JPH01199036A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分吟〕 本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、とくに変速
時における摩擦要素の締結力の制御に関するものである
。

（従来の技術〕 一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機
構等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達経
路を切替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の変速用
摩擦要素が設けられ、これら摩擦要素が油圧制御回路に
より作動されるようになっている。そして、油圧制御回
路に組込まれたソレノイドパルプ等が制御されることに
より摩擦要素が締結、開放されて変速が行なわれる。こ
の場合、変速のため摩擦要素が開放から締結もしくは締
結から開放に切替わる際に、その締結力の変化が適度に
調整されないと、トルクショックが生じる等の問題があ
る。

この問題の対策として、変速時における摩ＩＩ要素の締
結力を制御することは従来においても考えられている。

例えば特開昭５６−１０８５１号公報に示された装置で
は、変速時に上記締結力が次第に変化するように摩擦要
素へ供給される油圧をコント０−ルするとともに、シフ
ト時間（変速に要する時間）の基準値を予め設定し、こ
の基準値と実際のシフト時間との差に応じて上記油圧を
補正制御することにより、実際のシフト時間を基準値に
対応させるように調整している。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来装置のようにシフト時間に応じて摩
擦要素への供給油圧を補正制御するだけでは、変速過程
におけるトルク変動や回転数変動を適正に調整すること
は困難であり、充分にトルクショックの軽減等を達成す
ることができなかった。

すなわち、変速時には、変速指令があった後、制御系や
駆動系の作動遅れ等による所定時間が経過した時点から
、実行ギヤ比が変化して、変速機構入力軸の回転数（ト
ルクコンバータのタービン回転数）の変速による変化が
生じ、ギヤ比が変速光の所定ギヤ比になるまで、上記回
転数が次第に変化する。この場合、上記従来装置のよう
にシフト時間を調べてこれを目標値に対応させるように
補正制御しても、上記回転数が変化していく過程で、油
温等の種々の要因によって不適正な回転数変動を生じる
可能性がある。

とくに変速段によっては複数の摩擦要素を作動させるこ
とが必要となる場合があり、このような場合、変速過程
で各Ｉ！！擦要素の締結力がそれぞれ回転数変化に彰１
を及ぼすので、シフト時間に応じた制御を行なうだけで
は、変速過程の各段階にわたって回転数変化を適正に制
御することは困難である。

本発明は上記の事情に鑑み、変速中の回転数変化を適正
に調整し、とくに複数の＊ｍ要素が同時に作動される場
合でも回転数変化の調整を効果的に行なうことができて
、変速シ１ツクの抑制等を達成することができる自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、第１図の構成説明図
に示すように、変速機構１０に設けられた摩擦要素の締
結力が制御可能となっている自動変速機において、変速
機構入力軸の回転数を検出する検出手段Ａと、この検出
手段Ａにより検出される上記回転数の変化に基づいて上
記摩擦要素の゛締結力をフィードバック制御するフィー
ドバック制御手段Ｂと、予め設定された所定の特性に従
って上記摩擦要素の締結力を制御するフィードフォワー
ド制御手段Ｃと、複数のＦＪＩＩ要素の締結力が制御さ
れる変速時に、一方の摩擦要素の締結力の制御を上記フ
ィードバック制御手段Ｂにより行なわせるとともに他方
の摩ｍ要素の締結力の制御を上記フィードフォワード制
御手段Ｃにより行なわせる制御選定手段りとを備えてい
る。

この５Ａ置においてさらに望ましくは、変速機構入力軸
の回転数変化ＶＢに応じ、フィードフォワード制御手段
Ｃの制御値を修正する修正手段Ｅを備える。

（作用） 上記構成の装置によると、変速過程での回転数変化の検
出に基づくフィードバック制御により、変速過程の各段
階での摩擦要素の締結力がリアルタイムに制御されて回
転数変化が適正に調整される。そして、複数の摩擦要素
が同時に作動されるような場合は、回転数信号のみに基
づいて複数の摩擦要素の締結力を制御するわけにはいか
ないので、一方の摩擦要素の締結力がフィードバック制
御され、この場合に他方の摩擦要素の締結力は、この締
結力の影響で回転数変化が適正状態から大きくずれると
いった事態が生じないように、予め講ぺられた特性に従
ってフィードフォワード制御が行なわれる。これにより
、フィードバック制御による回転数変化の調整が有効に
行なわれることとなる。

さらに、変速機構入力軸の回転数変化状態に応じ、フィ
ードフォワード制御手段Ｃの制御値を修正する上記修正
手段Ｅによりフィードフォワード！ＩＩ御の制御値を修
正すれば、制御精度がより一層高められることとなる。

〔実施例〕

第２図は本発明の装置が適用される自動変速機の全体構
造を示している。この自動変速機は、エンジンの出力軸
１に連結されたトルクコンバータ２と、このトルクコン
バータ２の出力側に配設された変速歯車機構１０とを有
する。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１
に固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッ
チ６を介して固定軸７上に設けられたス１−夕５とを備
えている。

