JPH01197109A - 車輪キャンバ角制御装置 - Google Patents

車輪キャンバ角制御装置

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JPH01197109A
JPH01197109A JP2260288A JP2260288A JPH01197109A JP H01197109 A JPH01197109 A JP H01197109A JP 2260288 A JP2260288 A JP 2260288A JP 2260288 A JP2260288 A JP 2260288A JP H01197109 A JPH01197109 A JP H01197109A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪キャンバ角制御装置に係り、詳しくは車両
の操向状態に応じて前輪側および後輪側の懸架装置間で
ロール剛性の配分を変化させ、車両の運動性能を向上さ
せた車輪キャンバ角制御装置に関する。
（従来の技術） 近時、自動車等の車両においては、高速直進性能および
高速旋回性能等の運動性能が高度に要求されている。こ
のため、例えば懸架装置を工夫することにより車輪のキ
ャンバ角変化を抑制制御するような車輪キャンバ角制御
装置が提案されている（実開昭６０−１３０１０８号公
報等参照）。
この装置は、第５．６図に示すように、サスペンション
メンバ１、トランスバースリンク２、ストラット３、マ
ウントインシュレータ４およびトランスバースリンクブ
ツシュ５等からなるストラット式のサスペンション６に
よって構成されており、ストラット３およびマウントイ
ンシュレータ４の軸線が交叉するようマウントインシュ
レータ４を車体７に装着している。したがって、車両旋
回申のローリングにより接地した車輪８に対して車体７
が下降し、トランスバースリンク２が揺動してストラッ
ト３が車体７に対して持ち上げられると、マウントイン
シュレータ４がばね定数の低い剪断方向（第６図の中心
線Ｃ方向）に変形され、ストラット３の上端部が車両内
方に移動されるようになっている。このため、第６図の
仮想線で示すようなトランスバースリンク２の揺動によ
る車輪８のキャンバ角変化が補正され、旋回性能を向上
させるようにしている。
（発明が解決しようとする課８） しかしながら、このような従来の車輪キャンバ角制御装
置にあっては、車体７のロール角に基づくマウントイン
シュレータ４のコンプライアンスを利用して車輪８のキ
ャンバ角を補正する構成となっていたため、高速旋回等
により車体７に大きな横向加速度が加わる場合、後輪が
滑り易い車両においてはハンドルを切る際の回頭性は良
いが切り戻しの際の収束性が悪くなり、前輪が滑りにく
い車両においては逆に収束性は良いが回顧性が悪くなっ
ていた。すなわち、車両の前・論側および後輪側のサス
ペンション間でロール剛性の配分が一定であるため、こ
の配分が後輪側で低すぎたり高すぎたりすると旋回中の
回頭性と収束性の双方の安定性を確保することが困難と
なり、高速旋回時等の操縦安定性が低下してしまうとい
う問題点があった。
（発明の目的） そこで本発明は、車両の操向状態に応じて前輪側および
後輪側の懸架装置間でロール剛性の配分を変化させるこ
とにより、特に、旋回時の回顧性を収束性を両立させ、
車両の運動性能および操縦安定性を向上させることを目
的としている。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の目的を達成するために、前輪側の懸架
装置に設けられ、該懸架装置のロール剛性を変化させる
ことができる第１剛性可変手段と、後輪側の懸架装置に
設けられ、該懸架装置のロール剛性を変化させることが
できる第２剛性可変手段と、車両の操向状態を検出する
操向状態検出手段と、操向状態検出手段からの検出情報
に基づいて第１剛性可変手段および第２剛性可変手段の
作動を制御する制御手段と、を備え、車両の操向状態に
応じて両懸架装置の一方のロール剛性を増大させるとと
もに他方のロール剛性を減小させ、前輪および後輪のキ
ャンバ角を制御するようにしている。
（作用） 本発明では、操向状態検出手段からの検出情報に基づい
て、制御手段により第１剛性可変手段および第２剛性可
変手段の作動が制御され、車両の操向状態に応じて前輪
側および後輪側懸架装置の一方のロール剛性が増大され
