JPH01199037A

JPH01199037A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH01199037A
Application number: JP2020888A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yoshimura; 吉村　洋; Kenji Sawa; 研司沢
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-01-30
Filing date: 1988-01-30
Publication date: 1989-08-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、とくに変速
時における摩ｍ要素の締結力の制御に関するものである
。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯Ｉ１
ｍ構等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達
経路を切替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の変速
用摩１１１！！素が設けられ、これら摩擦要素が油圧制
御回路により作動されるようになっている。そして、油
圧制御回路に組込まれたソレノイドパルプ等が制御され
ることにより摩擦要素が締結、開放されて変速が行なわ
れる。この場合、変速のため摩擦要素が開放から締結も
しくは締結から開放に切替わる際に、その締結力の変化
が適度に調整されないと、トルクショックが生じる等の
問題がある。

この問題の対策として、変速時におけるｌ！ＩＷＡ要素
の締結力を制御することは従来においても考えられてい
る。例えば特開昭５６−１０８５１号公報に示された装
置では、変速時に上記締結力が次第に変化するように摩
擦要素へ供給される油圧をコントロールするとともに、
シフト時間（変速に要する時間）の基準値を予め設定し
、この基準値と実際のシフト時間との差に応じて上記油
圧を補正制御することにより、実際のシフト時間を基準
値に対応させるように調整している。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、変速時に作動される変速用の摩擦要素の締結
力を上記のように制御しても、変速過程でトルク変化や
回転数変化にある程度のばらつき、変動が生じ、とくに
エンジンブレーキが作用する変速段間での変速時には変
速機構でのトルク吸収作用が乏しく、変速ショックが生
じ易かった。

すなわち、一般にこの種自動変速機の変速機構には、動
力伝達経路の切替えにより変速を達成するための変速用
摩擦要素と、変速機構の出力側から入力側への動力伝達
を可能にしてエンジンブレーキを確保するためのエンジ
ンブレーキ用摩擦要素とが設けられ、走行上の要求に応
じ、上記エンジンブレーキ用摩擦要素によってエンジン
ブレーキを作用させる状態とするかエンジンブレーキを
作用させない状態とするかは、変速段によって定められ
ている。そして、エンジンブレーキが作用する変速段間
で変速が行なわれる場合は、その各変速段において動力
伝達経路の逆転が不可能な状態とされるようになってい
るため、トルク変化や回転数変化のばらつき、変動を吸
収する作用が乏しくなり、変速ショックが生じ易くなる
。

本発明は上記の事情に鑑み、変速過程でのトルク、回転
数のばらつき、変動を吸収して変速時のトルク変化等を
滑かにし、変速ショックを効果的に抑制することができ
る自動変速機の変速制ｍ装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段）本発明は上記目的を達成するため、第１図の構成説明図
に示すように、変速機構１０に変速用の摩擦要素および
エンジンブレーキ用の摩擦要素を備え、これらの摩擦要
素が油圧制御回路Ａにより作動される自動変速機におい
て、上記油圧ｌｌＩ１１ｗＪ回路Ａに、ＦＪ擦要素と油
圧源との連通状態を切替えるシフトバルブＢとは別に摩
擦要素への供給油圧を調整する調圧手段Ｃを設けて、上
記シフトバルブと調圧手段の作動状態の組合せにより複
数の変速段についてエンジンブレーキが作用する状態と
作用しない状態とに変更可能となるように上記油圧制御
回路Ａを構成するとともに、変速時に、エンジンブレー
キが作用しない状態で変速段を変化させるように上記シ
フトバルブおよび調圧手段を１１１ｔｌＯするｌｌｌｌ
ａ手段りを備えたものである。

〔作用〕

上記構成の装置によると、通常はエンジンブレーキが作
用する状態とされる変速段間での変速時にも、変速指令
に基づいて変速用の摩擦要素が作動される変速動作中は
エンジンブレーキが作用しない状態とされ、これにより
、変速過程でのトルク変化や回転数変化のばらつき、変
動が吸収されることとなる。

（実施例）第２図は本発明のｉｕｉが適用される自動変速機の全体
構造を示している。この自動変速機は、エンジンの出力
軸１に連結されたトルクコンバータ２と、このトルクコ
ンバータ２の出力側に配設された変速歯Ｉｌｌ構１０と
を有する。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力
軸１に固定された。

ポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ６を介して
固定軸７上に設けられたステータ５とを備えている。

上記変速歯車機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸
１に固定されて先端がオイルポンプ４０に連結されたオ
イルポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中
実軸１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタ
ービン４に連結された中空のタービン軸（変速歯ｌｌｌ
１Ｎ構の入力軸）１３を備え、このタービン軸１３上に
は、ラビニョ型プラネタリギヤユニット１４が設けられ
ている。

このプラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５
、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショー
トピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなってい
る。