上記変速歯車機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸
１に固定されて先端がオイルポンプ４０に連結されたオ
イルポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中
実軸１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタ
ービン４に連結された中空のタービン軸（変速歯車機構
の入力軸）１３を備え、このタービン軸１３上には、ラ
ピニョ型プラネタリギヤユニット１４が設けられている
。

このプラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５
、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショー
トピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなってい
る。

このプラネタリギヤユニット１４ピは、次のような各種
のＷＩＩｌ！要素が組込まれている。すなわち、エンジ
ンから遠い側の側方には、第１ワンウエイクラツチ２２
を介して上記小径サンギヤ１５とタービン軸１３の間の
動力伝達を断続するフォワードクラッチ２０と、上記小
径サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達
を断続するコーストクラッチ２１と、上記大径サンギヤ
１６に連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレーキ
ドラム２３ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有
する２−４ブレーキ２３と、上記ブレーキドラム２３ａ
を介して大径サンギヤ１６とタービンシャフト１３との
間の動力伝達を断続するリバースクラッチ２４が配置さ
れている。また、上記プラネタリギヤユニット１４の半
径方向外方およびエンジン側の側方には、このプラネタ
リギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと変速歯車機構１
０のケース１０ａとを係脱するロー・リバースブレーキ
２５と、上記キャリヤ１４ａとケース１０ａとを係脱す
る第２のワンウェイクラッチ２６と、このプラネタリギ
ヤユニット１４のキャリヤ１４ａと上記タービンシャフ
ト１３の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が
配置されている。２８はアウトプットギヤ、２９はロッ
クアツプクラッチである。

この変速―重機構１０は、それ自体で前進４段、後進１
段の変速段を有し、クラッチ２０．２１゜２４．２７お
よびブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所
要の変速段を得ることができるものである。

第３図は、上記摩ｍ要＊＜各クラッチ、ブレーキ）２０
．２３．２４．２５．２７．２９への油圧供給を制御す
る油圧制御１回路を示している。この油圧制御回路にお
いて、ポンプ４０によりリザーバタンク４１から汲上げ
られた作動油の油圧は、プレツシャレギル−タバルプ（
ＰＲＶ）４２により調圧されて、マニュアルパルプ４３
のポート９に供給される。このマニュアルパルプ４３は
、手動操作によりてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各レンジ
にシフトされ、そのレンジ位置に応じ、上記ポートＱと
他のポートａ、ｃ、ｅ、ｒとの連通状態が切替えられる
ようになっている。上記マニュアルパルプ４３と各摩ｍ
＊素との間の油圧回路中には、２−４ブレーキ２３のア
クチュエータに対する油圧供給状態の切替え等を行なう
１−２シフトバルブ（１−２８Ｖ）４４．３−４り５ｙ
チ２７に対する油圧供給状態の切替えおよび油圧調節等
を行なう２−３シフトパルプ（２−３ＳＶ）４５および
３−４プレッシャコント０−ルバルプ（３−４ＰＣＶ）
４６．２−４プＬ／−１２３の７クチユエータのレリー
ズ室の油圧等を調節するサーボプレッシャコントロール
パルプ（ＳＰＣＶ）４７、コーストコントロールパルプ
（ＣＣＶ）４８、コーストエキゾーストパルプ４９、リ
バースプレッシャコントロールパルプ５０、フォワード
コントロールパルプ５１、ロックアップコントロ−ルバ
ルブ５２１．０−レデューシングパルプ５３、コンバー
タリリーフバルブ５４が組込まれている。

上記１−２８Ｖ４４は第１ソレノイドバルブ（第１ＳＬ
）６１および第２ソレノイドパルプ（第２Ｓ　Ｌ　’）
　６２゛によりそれぞれコント０−ルされる各パイロッ
ト圧に応じて切替え作動され、上記２−３８Ｖ４５は第
２８Ｌ６２によりコントロールされるパイロット圧に応
じて切替え作動される。

さらにこの油圧制御回路には、ポンプ４０からの油圧を
所定圧に減圧するソレノイドレゾエーシングバルブ７０
が設けられるとともに、油圧を調整する第１乃至第４の
デユーティソレノイドパルプ（ＤＳＬ）７１〜７４が設
けられている。これらＤＳＬのうちで第２０ＳＬ７２は
、３−４ＰＣＶ４６のパイロット圧等を調整するもので
あり、これによって３−４クラツチ２７のアクチユエー
タへの供給油圧の調整等が行なわれる。また、第３０Ｓ
Ｌ７３は、５ＰＣＶ４７のパイロット圧を調整するもの
であり、これにより、２−４ブレーキ２３の７クチユエ
ータのレリーズ室の油圧が調整されるとともに、上記５
ＰＣＶ４７を介してＣＣＶ４８に与えられるパイロット
圧も調整される。