るとともに他方のロール剛性が減小され、前輪および後
輪のキャンバ角が制御される。したがって、車両の操向
状態に応じて前輪側および後輪側の懸架装置間でロール
剛性の配分が変化され、特に旋回時等の回頭性および収
束性の双方が安定するようキャンバ角が制御される。こ
の結果、車両の運動性能および操縦安定性が向上する。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１．２図は本発明の第１実施例を示す図であり、第１
実施例は本発明をマクファーソンストラット方式の懸架
装置に適用したものである。
第１図において、１１はサスペンションメンバ１２はト
ランスバースリンク、１３はストラットであり、トラン
スバースリンク１２は車両内方側の内端部でサスペンシ
ョンメンバ１１に上下方向の揺動可能に支持されている
。ストラット１３はトランスバースリンク１２の外端部
に連結された下端部１３ａとマウントインシュレータ１
４およびブラケット１５を介して車体１６に連結された
上端部１３ｂとを有しており、ストラット１３の下端部
１３ａはさらに前輪１７Ｆあるいは後輪１７Ｒのアクス
ルハウジング（図示していない）に取り付けられている
。これらサスペンションメンバ１１、トランスバースリ
ンク１２、ストラット１３、マウントインシュレータ１
４およびブラケット１５等は前輪１７Ｆおよび後輪１７
Ｒに対応して複数段けられ、フロントサスペンション１
８（前輪１７Ｆ側の懸架装置）およびリヤサスペンショ
ン１９（後輪１７Ｒ側の懸架装置）を構成している。
また、マウントインシュレータ１４は内部に非圧縮性流
体等が封入された流体封入式のものであり、例えばスト
ラット１３の上端部１３ｂを挟んで対称に配置された複
数の流体室１４ａ、１４ｂ等を有している。マウントイ
ンシュレータ１４の流体室１４ａ、１４ｂは配管２１を
介して互いに接続され、この配管２１の管路上に設けら
れた電磁式バルブ２２の開閉によって互いに連通および
遮断されるようになっており、マウントインシュレータ
１４は流体室１４ａ、１４ｂ間の連通および遮断によっ
てそのマウント剛性を変化させるようになっている。ま
た、フロントサスペンション１８に設けられた左右一対
の電磁式バルブ２２は後述する制御手段からの制御信号
ｖ１によって開閉制御され、リヤサスペンション１９に
設けられた左右一対の電磁式バルブ２２は制御手段から
の制御信号Ｖ２によって開閉制御されるようになってお
り、各一対の電磁式バルブ２２が左右のマウントインシ
ュレータ１４のマウント剛性を変化させることによりフ
ロントサスペンション１８およびリヤサスペンション１
９のロール剛性を変化させることができるようになって
いる。すなわち、フロントサスペンション１８に設けら
れた左右一対のマウントインシュレータ１４、配管２１
および電磁式バルブ２２によってフロントサスペンショ
ン１８のロール剛性を変化させることができる第１剛性
可変手段２３が構成されており、リヤサスペンション１
９に設けられた左右一対のマウントインシュレータ１４
、配管２１および電磁式バルブ２２によってリヤサスペ
ンション１９のロール剛性を変化させることができる第
２剛性可変手段２４が構成されている。
２５は操向状態検出手段であり、操向状態検出手段２５
は操舵角速度センサ２６および横向加速度センサ２７か
らなる。操舵角速度センサ２６は図外の操舵ハンドルの
操舵角度を検出し、検出情報である操舵角速度信号すを
制御手段２８に与える。この操舵角速度信号シは、例え
ば操舵ハンドルの操舵方向が右の場合はプラス、操舵方
向が左の場合はマイナスである。また、横向加速度セン
サ２７はフロントサスペンション１日のサスペンション
メンバ１１に装着されており、横向加速度センサ２７は
旋回時等に車体１６に作用する横向加速度を検出し、検
出情報である横向加速度信号ｙを制御手段２８に与える
。
この横向加速度信号ｙは右旋回中に車体１６に作用する
横向加速度をプラス、左旋回中に車体１６に作用する横
向加速度をマイナスとしている。そして、これらの検出
信号δ、ｙから車両の操向状態である旋回方向および操
舵方向（舵角の切増し方向あるいは切戻し方向等）等が
検出できるようにしている。
制御手段２８はマイクロコンピュータおよびスイッチ回
路等からなり、操向状態検出手段２５からの操舵角速度
信号ルおよび横向加速度信号ｙに基づいて上述の制御信
号Ｖ＋　、Ｖｚを出力するよう制御手段２８のマイクロ