このプラネタリギヤユニット１４には、次のような各種
の摩擦要素が組込まれている。すなわち、エンジンから
遠い側の側方には、第１ワンウエイクラツチ２２を介し
て上記小径サンギヤ１５とタービン軸１３の間の動力伝
達を断続するフォワードクラッチ２０と、上記小径サン
ギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を断続
するコーストクラッチ２１と、上記大径サンギヤ１６に
連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレーキドラム
２３ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有する２
−４ブレーキ２３と、上記ブレーキドラム２３ａを介し
て大径サンギヤ１６とタービンシャフト１３との間の動
力伝達を断続するリバースクラッチ２４が配置されてい
る。また、上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向
外方およびエンジン側の側方には、このプラネタリギヤ
ユニット１４のキャリヤ１４ａと変速ｍｆＩ機構１０の
ケース１０ａとを係脱するロー・リバースブレーキ２５
と、上記キャリヤ１４ａとケース１０ａとを係脱する第
２のワンウェイクラッチ２６と、このプラネタリギヤユ
ニット１４のキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１
３の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置
されている。２８はアウトプットギヤ、２９はロックア
ツプクラッチである。

この変速歯車機構１０は、それ自体で前進４段、後進１
段の変速段を有し、クラッチ２０．２１゜２４．２７お
よびブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所
要の変速段を得ることができるものである。

第３図は、上記摩擦要素（各クラッチ、ブレーキ）２０
．２３．２４．２５．２７．２９への油圧供給を制御す
る油圧制御回路Ａを示している。

この油圧制御回路において、ポンプ４０によりリザーバ
タンク４１から汲上げられた作動油の油圧は、プレツシ
ャレギル−タバルブ（ＰＲＶ）４２により調圧されて、
マニュアルパルプ４３のポート９に供給される。このマ
ニュアルバルブ４３は、手動操作によってＰ、Ｒ，Ｎ、
Ｄ、２．１の各レンジにシフトされ、そのレンジ位置に
応じ、上記ポートＱと他のポートａ、ｃ、ｅ、ｆとの連
通状態が切替えられるようになっている。上記マニュア
ルバルブ４３と各摩擦要素との間の油圧回路中には、２
−４ブレーキ２３のアクチュエータに対する油圧供給状
態の切替え等を行なう１−２シフトバルブ（１−２８Ｖ
）４４．３−４クラツチ２７に対する油圧供給状態の切
替えおよび油圧調節等を行なう２−３シフトバルブ（２
−３ＳＶ）４５および３−４プレッシャコントＯ−ルバ
ルプ（３−４ＰＣＶ）４６．２−４７Ｌ／−キ２３のア
クチュ１−夕のレリーズ室の油圧等を調節するサーボプ
レッシャコントロールパルプ（ＳＰＣＶ）４７、コース
トコントロールパルプ（ＣＣＶ）４８、コーストエキゾ
ーストパルプ４９、リバースプレッシャコントＯ−ルバ
ルプ５０、フォワードコントロールパルプ５１、ロック
アツプコントロールパルプ５２、ローレゾｌ−シングバ
ルプ５３、コンバータリリーフパルプ５４が組込まれて
いる。

上記１−２ＳＶ４４は第１ソレノイドパルプ（第１ＳＬ
）６１および第２ソレノイドパルプ（第２ＳＬ）６２に
よりそれぞれコントロールされる各パイロット圧に応じ
て切替え作動され、上記２−３８Ｖ４５は第２８Ｌ６２
によりコントロールされるパイロット圧に応じて切替え
作動される。

さらにこの油圧制御回路Ａには、ポンプ４０からの油圧
を所定圧に減圧するソレノイドレデューシングパルプ７
０が設けられるとともに、油圧を調整する第１乃至第４
のデ１−ティソレノイドパルプ（ＤＳＬ）７１〜７４が
設けられている。これらＤＳＬのうちで第２ＤＳＬ７２
は、３−４ＰＣＶ４６のパイロット圧等を調整するもの
であり、これによって３−４クラツチ２７のアクチユエ
ータへの供給油圧の調整等が行なわれる。また、第３０
　Ｓ　Ｌ　７３　ハ、５ＰＣｖ４７のパイロット圧を調
整するものであり、これにより、２−４ブレーキ２３の
７クチユエータのレリーズ室の油圧が調整されるととも
に、上記５ＰＣＶ４７を介してＣＣＶ４８に与えられる
パイロット圧も調整される。

上記第１．第２ＳＬ６１．６２は第１図中のシフトバル
ブ８に相当し、また第２．第３ＤＳＬ７２．７３等は第
１中の調圧手段Ｃに相当するものであって、これらによ
り、Ｄレンジ等での変速に関係する変速用の摩擦要素と
しての３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３の各作
動および締結力の調整が行なわれるとともに、エンジン
ブレーキ用の＊ｍｉ素としてのコーストクラッチ２１０
作動も行なわれるようになっている。