このような油圧制御回路によると、Ｄレンジ等での変速
に関係する３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３の
各作動および締結力の調整は、第１、第２ＳＬ６１．６
２および第２．第３ＤＳＬ７２．７３の制御によって行
なわれる。

すなわち、第２８Ｌ６２がオフ（パイロット圧を高くす
る状態）となれば２−３ＳＶ４５がオン（油圧供給状ｍ
りとなり、この状態で第２ＤＳＬ７２がデユーティ制御
されると３−４ＰＣＶ４６を介して３−４クラツチ２７
のアクチュエータに供給される油圧が調整されることに
より３−４クラツチ２７の締結力が調整され、第２ＤＳ
Ｌ７２がデユーティ０％のオフ時には３−４クラツチ２
７が完全締結状態、第２０ＳＬ７２がデユーティ１００
％のオン時には３−４クラツチ２７が完全開放状態とな
る。

また、第１ＳＬ６１がオフで第２ＳＬ６２がオンｆ）と
きは１−２ＳＶ４４が２−４７Ｌ／−キ２３のアクチユ
エータのアプライ室に対する油圧供給を停止する状態と
なって、それ以外のときは上記アプライ室に油圧が供給
され、一方、第３ＤＳＬ７３がデユーティ制御されるこ
とにより５ｐｃｖ４７を介して上記レリーズ室の油圧が
調整される。

そして、２−４ブレーキ２３は、上記アプライ室への油
圧供給が停止されている状態では開放され、アプライ室
に油圧が供給されている状態では上記第３０ＳＬ７３で
調整されるレリーズ室の油圧に応じて締結力が調整され
て、第３０ＳＬ７３がデユーティ０％のオフ時には３−
４クラツチ２７が完全開放状態、第３ＤＳＬ７３がデユ
ーティ１００％のオン時には３−４クラツチ２７が完全
締結状態となる。

ここで、Ｄレンジにある場合の、各変速段における３−
４クラツチ２７．２−４ブレーキ２３、コーストクラッ
チ２１の状態と、これらの状態を決める第１．第２ＳＬ
６１．６２および第２．第３ＤＳＬ７２．７３の状態を
、第１表に示す。

上記第１．第２ＳＬ６１．６２および第１乃至第４０Ｓ
１７１〜７３は、第４図に示すように、マイクロコンビ
ｌ−夕等を用いたコントロールユニット（ＥＣＵ）８０
からの制御信号によって制御されφ。このコントロール
ユニット８０は、トルクコンバータ２のタービン回転数
（変速機構の入力軸の回転数）を検出するセンサからの
タービン回転数信号８１、車速を検出するセンサからの
車速信号８２、エンジンの吸気通路中のスロットル弁の
開度を検出するセンサからのスロットル開度信号８３、
油圧制御回路の油温を検出するセンサからの油温信号８
４等が入力されている。

上記コント０−ルユニット８０は、市速信＠８２および
スロットル百度信号８３等に応じ、予め設定された変速
パターンに基づいて変速段を決定し、その変速段を達成
する摩擦要素締結状態が得られるように、油圧制御回路
に出力する制御信号により各摩擦要素に対する油圧供給
状態を制御する。さらに、変速時に後述のフローチャー
ト等に示すｖ制御を行なうことにより、第１図中のフィ
ードバック制御手段Ｂ１フィードフォワード制御手段０
１制御選定手段りおよび修正手段Ｅを含むように構成さ
れている。

当実施例において上記コントロールユニット８０による
変速時の制御は、第５図のように、変速指令時点ｔｏか
ら実行ギヤ比が変化し始める時点ｔ１までの期間と、実
行ギヤ比の変化が生じている期間とに分けて行なわれる
ようにしている。

つまり、変速指令信号があってからある程度の時＠　（
ｔｏ　−ｔｌ）は油圧供給の遅れおよびタービン回転数
変動の遅れ等により実行ギヤ比は変化せず（この状態に
ある期間をトルクフェーズ領域と呼び、図中に符号Ｘで
示す）、その後実行ギヤ比が次第に変化する（この状態
にある期間をイナーシャフェーズ領域と呼び、図中に符
号Ｙで示す）。そして、実行ギヤ比が変速光の所定ギヤ
比となった時点ｔ２で変速が終了する（変速終了後の領
域を符号Ｚで示す）。このような変速過程において、上
記トルクフェーズ領域Ｘでは、タービン回転数の変速に
よる変化が生じるに至っておらず、タービン回転数に応
じたフィードバック制御を行なうわけにはいかないので
、フィードフォワード制御のみによるトルクフェーズ制
御を行なう。−方、上記イナーシャフェース領域Ｙでは
回転フィードバック制御を行なう。