コンピュータには所定のプログラムが記憶されている。
すなわち、制御手段２８は操向状態検出手段２５からの
検出情報に基づいて各電磁式バルブ２２の開を促し、第
１剛性可変手段２３および第２剛性可変手段２４の作動
を制御するようになっており、制御手段２８に制御され
る第１剛性可変手段２３および第２剛性可変手段２４に
より車両の操向状態に応じてフロントサスペンション１
８およびリヤサスペンション１９の一方のロール剛性を
増大させるとともに他方のロール剛性を減小させるよう
になっている。そして、旋回中の車体１６がローリング
する際、マウントインシュレータ１４のコンプライアン
スによる前輪１７Ｆおよび後輪１７Ｒのキャンバ角変化
をロール剛性を増大させることにより抑制してネガティ
ブ方向（車両内方に倒れる方向）に制御し、あるいはロ
ール剛性を減小させることによりこのキャンバ角変化を
促してポジティブ方向（車両外方に倒れる方向）に制御
するようになっている。
次に、作用を説明する。
操向状態検出手段２５からの操舵角速度信号すおよび横
向加速度信号ｙが制御手段２８に与えられると、制御手
段２８により所定時間毎に第２図に示すような処理が実
行される。まず、操舵角速度信号δおよび横向加速度信
号Ｖの値が把握され、次いで、両信号の積が求められて
以下に述べる操向状ＢＡ、Ｂのどちらであるかが判別さ
れる。
いま、例えば、直進走行（前進）中の車両が右あるいは
左に操向される場合、操舵ハンドルが右に操舵されると
、操舵角速度信号δがプラス（〉０）に変化するととも
に横向加速度信号ｙがＯからプラスに変化し、左に操舵
されると、操舵角速度信号浸がマイナス（くＯ）に変化
するとともに横向加速度信号ｙがＯからマイナスに変化
する。
この場合、両信号値の積は常時プラス（〉０）あるいは
Ｏ（Ｖ＝０のとき）となり、操向状態Ａと判別される。
次いで、右あるいは左に操舵された後に旋回している車
両が直進方向に操向（切り戻し）される場合、操舵ハン
ドルが左に切り戻されると、操舵角速度信号すがマイナ
ス（くＯ）に変化して横向加速度信号ｙがプラス（右旋
回中）のままとなり、右に切り戻されると、操舵角速度
信号δがプラス（〉Ｏ）に変化して横向加速度信号ゾが
マイナス（左旋回中）のままとなる。この場合、両信号
値の積は常時マイナス（〈０）となり、制御手段２８に
よって操向状ＩＢと判別される。さらに、切り戻しが完
了して車両が直進走行したり、舵角一定で保舵される場
合（θ＝０のとき）は、操向状態Ｂと判別される。
次いで、制御手段２８によって操向状態Ａ、Ｂ、すなわ
ち、操舵ハンドルを切っているか切り戻している（保舵
状態を含む）かが判別されると、制御手段２８から第１
剛性可変手段２３および第２剛性可変手段２４に制御信
号Ｖ、　、Ｖ２が出力される。
このとき、判別結果が操向状ｇＡである場合には制御信
号Ｖ、により第１剛性可変手段２３の電磁式バルブ２２
が閉じるとともに制御信号Ｖ２により第２剛性可変手段
２４の電磁式バルブ２２が開き、一方、判別結果が操向
状態Ｂである場合には制御信号Ｖ１により第１剛性可変
手段２３の電磁式バルブ２２が開くとともに制御信号■
２により第２剛性可変手段２４の電磁式バルブ２２が閉
じる。したがって、操舵ハンドルを切り増している際に
は、フロントサスペンション１８のロール剛性が増大さ
れて前輪１７Ｆのキャンバ角がネガティブ方向に制御さ
れ、リヤサスペンション１９のロール剛性が減小されて
後輪１７Ｒのポジティブ方向のキャンバ角変化が促され
る。また、操舵ハンドルを切り戻しあるいは保舵してい
る際には、フロントサスペンション１８のロール剛性が
減小されて前輪１７Ｆのポジティブ方向のキャンバ角変
化が促され、リヤサスペンション１９のロール剛性が増
大されて後輪１７Ｒのキャンバ角がネガティブ方向に制
御される。このため、車両を旋回させるために操舵ハン
ドルを切ると、テールスライドを容易にして車両の口頭
性を促進するよう車輪のキャンバ角が制御され、操舵ハ
ンドルを切り戻すと、テールの流れを抑制して収束性を
促進するよう車輪のキャンバ角が制御される。
このように、本実施例においては、車両の操向状態に応
じてフロントサスペンション１８およびリヤサスペンシ
ョン１９間でロール剛性の配分が変化され、特に高速旋
回時等の回頭性および収束性の双方が安定するよう車輪
のキャンバ角が制御されるので、車両の運動性能および
操縦安定性が向上する。さらに、従来、限界操向付近の