すなわち、第２８Ｌ６２がオフ（パイロット圧を高くす
る状態）となれば２−３８Ｖ４５がオン（油圧供給状態
）となり、この状態で第２ＤＳＬ７２がデユー１イ制御
されると３−４ＰＣＶ４６を介して３−４クラツチ２７
のアクチュエータに供給される油圧が調整されることに
より３−４クラツチ２７の締結力が調整され、第２ＤＳ
Ｌ７２がデユーティ０％のオフ時には３−４クラツチ２
７が完全締結状態、第２ＤＳＬ７２がデユーティ１００
％のオン時には３−４クラツチ２７が完全開放状態とな
る。

また、第１ＳＬ６１がオフで第２８Ｌ６２がオンノドき
Ｇｔ　１−２　Ｓ　Ｖ　４４が２−４ブレーキ２３のア
クチュエータのアプライ室に対する油圧供給を停止する
状態となって、それ以外のときは上記アプライ室に油圧
が供給され、一方、第３ＤＳＬ７３がデユーティ制御さ
れることにより５ｐｃｖ４７を介して上記レリーズ室の
油圧が調整される。

そして、２−４ブレーキ２３は、上記アプライ室への油
圧供給が停止されている状態では開放され、アプライ室
に油圧が供給されている状態では上記第３０ＳＬ７３で
調整されるレリーズ室の油圧に応じて締結力が調整され
て、第３０ＳＬ７３がデユーティ０％のオフ時には３−
４クラツチ２７が完全開放−状態、第３ＤＳＬ７３がデ
ユーティ１００％のオン時には３−４クラツチ２７が完
全締結状態となる。

なお、第１ＳＬ６１でコントロールされるパイロット圧
はコーストエキゾーストパルプ５０にも与えられるので
、コーストクラッチ２１は、少なくとも第１ＳＬ６１が
オンのときは開放される。

ここで、０レンジにある場合の、各変速段における３−
４クラツチ２７．２−４ブレーキ２３、コーストクラッ
チ２１の状態と、これらの状態を決める第１．第２ＳＬ
６１．６２および第２．第３ＤＳＬ７２．７３の状態を
、第１表に示す。

この表に示す各摩擦要素およびバルブのパターンのうち
で、Ｐａ枠の各パターンは、通常時（変速中以外）にお
ける各変速段でのパターン、ｐｂは後述する変速時の制
御によって定められる変速中の各変速段でのパターンを
示す。Ｐａ枠に示すように通常時は、２速および３速で
は第１ＳＬ６１がオンとされることに伴ってコーストク
ラッチ２１がオン（エンジンブレーキ作用）となった状
態でそれぞれの変速段が達成されているが、前記の油圧
制御回路Ａによると、ｐｂ枠中に示すように、各５Ｌ６
１．６２をオフとした状態でも各変速段が達成され、２
速および３速でもコーストクラッチオフの状態（エンジ
ンブレーキが作用しない状態）が得られる。

上記第１．第２ＳＬ６１．６２および第１乃至第４ＤＳ
Ｌ７１〜７３は、第４図に示すように、マイクロコンピ
ュータ等を用いたコントロールユニット（ＥＣＵ）８０
からの制御信号によって制御される。このコントロール
ユニット８０は、トルクコンバータ２のタービン回転数
〈変速機構の入力軸の回転数）を検出するセンサからの
タービン回転数信号８１、車速を検出するセンサからの
車速信号８２、エンジンの吸気通路中のスロットル弁の
開度を検出するセンサからのスロットル開度信号８３、
油圧制御回路の油温を検出するセンサからの油温信号８
４等が入力されている。

上記コント０−ルユニット８０は、重速信号８２および
スロットル開度信号８３等に応じ、予め設定された変速
パターンに基づいて変速段を決定し、その変速段を達成
する摩擦要素締結状態が得られるように、油圧制御回路
に出力する制御信号により各摩擦要素に対する油圧供給
状態を制御する。さらに、変速中は第１表のｐｂ枠に示
すようなパターンによりながら後述のフローチャート等
に示す制御を行なうことにより、第１図中の制御手段り
を含むように構成されている。

当実施例において上記コントロールユニット８０による
変速時の制御は、第５図のように、変速指令時点ｔｏか
ら実行ギヤ比が変化し始める時点ｔ１までの期間と、実
行ギヤ比の変化が生じている期間とに分けて行なわれる
ようにしている。