この回転フィードバック制御は、２−４ブレーキ２３の
み開放から締結へ作動される１速から２速への変速時の
ように１つの摩擦要素のみ作動される変速の場合には、
その摩ｗＡ要素の締結力を調整するＤＳＬを対象として
タービン回転数に応じたフィードバック制御を行なうが
、２−４ブレーキ２３の開放への作動と３−４クラツチ
２７の締結への作動が行なわれる２速から３速への変速
時のように２つの摩擦要素が作動される変速の場合、一
方のＤＳＬについてフィードフォワードｌ１１１ｍを行
ないつつ、他方のＤＳＬについてフィードバック制御を
行なう。

具体的に、変速段の現役（変速前の段）と最適段（変速
後の段）とに応じて設定されたＤＳＬのＮ１１ｌパター
ンを第２表（トルクフェーズ制御時のパターン）および
第３表（回転コントロール制御時のパターン）に示す。

なお、第１．第２ＳＬ６１．６２は、トルクフェーズ制
御および回転コントロールｗ４ＩＩＩの間はいずれもオ
フとされる。

第２表 第３表 ＦＦ：フィードフォワードコントロールＦＢ：フィード
バック制御 回転コント０−小制御におけるフィードバック制御は、
第６図のように行なう。すなわち、車速とギヤ比とに基
づいて変速後の目標回転数Ｎｅを算出し、この目標回転
数Ｎｅと回転コントロール１１１ｍ鎗のタービン回転数
ＮＳとに基づいて回転数変化率αｍを設定し、この変化
率αｍから、回転コント０−小制御の時１１１ｒｍを１
６ｍＳずつに区分した制御サイクル毎の目標回転数Ｎ１
．Ｎ２・・・を設定する。そして、制御サイクル毎にタ
ービン回転数が目標回転数に達すればＤＳＬをオンから
オフに切替える。これによりタービン回転数変化率合に
応じて実線と破線とで示すように制御サイクル毎のデユ
ーティが自然に調整され、タービン回転数の変化率が目
標値となるようにフィードバックＩ１ｍが行なわれる。

なお、上記タービン回転数は、回転数信号の６パルス分
の時間の計測に基づいて検出され、１パルスずつずらせ
て逐次検出を行なうことにより検出の応答性が高められ
るようにしている。

゛　第７図（ａ）〜（０）は上記トルクフェーズ制御お
よび回転コントロール制御において用いられる各種値の
マツプを示し、これらのマツプはコントロールユニット
８０内のメモリに記憶される。

すなわち、第７図（ａ）はトルクフェーズ制御における
デユーティ初期ＩＤｕｏのマツプであり、この値Ｄｕｅ
はスロットル開度〈図表中の数値はスロットル全開に対
する比）に応じて設定、記憶される。第７図（ｂ）は最
適トルクフＩ−ズ時間Ｔｔのマツプであり、この時間Ｔ
ｔはスロットル開度に応じて設定、記憶される。第７図
（Ｃ）はトルクフェース制御におけるデユーティ変化率
ΔＤＵ１最小値ＤＵ（Ｓｉｎ）、最大値（Ｗ＋ａＸ）の
マツプを示し、これらの値は油温に応じて設定、記憶さ
れる。上記最小値Ｄ　ＬＪ　（ｗｉｎ）　、最大値Ｄ　
Ｕ　（ｗａｘ）は、回転コントロール制御の制御幅を残
すように設定される。

第７図（ｄ）は上記デユーティ初期値ＤＵｏの補正値Δ
Ｄｕｅのマツプであり、この補正値ΔＤＵｏは、第７図
（ｂ）のマツプに記憶されている最適トルクフェーズ制
御丁ｔと所定条件下で調べられたトルクフェーズ時間の
学習値との差の絶対値に応じた値に設定される。

第７図（ｅ）は最適タービン回転コントロール時間Ｔｍ
のマツプであり、この時間Ｔｍは各変速段毎にスロット
ル弁に応じて設定される。第７図（ｆ）は８転コントロ
ール制御においてフィードフォワード制御が行なわれる
場合のデユーデイ変化率Δｏｕｒ、最小１ｉｆｌＤＬＪ
ｒ（ｇｉｉｎ）　、最大ＩＩＤＵｒ　（ｗａｘ）のマツ
プであり、これらの値は油温に応じて設定、記憶される
。第７図（Ｑ）は上記デユーティ変化率ΔＤＵｒの補正
値Δ［）　ＬＪ　ｒｒのマツプであり、この値Δ［］　
Ｕｒｒは、第７図（ｅ）のマツプに記憶された最適ター
ビン回転コントロール時間Ｔｍと所定条件下で調べられ
たタービン回転コントロール時間の学習値との差の絶対
値に応じた値に設定される。

変速時の制御の具体例をフローチャートで示すと第８図
乃至第１２図のようになる。

第８図は、後述するトルクフェース時間の学習条件を調
べる場合に必要な加減速判定のルーチンである。このル
ーチンでは、０．４〜０．５秒間の車速変化ΔＶが第１
の設定値以上か否かを判定しくステップＳ１）、この判
定がＮｏの場合は車速変化ΔＶが負であればその絶対値
が第２の設定値以上か否かを調べる（ステップ３２　、
８３　）。