領域で操縦性と安定性を両立させることが非常に困難で
あったが、旋回中の操舵において、切り増し時のコント
ロールモーメントと切り戻しくカウンターステアを含む
）時の復元モーメントを共に大きくすることができるの
で、ドリフト走行を含む限界領域での操縦性が格段に向
上する。
第３．４図は本発明の第２実施例を示す図であり、同図
において、フロントサスペンション１８のサスペンショ
ンメンバ１１とトランスバースリンク１２の連結部２箇
所にはそれぞれ流体封入ブツシュ３１が設けられている
。各流体封入ブツシュ３１は連結ポル目２ａを挟んでト
ランスバースリンク１２の長手方向両側に配置された二
つの流体室３１ａ、３１ｂを有しており、流体室３１ａ
、３１ｂには非圧縮性流体等が封入されている。また、
両流体封入ブツシュ３１は第１実施例と同様な配管３２
および電磁式バルブ３３と共に第１剛性可変手段３４を
構成しており、第１剛性可変手段３４は制御手段２８か
らの制御信号Ｖｌにより車両旋回中トランスバースリン
ク１２に作用する圧縮荷重および引張荷重に対して左右
一対の流体封入ブツシュ３１の剛性を増減させ、フロン
トサスペンション１８のロール剛性を変化させることが
できる。なお、リヤサスペンション１９にも第１剛性可
変手段３４と同様な第２剛性可変手段（図示していない
）が設けられており、これらにより制御手段２８からの
制御信号Ｖ、　、Ｖ、を受けて車両の操向状態に応じて
フロントサスペンション１８およびリヤサスペンション
１９のロール剛性の配分が変化されるので、第１実施例
と同様の効果が得られる。
（効果） 本発明によれば、操向状態検出手段からの検出情報に基
づいて、制御手段により第１剛性可変手段および第２剛
性可変手段の作動を制御し、車両の操向状態に応じて前
輪側および後輪側懸架装置の一方のロール剛性を増大さ
せるとともに他方のロール剛性を減小させて前輪および
後輪のキャンバ角を制御しているので、車両の操向状態
に応じて前輪側および後輪側の懸架装置間でロール剛性
の配分を変化させ、特に高速旋回時等の回顧性および収
束性゛の双方が安定するようキャンバ角を制御すること
ができる。この結果、車両の運動性能および操縦安定性
を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１．２図は本発明に係る車輪キャンバ角制御装置の第
１実施例を示す図であり、第１図はその概略構成図、第
２図はその制御手段の制御フローチャート、第３．４図
は本発明に係る車輪キャンバ角制御装置の第２実施例を
示す図であり、第３図はその概略構成図、第４図はその
要部斜視図、第５．６図は従来例を示す図であり、第５
図はその概略構成図、第６図はその要部断面図である。 １７Ｆ・・・・・・前輪、 １７Ｒ・・・・・・後輪、 １８・・・・・・フロントサスペンション（前輪側の懸
架装置）、 １９・・・・・・リヤサスペンション（後輪側の懸架装
置）ミ ２３．３４・・・・・・第１剛性可変手段、２４・・・
・・・第２剛性可変手段、 ２５・・・・・・操向状態検出手段、 ２８・・・・・・制御手段。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 前輪側の懸架装置に設けられ、該懸架装置のロール剛性
    を変化させることができる第１剛性可変手段と、後輪側
    の懸架装置に設けられ、該懸架装置のロール剛性を変化
    させることができる第２剛性可変手段と、車両の操向状
    態を検出する操向状態検出手段と、操向状態検出手段か
    らの検出情報に基づいて第１剛性可変手段および第２剛
    性可変手段の作動を制御する制御手段と、を備え、車両
    の操向状態に応じて両懸架装置の一方のロール剛性を増
    大させるとともに他方のロール剛性を減小させ、前輪お
    よび後輪のキャンバ角を制御するようにしたことを特徴
    とする車輪キャンバ角制御装置。
JP63022602A 1988-02-02 1988-02-02 車輪キャンバ角制御装置 Expired - Lifetime JP2515364B2 (ja)

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Cited By (10)

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