つまり、変速指令信号があってからある程度の時間（ｔ
ｏ〜ｔ１）は油圧供給の遅れおよびタービン回転数変動
の遅れ等により実行ギヤ比は変化せず（この状態にある
期間をトルクフェース領域と呼び、図中に符号ｘで示す
）、その後実行ギヤ比が次第に変化する（この状態にあ
る期間をイナーシャフェース領域と呼び、図中に符号Ｙ
で示す）。そして、実行ギヤ比が変速先の所定ギヤ比と
なった時点ｔ２で変速が終了する（変速終了後の領域を
符号Ｚで示す）。このような変速過程において、上記ト
ルクフェース領域Ｘでは、予め設定された特性に従った
フィードフォワード制御によるトルクフェーズ制御を行
なう。一方、上記イナーシャフェーズ領域Ｙではタービ
ン回転数に基づいたフィードバック制御を１とする回転
コントロール１ＩＩＩＩＯを行なう。２−４ブレーキ２
３の開放への作動と３−４クラツチ２７の締結への作動
が行なわれる２速から３速への変速時のように２つの摩
擦要素が作動される変速の場合は、回転コントロール制
御において一方のＤＳＬについてフィードフォワード制
御を行ないつつ、他方のＤＳＬについてフィードバック
制御、を行なう。

具体的に、変速段の環設（変速前の段）と最適段（変速
後の段）とに応じて設定されたＤＳＬの制御パターンを
第２表（トルクフェーズ制御峙のパターン）および第３
表（回転コントロール制御時のパターン）に示す。なお
、第１．第２　Ｓ　Ｌ６１．６２は、トルクフェーズ制
御および回転」シト０−ル制御の間はいずれもオフとさ
れる。

第２表第３表ＦＦ＝フィードフォワードコントロールＦＢ：フィード
バック制御回転コントロール制御におけるフィードバックυ１１１
１は、第６図のように行なう。すなわち、車速とギヤ比
とに基づいて弯速後の目標回転数Ｎｅを算出し、この目
標回転数Ｎｅと回転コントロール１１１１１１１前のタ
ービン回転数ＮＳとに基づいて回転数変化率αｍを設定
し、この変化率αｍから、回転コント０−ル制御の時間
Ｔｍを１　ｅｍｓずつに区分した制御サイクル毎の目標
回転数Ｎ１．Ｎ２・・・を設定する。そして、制御サイ
クル毎にタービン回転数が目標回転数に達すればＤＳＬ
をオンからオフに切替える。これによりタービン回転数
変化度合に応じて実線と破線とで示すように制御サイク
ル毎のデユーティが自然に調整され、タービン回転数の
変化率が目標値となるようにフィードバック制御が行な
われる。

なお、上記タービン回転数は、回転数信号の６パルス分
の時間の計測に基づいて検出され、１パルスずつずらせ
て逐次検出を行なうことにより検出の応答性が高められ
るようにしている。

第７図（ａ）　〜（Ｑ）は上記トルク７ｌ−Ｘｌ制御お
よび回転コントロールｌｌ１ｔＩにおいて用いられる各
積値のマツプを示し、これらのマツプはコントロールユ
ニット８０内のメモリに記憶される。

すなわち、第７図（ａ）はトルクフェーズ制御における
デユーティ初期値ＤＵｏのマツプであり、この値ＤＬｌ
ｏはスロットル開度（図表中の数値はスロットル全開に
対する比）に応じて設定、記憶される。第７図（ｂ）は
最適トルクフェーズ時間゛［ｔのマツプであり、この時
１１Ｔｔはスロットル開度に応じて設定、記憶される。

第７図（Ｃ）はトルクフェース制御におけるデ１−ティ
変化率ΔＤＵ１最小１１１ＤＵ（Ｓｉｎ）　、最大値（
ｗａｘ）　ｒＤ　ｖ　ｙ　７を示し、これらの値は油温
に応じて設定、記憶される。上記最小値Ｄ　Ｕ　（ｗｉ
ｎ）　、最大ＩＩ　Ｄ　ＩＪ　（ｌａ×）は、回転コン
トロール制御の制御幅を残すように設定される。

第７図（ｄ）は上記デユーティ初期値Ｄｕｅの補正値Δ
ＤＬＩｏのマツプであり、この補正値ΔＤｕｎは、第７
図（ｂ）のマツプに記憶されている最適トルクフェース
時間丁ｔと所定条件下で調べられたトルクフェース時間
の学習値との差の絶対値に応じた値に設定される。

第７図（ｅ）は最適タービン回転コントロール時間Ｔｍ
のマツプであり、この時ｆｉｌＴｍは各変速段毎にスロ
ットル弁に応じて設定される。第７図（ｆ）は回転コン
トロール制御においてフィードフォワード制御が行なわ
れる場合のデ１−ティ変化率ΔＤＵｒ、最小値Ｄ　ＬＪ
　ｒ　（ｓｉｎ）　、最大値ＤＵｒ　（ｗａｘ）のマツ
プであり、これらの値は油温に応じて設定、記憶される
。第７図（Ｑ）は上記デユーティ変化率ΔＤＵｒの補正
値Δｏ　ｕ　ｒｒのマツプであり、この値Δ［）　ＬＪ
　ｒｒは、第７図（ｅ）のマツプに記憶された最適ター
ビン回転コントロール時間■ｍと所定条件下で調べられ
たタービン回転コントロール時間の学習値との差の絶対
値に応じた値に設定される。