さらに誤判定を防止するため、カウンタ１．Ｊを用い、
ステップＳ１の判定がＹＥＳの場合はカウンタＩにより
この状態が３回継続したことが認められたとき、カウン
タＪを０とするとともに加速と判定し、かつ減速判定は
クリアする（ステップ８４〜Ｓｓ　）。また、ステップ
Ｓ３の判定がＹＥＳの場合はカウンタＪによりこの状態
が３回継続したことが認められたとき、カウンタＩを０
とするとともに減速と判定し、かつ加速判定はクリアす
る（ステップ８９〜５ｔ３）。加減速時以外は、カウン
タ１．ＪをＯとするとともに加減速判定をクリアする（
ステップＳｗ、Ｓｓ）。

第９図は変速時の制御のメインルーチンを示し、このル
ーチンでは、先ず予め設定された変速パターンに基づき
、車速およびスロットル開度に応じた最適変速段を決定
する（ステップ８２０）。続いて後述のトルクフェース
制御のルーチンＳＡを、トルクフェーズ終了の判定（ス
テップ８３０）があるまで繰返し、次に、後述の回転コ
ント０−ル制御のルーチンＳＢを、回転コントロールｔ
ｉＩＩＷａ終了の判定（ステップ３４０）があるまで繰
返す。これらの１１御を終えて変速が達成されたときは
、第１表に従って上記最適変速段に応じた状態にパルプ
を固定する変速終了後のυ制御を行なう（ステップ８５
０）。

第１０図（ａ）〜（Ｃ）はトルクフェーズ制御のルーチ
ンＳＡを示し、このルーチンでは、先ずトルクフェース
制御の開始時点（ステップＳＡ１の判定がＹＥＳ）で、
シフトアップであってかつ加速判定があった場合はイナ
ーシャフェーズ検出許可フラグをオンとし、それ以外の
場合は上記フラグをオフとする（ステップＳＡ２〜ＳＡ
５　）。

さらに、最適トルクフェーズ時間丁ｔを第７図（ｂ）の
マツプより調べて設定しくステップ５Ａｅ）、環設と最
適段からンツプ検索により駆動ソレノイドパターン（駆
動すべきＤＳＬ）を決定するくステップＳＡ７　）とと
もに、第２．第３の各ＤＳ１７２．７３に対し、油温に
応じたデ１−デイ変化率ΔＤＵ１最小値ＤＵ（ｓｉｎ）
、最大１［ＤＵ（ＷａＸ）を第７図（Ｃ）のマツプから
検索する（ステップＳＡａ　）。また、デユーティ初期
１１１ＤＵ。

を第７図（ａ）のマツプから検索しくステップ５Ａ９）
、かつ、前回の変速時に求められた補正値ΔＤｕｅだけ
上記デユーティ初期１ａＤＵｏを修正するくステップＳ
Ａｗ）。

次に、トルクフェーズ制−期間中に繰返される制御とし
て、上記各ＤＳ１７２．７３に対してそれぞれ、デユー
ティの増減（第２表参照）を調べた上で（ステップＳｎ
）、デユーティ減少の場合は前回のデユーティ値Ｄ　Ｕ
　ｎ−１から上記変化率ΔＤｕｅだけ減算した値を今回
のデユーティ値ＤＵｎとすることにより次第にデユーテ
ィ値を減少させるようにしくステップ５Ａ１２）、デユ
ーティ値値Ｄ　Ｕ　（ｇａｉｎ）とする。デユーティ増
加の場合はステップＳＡａ〜５Ａ１４とデユーティの増
減、大小比較等を逆にした処理を行なう（ステップＳＡ
ｓ〜５Ａｖ）。デ１−ティ増減なしの場合はデユーティ
値を０％または１００％とする（ステップＳＡｍ）。

次にイナーシャフェーズ検出許可フラグを調べ（ステッ
プＳＡｍ　）　、これがオン場合、タービン１転数が減
少し始めるまではそのままリターンする（このルーチン
の処理を繰返す）が、タービン回転数が減′少し始めた
ときステップＳ　Ａ　２１に移る（ステップ５Ａ２０）
。イナーシャフェーズ検出許可フラグがオフの場合は、
最適トルクフェーズ時間が経過するまではそのままリタ
ーンするが、最適トルクフェース時間が経過したときス
テップ５Ａ２１に移る（ステップＳ　Ａ　２２　）。ス
テップＳ　Ａ　２１ではトルクフェース学習条件が成立
したか否かを講ぺる。このトルクフェー１時閲学習条件
は、タービン回転数変化に変曲点を有する場合であって
、かつ、一定条件で学習すべく、加速状態でのシフトア
ップであること、車両のブレーキが踏まれていないこと
、油温が所定値以上であることおよびＤまたはＳレンジ
で・あることを条件とする。

