JPH01206126A

JPH01206126A - 動力伝達断続機構

Info

Publication number: JPH01206126A
Application number: JP11440688A
Authority: JP
Inventors: Kiyohito Murata; 清仁村田; Hitoshi Azuma; 東　均
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-10-24
Filing date: 1988-05-11
Publication date: 1989-08-18
Also published as: EP0314420A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、同軸的かつ相対回転可能に位置する一対の回
転部材間に配設されて、これら両部材間の動力伝達を断
続する動力伝達断続機構に関する。

〔従来技術〕

かかる動力伝達断続機構は、駆動側回転部材と従動側回
転部材間に配設されて、これら両部材の相対回転時これ
ら両部材を互に動力伝達可能に連結して、従動側回転部
材を駆動させる連結機構として使用されるものと、駆動
側および従動側回転部材間、両駆動側回転部材間または
両従動側回転部材間に配設されてこれら両部材の相対回
転時これら両部材を互に動力伝達可能に連結して、これ
ら両部材間の回転差を制限させる差動制限機構として使
用されるもの等に大別される。前者の連結機構は主とし
てリャルタイム式の四輪駆動車における一方の動力伝達
系路に配設され、また後者の差動制限機構は主として車
両における各ディファレンシャルに配設される。

しかして、従来の動力伝達断続機構としては特開昭６１
−５０１５８３号公報に示されているように粘性流体継
手（ビスカスカップリング）、特開昭６１−１０２３３
０号公報に示されているように多板摩擦クラッチおよび
これを作動させるオイルポンプを備えたクラッチ装置、
実開昭６１−１４１８４８号公報に示されているように
粘性流体継手およびこれを構成する多数の内外両プレー
トを摩擦係合させる押動手段を備えたクラッチ装置等が
知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記したビスカスカップリングにおいては、
内外両プレート間の相対回転時これら両プレート間に介
在する粘性流体の剪断力に起因する粘性摩擦トルクによ
り両プレート間の動力伝達が可能になるものであるが、
かかる粘性摩擦トルクはさほど大きくないとともに同ト
ルクの立上り特性はよくない。また、大きな粘性摩擦ト
ルクを発生させるべくビスカスカップリングを構成する
と剪断力が極めて大きくなって発熱量が増大し、粘性流
体が高温になづてその粘度が大きく低下する。このため
、得られる粘性摩擦トルクが変動して両プレート間のト
ルク伝達性能が不安定となり、特に両プレート間の回転
差が漸次増大した後漸次減少する場合にはトルク伝達性
能にヒステリシスが生じる。従って、かかるビスカスカ
ップリングを四輪駆動車における一方の動力伝達系路の
連結機構、各ディファレンシャルの差動制限機構等とし
て使用した場合には一方の動力伝達系路−・の伝達トル
ク、差動制限トルクが不安定な状態となり、車両の走行
性能に影響を及ぼす。

また、上記した多板摩擦クラ・７チおよびオイルポンプ
を備えたクラッチ装置においては、両回転部材の相対回
転時における回転差に応じてオイルポンプが駆動し、回
転差に応じた吐出油圧で多板摩擦クラッチを押圧して摩
擦係合させ、両回転部材を動力伝達可能に連結して車両
を四輪駆動状態にするものであるが、両回転部材の回転
差の小さい領域ではオイルポンプの応答性がよくないと
ともにその吐出油圧が低いため、両回転部材間での伝達
トルクが極めて小さくまたはほとんどなされない。この
ため、かかるクラッチ装置においては多板摩擦クラッチ
をスプリングの付勢力にて予じめ接触させ、両回転部材
の回転差の小さい領域でも所定のトルク伝達がなされる
手段が採られている。しかしながら、かかる手段を採用
する場合には両回転部材間に回転差がないときにも多板
摩擦クラッチは接触しているため、前後輪のタイヤ径の
違いによってのみ生じるごとき回転差が極めて小さい場
合にも摩擦係合し、両回転部材の回転速度（回転数）が
大きい場合には燃費の悪化を招く。

また、多板摩擦クラッチの摩耗が早く耐久性の問題が新
たに生じる。

さらにまた、上記した粘性流体継手およびこれを構成す
る多数の内外プレートを摩擦係合させる押動手段を備え
たクラッチ装置においては、両回転部材間の回転差が小
さい領域では粘性流体継手で発生する粘性摩擦トルクを
差動制限トルクとして利用し、回転差の増大により押動
手段を作動して上記継手の内外両プレートを互に摩擦係
合させて、摩擦係合トルクを差動制限トルクとして利用
しているものである。このため、かかるクラッチ装置に
おいては上記したビスカスカップリングにおけると同様
、回転差の小さい領域では粘性流体の粘度低下に起因し
てトルク伝達性能が不安定になることは避けられず、ま
た回転差の小さい領域から漸次大きい領域へ移行する際
、内外両プレートは接触を開始すると互に結合するハン
プ現象を生じて伝達トルクが急激に上昇し、車両の操縦
性能を大きく変化させることになる。

従って、本発明の目的は、粘性流体の粘度変化の影響を
受けることがなく、かつ両回転部材間の回転数差（以下
これを差動回転数という）の小さい領域においても差動
回転数に比例した所定の伝達トルクが得られる動力伝達
断続機構を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、同軸的かつ相対回転可能に位置する一対の回
転部材間に配設されてこれら両部材間の動力伝達を断続
する動力伝達断続機構であり、前記両部材の相対回転に
より作動して粘性抵抗力を発生させる第１の手段と、推
力により作動して前記両部材を動力伝達可能に連結する
摩擦係合力を発生させる第２の手段と、前記第１の手段
にて発生する粘性抵抗力を前記第２の手段に対する推力
に変換させる第３の手段を備えていることを特徴とする
ものである。