変速時の制御の具体例をフローチャートで示すと第８図
乃至第１２図のようになる。

第８図は、後述するトルクフェース時間の学習条件を調
べる場合に必要な加減速判定のルーチンである。このル
ーチンでは、０．４〜０．５秒間の車速変化ΔＶが第１
の設定値以上か否かを判定しくステップＳ１）、この判
定がＮｏの場合は中速変化ΔＶが負であればその絶対値
が第２の設定値以上か否かを調べる（ステップ８２　、
８３　）。

さらに誤判定を防止するため、カウンタ１．Ｊを用い、
ステップＳ１の判定がＹＥＳの場合はカウンタ■により
この状態が３回継続したことが認められたとき、カウン
タＪを０とするとともに加速と判定し、かつ減速判定は
クリアする（ステップ８４〜Ｓａ）。また、ステップＳ
３の判定がＹＥＳの場合はカウンタＪによりこの状態が
３回継続したことが認められたとき、カウンタＩをＯと
するとともに減速と判定し、かつ加速判定はクリアする
（ステップ８９〜５ｔ１）。加減速時以外は、カウンタ
１．Ｊを０とするとともに加減速判定をクリアする（ス
テップＳ％、Ｓ！Ｓ）。

第９図、は変速時のＩ制御のメインルーチンを示し、こ
のルーチンでは、先ず予め設定された変速パターンに基
づき、車速およびスロットル開度に応じた最適変速段を
決定する（ステップ５２０）。続いて後述のトルクフェ
ース制御のルーチンＳＡを、トルクフェーズ終了の判定
（ステップ８３０）があるまで繰返し、次に、後述の回
転コントロール制御のルーチンＳＢを、回転コントロー
ル制御終了の判定（ステップ８４０）があるまで繰返す
。これらの制御を終えて変速が達成されたときは、第１
表に従って上記最適変速段に応じた状態にパルプを固定
する変速終了後の制御を行なう（ステップ８５０）。

第１０図（ａ）〜（Ｃ）はトルクフェース制御のルーチ
ンＳＡを示し、このルーチンでは、先ずトルクフェーズ
制御の開始時点（ステップＳＡ１の判定がＹＥＳ）で、
シフトアップであってかつ加速判定があった場合はイナ
ーシャフェース検出許可フラグをオンとし、それ以外の
場合は上記フラグをオフとする（ステップＳＡ２〜ＳＡ
５　）。

さらに、最適トルクフェース時間Ｔｔを第７図（ｂ）の
マツプより調べて設定しくステップ５Ａ６）、現役と最
適段からマツプ検索により駆動ソレノイドパターン（駆
動すべきＤＳＬ）を決定する（ステップＳＡ７　）とと
もに、第２．第３の各ＤＳ１７２．７３に対し、油温に
応じたデユーティ変化率ΔＯＵ、ａ小値ＤＵ（ｆｆｉｉ
ｎ）、最大値０Ｕ（ＷａＸ）を第７図（Ｃ）のマツプか
ら検索する（ステップＳＡａ　）。また、デユーティ初
期値ＤＬＩ。

を第７図（ａ）のマツプから検索しくステップ５Ａ９）
、かつ、前回の変速時に求められた補正値ΔＤＵｏだけ
上記デユーティ初期値ＤＬＩｏを修正する（ステップＳ
Ａｍ）。

次に、トルクフェーズＩ１１御期間中に繰返される制御
として、上記各ＤＳＬ７２．７３に対してそれぞれ、デ
ユーティの増減（第２表参照）を調べた上で（ステップ
５１１）、デ１−ティ減少の場合は前回のデユーティ値
Ｄ　ｕ　ｎ−１から上記変化率ΔＤＵｏだけ減算した値
を今回のデユーティ１ｉＤｔＪｎとすることにより次第
にデユーティ値を減少させるようにしくステップ５Ａｔ
２）、デユーティ値ＤＵｎが最小値ｏ　ｕ　（ｍｔｎ）
より小さくなれば最小値Ｄ　Ｕ　（Ｗｉｎ）とする。デ
ユーティ増加の場合はステップ５Ａ１２〜Ｓ　Ａ　Ｍと
デユーティの増減、大小比較等を逆にした処理を行なう
（ステップＳＡｓ〜ＳＡｖ　）。デユーティ増減なしの
場合はデユーティ値を０％または１００％とする（ステ
ップ５ＡＩＩ％）。