上記学習条件が不成立の場合はそのままトルクフェース
制御を終了するが、上記学習条件が成立した場合は、タ
ービン回転数が減少し始めた時点までの時間をもって、
トルクフェーズ時間を学習する（ステップＳ　Ａ　２３
　）。さらに最適トルクフェーズ時ｔｍ丁ｔと学習値と
の差を求めて、その差が設定値より大きい場合に補正値
ΔＤｕｅを第７図（ｄ）のマツプから決定しくステップ
５Ａ２４〜５Ａ２１１）、さらに上記差が正か負かに応
じて上記を正または負の値とする（ステップＳ　Ａ　２
７〜５Ａ２９）、そしてトルクフェーズ制御を終了する
（ステップＳ　Ａ　３０　）。

第１１図（ａ）〜（Ｃ）は回転コントロール制御のルー
チンＳ８を示す。このルーチンでは、先ずトルクフェー
ス制御から回転コントロール１３ｔｌｌへの移行時点（
ステップＳＢ１での判定がＹＥＳ）で、車速とギヤ比と
による変速後の目標タービン回転数Ｎｅの計算（ステッ
プ８Ｂ２）、スロットル開度と変速段に応じたマツプ検
索による最適タービン回転コントロー４時簡Ｔｍの設定
（ステップ８８３）、環設と最適段とに応じたマツプ検
索による駆動ソレノイドパターンの決定（ステップＳ　
Ｂ　４　）　、油温に応じたデユーデイ変化率ΔＤＵｒ
１最小値Ｄ　ｕ　ｒ　（ｓｉｎ）　・、最大値Δ□　Ｕ
　ｒ　（ｓａｘ）のマツプ検索（ステップＳＢｓ　）を
順次行なう。

続いて、一方のＤＳＬについてフィードフォワード制御
を行なうべき変速条件かどうかを調べ（ステップＳＢａ
　）　、フィードフォワード制御を行なわない場合はそ
のままステップ５８１８に移るが、フィードフォワード
ｗ４ＩＩＩを行なう場合は、回転コントロール制御移行
時点でトルクフェーズ制−の最終デユーティを初期値ｏ
　ｕ　ｏｏとするとともに、デス−ティ変化率ΔＤＵｒ
を前回の変速時に求められた補正値ΔＤＵｒｒによって
修正する（ステップ８８７〜ＳＢｓ　）。さらに制御サ
イクル毎に繰返される処理として、フィードフォワード
＠−を行なうＤＳＬに対し、この場合のデユーティ変化
率Δｏｕｒ、最小値ｏ　ｕ　ｒ　（ｓｔｎ）および最大
値ΔＤｕｒ（■ａＸ）を用い、前記トルクフェーズｌ９
ＩＩｌにおけるステップＳ　Ａ　１１〜５ＡＩＩＳと同
様の処理を行なう（ステップＳＢｍ〜ＳＢ？７）。

また、回転コントロールにおけるフィードバック制御の
有無を調べ（ステップ５Ｂ１ａ）、フィードバック制御
をしない場合は、最適タービンコントロール時間が経過
した時点で回転コントロール制御を終了する（ステｙ７
８Ｂ３７．８８３１１）。

フィードバック制御を行なう場合は、回転コントロール
制御への移行時点でその直前のタービン回転数ＮＳと変
速後の目標タービン回転数Ｎｅとに基づいてタービン回
転数変化率αｍを（Ｘｍ−（ＮＳ−Ｎｅ）Ｘｌ　６／Ｔ
ｍと演算する（ステップＳｅｍ、８８２０）。

さらに制御サイクル毎に繰返される処理として、各ｌ１
ｌＩｌサイクル毎の目標タービン回転数Ｎ　（Ｃ０Ｍ）
ｎを Ｎ　（ＣＯＭ）ｎ　−Ｎ　（ＣＯＭ）ｎ−ｔ　−ａｍと
演算する。そして、シフトアップかどうかを調べた上で
（ステップＳ　Ｂ　２２　）　、シフトアップであれば
、制御サイクル毎の目標タービン回転数Ｎ（ＣＯＭ）ｎ
が変速後の目標タービン回転数Ｎｅより小さくならない
ようにする処理（ステップ５８２３．８Ｂ２４）を行な
うとともに実際のエンジン回転数Ｎが変速後の目標回転
数Ｎｅに設定値を加えた値以下なるまではそのままリタ
ーンしくステップ５Ｂ２５）、シフトダウンであれば、
ステップＳ　Ｂ　２３〜８８２５と回転数大小関係を道
にして同様の処理を行なう（ステップ５Ｂ２６〜Ｓ　Ｂ
　２ａ　）。

