必要である。このゴムＢの
硬度が３５６よりも小さいと、タイヤの耐摩耗性が低下
するから好ましくないし、他方、硬度が６５°を超える
かＴｇが一５０°Ｃを超える場合は、雪上性能やウェッ
トスキツド性が低下するので好ましくない。このような
ゴムＢとしては、たとえば低モジュラス、好ましくは１
００χモジユラスが５〜５０Ｋｇｆ／ｃｍ２の範囲内で
、高スキツド性能を示す、溶液重合によるスチレン−ブ
タジェン共重合ゴム（Ｓ　Ｂ　Ｒ）を代表例として示す
ことができる。

またゴムＡは、トレッド面に凹凸を形成し、有効な氷上
性能を発揮させる上で、硬度が５０〜１０００で、Ｔｇ
が一５０℃以上であることが必要であり、１００χモジ
ユラスが１５〜１５０Ｋｇｆ／ｃｍ”の耐摩耗性に優れ
たゴム組成物が好ましい。このようなゴムＡの例として
は、たとえばＳＢＲ、ブタジェンゴム（ＢＲ）のブレン
ド配合を例示することができる。

そして、上記ゴムＡは、ゴムＢよりもその硬度が少なく
とも１０°大きいことが必要であり、この硬度差が１０
°よりも小さくなると、タイヤトレッド面における凹凸
の発生が不十分となり、良好な摩擦性能を発揮させ、氷
雪路面でのトラクション性能が得られなくなるので好ま
しくない。より好ましいゴムＡとゴムＢとの硬度差は、
１５６〜３５６の範囲内である。

さらに、該ゴムＢ中にブレンドされるゴムＡは、その粒
度が約０．５〜７ｍｍの範囲内であることが必要であり
、この粒度が０．５ｍｍよりも小さくなると、前記氷雪
路面におけるトラクシ四ン性能が不十分になるし、７ｍ
ｍよりも大きくなるとタイヤの乗り心地性を低下させる
ために好ましくない。より好ましいゴムＡの粒度は０．
５〜３ｍｍの範囲内である。

次に、本発明タイヤを図面に基づいて説明する。

第１図（イ）、（ロ）および（ハ）はそれぞれ、本発明
タイヤのトレッドパターンの１例を示す平面図、該タイ
ヤのキャップトレッドの一部拡大断面図であり、第１図
（ロ）は荷重負荷前、第１図（ハ）は荷重負荷後の状態
を示している。図において、１はキャップトレッドゴム
層、Ａは該キャンプトレッドゴム層を構成するゴムＡ、
Ｂは同じくゴムＢ、３はベルト層、４は接着界面を示す
。

該キャンプトレッドは単体でも、ダブルトレ・シトのい
ずれであってもよい。

また、第２図（イ）、（ロ）および（ハ）はそれぞれ、
本発明のキャップトレッドの断面を示す模式図であり、
第２図（イ）に示すように両サイド部２の中央部分のキ
ャップトレッドｌ全体を本発明のゴムＡとゴムＢとから
なるゴム組成物で構成してもよいし、第２図（ロ）のよ
うにキャップトレッド１の上部をゴムＡをゴムＢ中に分
散させたゴム組成物で構成したり、第２図（ハ）のよう
にダ、プルトレッドにしてもよい。

ゴムＡのゴムＢ中への配合手段としては、特に限定され
るものではないが、たとえばセミキュアーまたは加硫し
た、前記約０．５〜７１の粒度の粉末状のゴムＡを、各
種の添加剤、たとえば、カーボンブラック、硫黄、酸化
亜鉛、プロセスオイル、加硫促進剤、老化防止剤などと
共に配合する方法がある。

得られたゴム配合物は、公知のタイヤの製造手段、たと
えば押出成形により、キャップトレッド用ゴムシートに
成形し、ベルト層等の他のタイヤ構成材料と積層・成形
した後、加硫してタイヤに成形される。

〔実施例〕

以下、実施例により本発明並びにその効果を具体的に説
明する。

なお、氷上制動試験は次の試験法により評価した値であ
る。

氷上制動試験： 氷上路面上で、初速度４０Ｋｍ／時から４輪共に急ブレ
ーキをかけてロックさせた状態で制動をかけて試験車両
を停止させ、ブレーキをかけた地点から車両が停止した
地点までの距離を５回測定し、その平均制動停止距離の
値をもって氷上制動性の尺度とした。

各タイヤについての上記測定結果を、標準タイヤ（硬度
６２°、Ｔｇ−５５℃の単一ゴムからなる１−レッドゴ
ム層を有するタイヤ）の平均制動停止距離でもって除し
た値を１００倍した指数で表示した。

実施例１．２．３　比較例１ 表１に示す配合組成を有する、硬度の相違する各種ゴム
を調製し、これらのゴムを表２に示す通り組み合わせて
ブレンドし、これらのブレンドゴムをキャップトレッド
ゴムとするタイヤサイズが１６５　ＳＲ１３のタイヤを
作成した。

これらのタイヤについて、氷上制動テストを行い、表２
に示す結果を得た。

（以下、余白） 表２ 〔発明の効果〕 本発明によれば次のような効果が得られる。

■スパイクピンを打込まなくても、トレッド面を構成す
るゴムＢからなる相がロードホールディングし、該トレ
ッド面から突出しているゴムＡのピン効果により高い氷
上性能が得られる。

■スパイクピン等を植え込む必要がないので、騒音、路
面破損、粉塵の発生などの公害の問題を解消することが
できる。

■タイヤが完全に摩耗するまでトレンド面にゴムＡとゴ
ムＢとの凹凸が形成され、走行性能や安全性を確保する
ことができる。

■従来のタイヤ製造プロセスをそのまま適用して製造す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）は、本発明タイヤのトレッドパターンの１
例を示す平面図、第１図（ロ）および（ハ）はそれぞれ
、タイヤに対して荷重を負荷する前と荷重を負荷した後
のタイヤのトレッド部分の部分拡大断面図、第２図（イ
）、（ロ）および（ハ）はそれぞれ、本発明タイヤのキ
ャップトレッドの例を示す模式断面図である。 １・・・キャップトレッド、２・・・サイド部、３・ヘ
ルド層、４・・・接着界面、Ａ・・・ゴムＡ、Ｂ・・・
ゴムＢ０ 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 硬度が５０〜１００°で、ガラス転移点（Ｔｇ）が−５
   ０℃以上であるゴムＡと硬度が３５〜６５°で、ガラス
   転移点（Ｔｇ）が−５０℃以下であるゴムＢの少なくと
   も２種のゴムからなり、前記ゴムＢ中に該ゴムＢよりも
   硬度が少なくとも１０°大きく、粒度が約０．５〜７ｍ
   ｍの範囲内であるゴムＡを分散したゴム組成物からトレ
   ッド部を構成したことを特徴とする空気入りタイヤ。