次にイナーシャフェーズ検出許可フラグを調べ（ステッ
プＳＡｍ）、これがオン場合、タービン回転数が減少し
始めるまではそのままリターンする（このルーチンの処
理を繰返す）が、タービン回転数が減少し始めたときス
テップＳ　Ａ　２１に移る（ステップ５Ａ２０）。イナ
ーシャフェーズ検出許可フラグがオフの場合は、最適ト
ルクフＩ−ズ時間が経過するまではそのままリターンす
るが、最適トルクフＩ−ズ時間が経過したときステップ
５Ａ２１に移る（ステップＳ　Ａ　２２　）。ステップ
Ｓ　Ａ　２１ではトルクフェーズ学習条件が成立したか
否かを調べる。このトルクフェーズ時間学習条件は、タ
ービン回転数変化に変曲点を有する場合であって、かつ
、一定条件で学習すべく、加速状態でのシフトアップで
あること、車両のブレーキが踏まれていないこと、油温
が所定値以上であることおよびＤまたはＳレンジである
ことを条件とする。

上記学習条件が不成立の場合はそのままトルクフェーズ
制御を終了するが、上記学習条件が成立した場合は、タ
ービン回転数が減少し始めた時点までの時間をもって、
トルクフＩ−ズ時間を学習する（ステップＳ　Ａ　２３
　）。さらに最適トルクフェーズ時ｍＴｔと学習値との
差を求めて、その差が設定値より大きい場合に補正値Δ
ＤＬＩｏを第７図（ｄ）のマツプから決定しくステップ
５Ａ２４〜５Ａ２８）、さらに上記差が正か負かに応じ
て上記を正または負の値とする（ステップＳ　Ａ　２７
〜５Ａ２９）、そしてトルクフェーズ制御を終了する（
ステップＳ　Ａ　ｓｏ　）。

第１１図（ａ）〜（Ｃ）は回転コントロール制御のルー
チンＳＢを示す。このルーチンでは、先ずトルクフェー
ズ制御から回転コントロール制御への移行時点（ステッ
プＳ８１での判定がＹＥＳ）で、車速とギヤ比とによる
変速後の目標タービン回転数Ｎｅの計算（ステップ５Ｂ
２）、スロットル開度と変速段に応じたマツプ検索によ
る最適タービン回転コントロール時間■ｍの設定（ステ
ップ５８３）、環設と最適段とに応じたマツプ検索によ
る駆動ソレノイドパターンの決定（ステップ５８４）、
油温に応じたデユーティ変化率ΔＤＵｒ１最小値Ｄ　Ｕ
　ｒ　（ｓｉｎ）　、最大値ΔＤ　Ｕ　ｒ　（ｗａｘ）
のマツプ検索（ステップ５Ｂｓ）を順次行なう。

続いて、一方のＤＳＬについてフィードフォワード制御
を行なうべき変速条件かどうかを調べ（ステップ５Ｂｅ
）、フィードフォワード制御を行なわない場合はそのま
まステップＳｅｍに移るが、フィードフォワード制御を
行なう場合は、回転コントロール制御移行時点でトルク
フェーズ制御の最終デユーティを初期値ｏｕ００とする
とともに、デユーティ変化率ΔＤＵｒを前回の変速時に
求められた補正値ΔＤＵｒｒによって修正する（ステッ
プＳＢ７〜８８９）、さらに制御サイクル毎に繰返され
る処理として、フィードフォワード制御を行なうＤＳＬ
に対し、この場合のデユーティ変化率Δｏｕｒ、ａ小値
Ｄ　Ｕ　ｒ　（Ｗｉｎ）および最大値Δ（）　ｔＪ　ｒ
　（ＩａＸ）を用い、前記トルクフェーズ制御における
ステップ５Ａ１１〜５Ａ１８と同様の処理を行なう（ス
テップＳＢｗ＋−８Ｂｖ）。

また、回転コントロールにおけるフィードバック制御の
有無を調べ（ステップＳＢｍ）、フィードバック制御を
しない場合は、最適タービンコントロール時間が経過し
た時点で回転コントロールＩＪｔｌｌＨ１了する（ス？
ｙ７８Ｂ３７．８Ｂ３ａ）。

フィードバック制御を行なう場合は、回転コントロール
制御への移行時点でその直前のタービン回転数ＮＳと変
速後の目標タービン回転数Ｎｅとに基づいてタービン回
転数変化率αｍをａｍ−（ＮＳ−Ｎｅ）Ｘｌ　６／Ｔｍと演算する（ステップＳＢＩ、５Ｂ２０）。