ステップＳ　Ｂ　２５もしくはステップ５Ｂ２８の判定
がＹＥＳとなる回転コントロール制御の終期には、ター
ビン回転コントロール時間の学習条件が成立したかどう
かを調べる（ステップＳ　Ｂ　２９　）。この学習条件
もトルクフェーズ時間の学習条件と同様とする。そして
、学習条件が不成立であれば回転コントロール制御を終
了するが、学習条件成立のときは、回転コントロール制
御への移行時点から現時点までの時間を調べることによ
ってタービン回転コントロール時間を学習し、その学習
値と最適タービン回転コント０−ル時間丁ｍとの比較に
基づき、フィードフォワード制御の制御値を修正する（
ステップＳ　Ｂ　３０−　Ｓ　Ｂ　３６　）。このステ
ップＳ　Ｂ　３０〜Ｓ　Ｂ　３６の処理はトルクフェー
ズ制御におけるステップＳ　Ａ　２３〜ＳＡ２ｇとほぼ
同様であるが、上記デユーティ変化率ΔＤＵｒを修正す
べく、その補正値ΔＤ　Ｕ　ｒｒを定める。

第１２図（ａ）（ｂ）は第９図乃至第１１図のルーチン
とは別に割込み処理によって行なわれるＤＳＬの駆動の
ルーチンを示し、このルーチンは２ｍＳ毎に行なわれる
。

このルーチンでは、先ずトルクフェーズ制御中か否かを
調べ（ステップ５０１）、トルフッニー１１１ｗ中であ
れば、デユーティのカウンター値を読込む（ステップ５
Ｃ２）。このカウンター値はトルクフェーズ制御のルー
チンＳＡで１６ｍｓの制御サイクル毎に逐次定められる
デユーティＩＤｔ、＋ｎを時間に換算した１ｆｉ（１６
ｘＤｕｎ／１００）である。そして、このカウンター値
が［２×ｋ］以下（ｋは２ｍｓ毎に更新されるＯ〜７の
値）か否かを調べ（ステップ５Ｃ３）、その判定がＮｏ
の間は第２０ＳＬ７２をオン、ＹＥＳとなれば第２ＤＳ
Ｌ７２をオフとすることによりデユーティ値ＤＵｎに従
った制御を実行する（ステップＳＣ４、ＳＣｓ　）。続
いて、ステップＳＣ２〜ＳＣ５と同様の処理を第３０Ｓ
Ｌ７３についても行う（ステップＳＣｓ〜５Ｃｅ）。

トルクフェーズ制御中でなければ、回転コントロール制
御中か否かを調べる（ステップＳＣ前）。

回転コントロール制御中であれば、第２０ＳＬ７２につ
いて、フィードフォワード制御を行うべき場合はステッ
プＳＣ２〜ＳＣｓに準じたサブルーチン（ＳＬＪＢ　：
　ＤＵ２）を実行し、フィードバック制御を行うべき場
合は第２０ＳＬ回転コントＯ−ルフラグをオンとする（
ステップ５Ｃ１１〜５ＣＵ）。第３０８１７３について
も同様の処理を行う（ステップＳＣ前〜ＳＣｗ）。さら
に、第２゜第３ＤＳＬ７２．７３のいずれかについてフ
ィードバック制御を行うべき場合（ステップＳＣｖ。

Ｓ（、ａのいずれか判定で７ラグオン）、そのＤＳＬに
対してステップ５Ｃ１９〜５Ｃ２ａでフィードバック制
御を実行する。

このフィードバック制御は、前記回転コントロール制御
ルーチン８Ｂのステップ８８２１で設定された制御サイ
クル毎の目標タービン回転数Ｎ（ＣＯＭ）ｎと実タービ
ン回転数Ｎとを読込み（ステップＳＣ１，５Ｃ２０）、
シフトアップの場合は［Ｎ　（ＣＯＭ）ｎ＜Ｎｌか否か
、シフトダウンの場合は［Ｎ　（ＣＯＭ）ｎ＞Ｎ１ｔｐ
否ｔｐをｍべる（ステップ５Ｃ２２，５Ｃ２３）。その
判定がＹＥＳであってパルプオフフラグがオフ（ステッ
プ５Ｃ２４、ＳＣ２ツの判定がＮｏ）のときはパルプ（
ＤＳＬ）をオンとしくステップ５Ｃ２６）、それ以外の
ときはパルプをオフにするとともにパルプオフフラグを
オンとする（ステップ５Ｃ２７，ＳＣ２ｇ）。

パルプオフフラグは１制御サイクル内でパルプがオンか
らオフに切替えられた後に再びオンとならないようにす
るためのものである。

このステップ５Ｃ２１〜５Ｃ２ａの処理と、ステップＳ
Ｃ２！Ｉ〜５Ｃ３１での、［Ｋ−７１となるまでこれを
インクリメントして［Ｋ−７１となればバルプオフフラ
グおよびＫの値をクリアする処理との繰返により、第６
図に示したようなフィードバック＄１３１１１が実行さ
れる。

以上のような制御によると、変速によるタービン回転数
変化が生じるまでのトルクフェーズ領域では、第１０図
のトルクフェーズ制御ルーチンＳＡと第１２図のＤＳＬ
駆動ルーチンＳＣの中のステップＳＣ１〜ＳＣ９とによ
りフィードフォワード制御が行なわれ、この領域でのト
ルク変動が適度に調整される。