さらに制御サイクル毎に繰返される処理として、各ｔｉ
ｌ１１ｍサイクル毎の目標タービン回転数Ｎ　（Ｃ０Ｍ
）ｎをＮ　（ＣＯＭ）ｎ　＝Ｎ　（ＣＯＭ）　ｎｎ−１−ａと
演算する。そして、シフトアップかどうかを調べた上で
（ステップ８８２２）、シフトアップであれば、制御サ
イクル毎の目標タービン回転数Ｎ（ＣＯＭ）ｎが変速後
の目標タービン回転数Ｎｅより小さくならないようにす
る処理（ステップ５８２３．８８２４）を行なうととも
に実際のエンジン回転数Ｎが変速後の目標回転数Ｎｅに
設定値を加えた値以下なるまではそのままリターンしく
ステップ５Ｂ２５）、シフトダウンであれば、ステップ
８８２３〜Ｓ　Ｂ　２５と回転数大小関係を逆にして同
様の処理を行なう（ステップ８８２１１〜Ｓ　Ｂ　２８
　）。

ステップ５Ｂ２５もしくはステップ５Ｂ２ａの判定がＹ
ＥＳとなる回転コントロール制御の終期には、タービン
回転コントロール−時間の学習条件が成立したかどうか
を調べる（ステップＳ　Ｂ　２９　）。この学習条件も
トルクフェーズ時間の学習条件と同様とする。そして、
学習条件が不成立であれば回転コントロール制御を終了
するが、学習条件成立のときは、回転コントロール制御
への移行時点から現時点までの時間を調べることによっ
てタービン回転コントロール時間を学習し、その学習値
と最適タービン回転コントロール時間Ｔｍとの比較に基
づき、フィードフォワード制御の制御値を修正する（ス
テップＳ　Ｂ　３０〜Ｓ　Ｂ　３Ｂ　）。このステップ
Ｓ　Ｂ　３０−　Ｓ　Ｂ　３Ｂの処理はトルクフェーズ
制御におけるステップ５Ａ２３〜Ｓ　Ａ　２９とほぼ同
様であるが、上記デユーティ変化率ΔＤＵｒを修正すべ
く、その補正値Δｏ　ｕ　ｒｒを定める。

第１２図（ａ）（ｂ）は第９図乃至第１１図のルーチン
とは別に割込み処理によって行なわれるＤＳＬの駆動の
ルーチンを示し、このルーチンは２ｍｓ毎に行なわれる
。

このルーチンでは、先ずトルクフェーズ制御中か否かを
調べ（ステップ５０１）、トルクフェーズ制御中であれ
ば、デユーティのカウンター値を読込む（ステップ５Ｃ
２）。このカウンター値はトルクフェーズ制御のルーチ
ンＳＡでｉ　５ｍｓの制御サイクル毎に逐次室められる
デユーティ値Ｄｕｎを時間に換算した値（１６ｘＤＵｎ
／１００）である。そして、このカウンター値が［２ｘ
ｋｌ以下（ｋは２ｍＳ毎に更新される０〜７の値）か否
かを講へ（ステップ５Ｃ３）、その判定がＮ。

の間は第２０ＳＬ７２をオン、ＹＥＳとなれば第２ＤＳ
Ｌ７２をオフとすることによりデユーティＩＤＵｎに従
った制御を実行する（ステップＳ０４　、　ＳＣｓ　）
。続いて、ステップＳＣ２〜ＳＣｓと同様の処理を第３
０ＳＬ７３についても行う（ステップＳＣｅ〜５Ｃｓ）
。

トルクフェーズ制御中でなければ、回転コントロール制
御中か否かを調べる（ステップ５ＣＩｌｌ）。

回転コントロール制御中であれば、第２０ＳＬ７２につ
いて、フィードフォワード制御を行うべき場合はステッ
プＳＣ２〜ＳＣｓに準じたサブルーチン（ＳｔＪＢ　：
　ＤＬＩ２＞を実行し、フィードバック制御を行うべき
場合は第２０ＳＬ回転コントロールフラグをオンとする
（ステップ５Ｃ１１〜ＳＣ協）。第３０ＳＬ７３につい
ても同様の処理を行う（ステップＳＣ％〜Ｓ（、ｅ）。

さらに、第２゜第３０ＳＬ７２．７３のいずれかについ
てフィードバック制御を行うべき場合（ステップＳＣｖ
。

ＳＣｗのいずれか判定で７ラグオン）、そのＤＳＬに対
してステップＳＣｓ〜５Ｃ２１１でフィードバック制御
を実行する。

このフィードバック制御は、前記回転コントロール制御
ルーチンＳＢのステップ５Ｂ２１で設定された１ｌＪＩ
ｌサイクル毎の目標タービン回転数Ｎ（ＣＯＭ）ｎと實
タービン回転数Ｎとを読込み（ステップＳＣ？！、５Ｃ
ｓ）、シフトアップの場合は［Ｎ　（ＣＯＭ）ｎ＜Ｎｌ
か否か、シフトダウンの場合は［Ｎ　（ＣＯＭ＞ｎ＞Ｎ
ｌか否かを調ヘル（ステップ５Ｃ２２，８Ｃ２３）。そ
の判定がＹＥＳであってパルプオフフラグがオフ（ステ
ップ５０２４．８Ｃ２５の判定がＮｏ＞のときはパルプ
（ＤＳし）をオンとしくステップ５Ｃ２１１）、それ以
外のときはパルプをオフにするとともにパルプオフフラ
グをオンとする（ステップ５Ｃ２７，３Ｃ２ａ）。