また、変速によるタービン回転数変化が生じるイナーシ
ャフＩ−ズｍ域では、第１１図の回転コントロール＄１
０１１ルーチン８Ｂの中のステップＳＣ四〜５Ｃ２ａの
処理と第１２図のＤＳＩ−駆動ルーチンＳＣの中のステ
ップＳＣａ〜５Ｃ２ａの処理とによるフィードバック制
御が行なわれる。このｌｌＩｍ＋により、タービン回転
数が制御サイクル毎の目標値に対応して変化するように
摩ｗＡ要素締結力が調整されて、回転数変化が適正に調
整させる。

このときに、例えば２速から３速への変速時のように２
つの摩擦要素の締結力がそれぞれ制御される場合、一方
の摩擦要素に対するフィードバック制御中に他方のｆｌ
擦要素の締結力が適正値から大きくずれると、フィード
バック制御によって回転数を正しく調整しきれなくなる
という事態が生じるが、上記他方の摩擦要素に対しては
回転コントロール制御ルーチンＳ日中のステップＳＢ７
〜ＳＢｍとＤＳＬＳ動駆動ルーチンＳＣ中テップ５Ｃ１
２もしくはステップ５Ｏ１４の処理によるフィードフォ
ワード制御が行なわれることにより、上記事態が避けら
れて有効にフィードバック制御が行なわれる。

さらに実施例では、回転コントロール制御ルーチンＳ８
におけるステップＳ　Ｂ　２９〜Ｓ　Ｂ　３６の処理で
フィードフォワード制御のデユーティ変化率ΔＤＵｒｒ
の修正を行っているので、フィードフォワードｔｉ制御
の制御値が一層適正化される。

［発明の効果］ 以上のように本発明の自動変速機の変速制御装置は、変
速中の変速機構入力軸の回転数に基づいて摩ｔ＊要素の
締結力をフィードバック制御しているので、変速中の回
転数変化をリアルタイムに制御し、適正に調整できる。

さらに、複数の＊ｍ要素の締結力を制御する場合は、一
方をフィードバックＩＩＩするとともに、他方を予め設
定した特性に従ってフィードフォワード制御しているの
で、この場合もフィードバック制御による回転数調整を
良好に行なわせることができる。従って、変速シュツク
の低減等を充分に達成することができるものである。

また、回転数変化状態に応じ、フィードフォワード１ｌ
ｌｔＩ１手段のｌ１ＩＩＩｌ値を修正すれば、フィード
フォワードｉ１１制御とフィードバックυＩＩＩとによ
る回転数調整をより一層良好に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は変速機構の一例
を示す機構図、第３−は油圧制御回路の一例を示す回路
図、第４図は制御系の１０ツク図、第５図は変速過程に
おける状態変化を示す説明図、第６図はフィードバック
制御の具体例を示す説明図、第７図（ａ）〜（ａ）はコ
ントロールユニットに記憶される各種部のマツプを示す
図表、第８図、第９図、第１０図（ａ）〜（Ｃ）、第１
１図（ａ）〜（Ｃ）、第１２図（ａ）（ｂ）は変速制御
の具体例を示すフローチャートである。 Ａ・・・検出手段、Ｂ・・・フィードバック制御手段、
Ｃ・・・フィードフォワード制御手段、Ｄ・・・制御選
定手段、Ｅ・・・修正手段、１０・・・変速機構、６１
．６２・・・ソレノイドパルプ、７１〜７４・・・デ１
−ｊイソレノイドバルブ、８０・・・コントロールユニ
ット。 特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社代　理　人　
　　　　　弁理士　小谷悦司同　　　　　　　　弁理士
　長１）正 向　　　　　　　　弁理士　板谷康夫 第　　１　　　図 第　　４　　図 ａコ Ｌ呻−―・・響−−―−−――霞ノ 第　　５　　図 第　　６　　図 第　　８　　図 第　　９　　　図 π１ｏ図 （ａ） 第１０３　（Ｃ） 第　　１１　　　図 （Ｃ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速機構に設けられた摩擦要素の締結力が制御可能
   となつている自動変速機において、変速機構入力軸の回
   転数を検出する検出手段と、この検出手段により検出さ
   れる上記回転数の変化に基づいて上記摩擦要素の締結力
   をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
   予め設定された所定の特性に従って上記摩擦要素の締結
   力を制御するフィードフオワード制御手段と、複数の摩
   擦要素の締結力が制御される変速時に、一方の摩擦要素
   の締結力の制御を上記フィードバック制御手段により行
   なわせるとともに他方の摩擦要素の締結力の制御を上記
   フィードフオワード制御手段により行なわせる制御選定
   手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。 ２、変速機構入力軸の回転数変化状態に応じ、フィード
   フォワード制御手段の制御値を修正する修正手段を備え
   たことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制
   御装置。