パルプオフフラグはＩＩＩＪ１１１サイクル内でパルプ
がオンからオフに切替えられた後に再びオンとならない
ようにするためのものである。

このステップＳＣ２’１−８Ｃ２６の処理と、ステップ
８０２９〜５Ｃ３１での、［Ｋ−７１となるまでこれを
インクリメントして［Ｋ＝７］となればバルプオフフラ
グおよびＫの値をクリアする処理との繰返により、第６
図に示したようなフィードバック制御が実行される。

以上のような制御によると、トルクフェーズ領域では所
定の特性にしたがってＤＳ１７１．７２のデユーティが
コントロールされるフィードフォワード制御により、ま
たイナーシャフェーズ領域ではタービン回転数と目標回
転数との比較に応じたフィードバック制御（もしくはこ
れとフィードフォワード制御との併用）により、出力軸
トルクおよびタービン回転数の変化が適正に調整される
。

そしてこのような制御が行なわれる変速中は、第１．第
２ＳＬ６１．６２がオフとされることにより、コースト
クラッチ２１がオフとなってエンジンブレーキが作用し
ない状態が保たれつつ、ＤＳＬ７１．７２のコントロー
ルによって変速が達成される。例えば２速から３速への
変速時には、第５図中に示したように変速制御が開始さ
れる時点で、２速のＥｏｎ　（エンジンブレーキ有り）
の状態から２速のＥｏｆｒ（エンジンブレーキ無し）の
状態に切替わり、制御中にＤＳＬ７１．７２の変化に伴
って３速のＥｏｆｆの状態へと変化した後、変速終了と
なってから３速のＥＯｎの状態とされる（第１〜第３表
参照）。従って変速中はエンジンブレーキが作用せず、
トルクショックを緩和する作用が得られる。

［発明の効果］以上のように本発明の自動変速機の変速制御装置による
と、通常はエンジンブレーキが作用するような変速段間
での変速時にも、変速中はエンジンブレーキが作用しな
い状態で変速段の移行が達成されるようにしているため
、変速過程でのトルク変化や回転数変化のばらつき、変
動が緩和され、変速ショックを充分に抑制することがで
きるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は変速機構の一例
を示す機構図、第３図は油圧制御回路の一例を示す回路
図、第４図は制御系のブロック図、第５図は変速過程に
おける状態変化を示す説明図、第６図はフィードパ、ツ
ク制御の具体例を示す説明図、第７図（ａ）〜（ｇ）は
コントロールユニットに記憶される各極値のマツプを示
す図表、第８図、第９図、第１０図（ａ）〜（Ｃ）、第
１１図（ａ）　〜（Ｃ）、第１２図（ａ）（ｂ）は変速
制御の具体例を示すフローチャートである。Ａ・・・油圧制御回路、Ｂ・・・シフトバルブ、Ｃ・・
・調圧手段、Ｄ・・・ｌｌｌｌｌ１手段、１０・・・変
速機構、６１゜６２・・・ソレノイドパルプ、７１〜７
４・・・デユーティソレノイドパルプ、８０・・・コン
ト０−ルユニット。特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社代　理　人　
　　　　　弁理士　小谷悦司同　　　　　　　　弁理士
　長１）正向　　　　　　　　弁理士　板谷康夫第　　１　　図第　　４　　図第　　５　　図第　　６　　図Ｎ第　　８　　図第　　９　　図第１０図（ａ）第１ＣＭＮ（Ｃ）第　　１１　　　口（Ｃ）第１２図

Claims

【特許請求の範囲】

１、変速機構に変速用の摩擦要素およびエンジンブレー
キ用の摩擦要素を備え、これらの摩擦要素が油圧制御回
路により作動される自動変速機において、上記油圧制御
回路に、摩擦要素と油圧源との連通状態を切替えるシフ
トバルブとは別に摩擦要素への供給油圧を調整する調圧
手段を設けて、上記シフトバルブと調圧手段の作動状態
の組合せにより複数の変速段についてエンジンブレーキ
が作用する状態と作用しない状態とに変更可能となるよ
うに上記油圧制御回路を構成するとともに、変速時に、
エンジンブレーキが作用しない状態で変速段を変化させ
るように上記シフトバルブおよび調圧手段を制御する制
御手段を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。