〔発明の作用・効果〕

かかる構成の動力伝達断続機構においては、両回転部材
間に相対回転が生じると差動回転数に応じた粘性抵抗力
が第１の手段に発生し、この粘性抵抗力を第３の手段が
第２の手段に対する推力に変換する。このため、第２の
手段が作動して両回転部材を連結する摩擦係合力を発生
させるが、この摩擦係合力は差動回転数に比例したもの
で、両回転部材間では差動回転数に比例したトルクが一
方から他方へ伝達される。従って、当該動力伝達断続機
構は四輪駆動車の一方の動力伝達系路における駆動側回
転部材と従動側回転部材との連結機構として機能すると
ともに、駆動側および従動側回転部材間、両駆動側回転
部材間または両従動側回転部材間の差動制限機構として
機能する。

しかして、当該動力伝達断続機構においては、両回転部
材間のトルク伝達は第２の手段にて発生する摩擦係合力
に起因する摩擦係合トルクにより行なわれ、このため第
２の手段にて主に発熱する。

これに対して、第１の手段では、差動回転数に応じた粘
性抵抗力を発生させればよく両回転部材間のトルク伝達
を行うものではないことから、大きな粘性抵抗力を発生
させる必要がないため発熱も小さい。従って、当該動力
伝達断続機構においては、第１の手段にて使用する粘性
流体の温度変化に起因する粘度変化の影響を受けること
がなく、ビスカスカップリングのごときトルク伝達性能
が不安定になることはない。

また、当該動力伝達断続機構においては、第２の手段に
摩擦係合力を発生させる作動手段として、第１の手段に
て発生した粘性抵抗力を第２の手段を作動させる推力に
変換させる第３の手段を採用していてオイルポンプを採
用していないため、差動回転数の小さい領域においても
ｌ・ルク伝達性能がよくかつ応答性も良い。

〔実施例〕

以下本発明の各実施例を図面に基づいて説明するに、第
１図には本発明にかかる動力伝達断続機構の第１実施例
である動力連結機構が示されている。当該連結機構１０
は第３図に示すように、リヤルタイム式の四輪駆動車の
後輪側動力伝達系路に配設される。

当該車両は前輪側が常時駆動するとともに後輪側が必要
時駆動するもので、エンジン２１の一側に組付けたトラ
ンスアクスル２２はトランスミッションおよびトランス
ファを備え、エンジン２１からの動力をアクスルシャフ
ト２３に出力して前輪２４を駆動させるとともに、第１
プロペラシヤフト２５に出力する。第１プロペラシヤフ
ト２５は連結機構１０を介して第２プロペラシヤフト２
６に連結していて、これら両シャフト２５．２６が動力
伝達可能な場合動力がリヤディファレンシャル２７を介
してアクスルシャフト２８に出力され、後輪２９が駆動
する。

しかして、連結機構１０はアウタケース１１およびイン
ナケース１２からなる環状の作動室内に第１の手段であ
る粘性抵抗力発生手段１０ａ、第２の手段である摩擦係
合力発生手段１０ｂおよび第３の手段である推力変換手
段１０ｃを備えている。

アウタケース１１は環状の第１外殻１１ａ、第２外殻１
１ｂ、および第３外殻１１Ｃからなり、第１外殻１１ａ
と第２外殻１１ｂとは互に固着され、かつ第３外殻１１
ｃは第２外殻１１ｂの右端部に液密的に嵌着されている
。インナケース１２は段付筒状のもので、同ケース１２
の外周にアウタケース１１が液密的かつ回転可能に嵌合
し、これら両ケース１１．１２にて作動室が形成されて
いる。かかるインナケース１２はその内スプライン１２
ａにて第２プロペラシヤフト２６の先端部のスプライン
２６ａに嵌合して固定され、かつアウタケース１１は同
シャフト２６の先端部に回転可能に支持されて第１プロ
ペラシャフト２５の後端に固定されている。

粘性抵抗力発生手段１０ａは作動プレー）−１３と、後
述する推力変換手段１０ｃを構成する第１カムメンバー
１４とからなる。作動プレート１３はその一側に同心円
状の多数のリブ１３ａを備えており、その内周の一側に
設けた切欠き１３ｂをインナケース１２の凸起１２ｂに
嵌合させて同ケ−ス１２の外周に一体回転可能に組付け
られ、かつ抜止めされている。第１カムメンバー１４は
その他側に同心円状の多数のリブ１４ａを備えていて、
アウタケース１１の第１外殻１１ａの右端部に嵌合され
てインナケース１２に対して液密的かつ回転可能になっ
ている。かかる第１カムメンバー１４は第１外殻１１ａ
の段部にニードルベアリング１４ｂを介して支承され、
サークリップ１４Ｃにて抜止めされてその他側に油室Ｒ
ｉを形成し、各リブ１４ａを作動プレート１３の各リブ
１３ａ間に所定の周間隙を保って嵌入させている。油室
Ｒ１にはシリコンオイル等の粘性流体が所定量封入され
ている。

摩擦係合力発生手段ｔａｂは湿式多板クラッチ式のもの
で、多数のクラッチプレート１５とクラッチディスク１
６とからなる。各クラッチプレート１５はその外周の凸
起部をアウタケース１１の第２外殻１１ｂにおける内周
に設けた溝部ｌｉｄに嵌合されて、同ケース１１に一体
回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。各
クラッチディスク１６はその内周の凸起部をインナケー
ス１２の外周に設けた溝部１２Ｃに嵌合されて各クラッ
チプレート１５間に位置し、同ケース１２に一体回転可
能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。これらの
プレート１５およびディスク１６の収容室Ｒ２にはクラ
ッチ用オイルが所定量封入されている。

推力変換手段１０ｃは第１カムメンバー１４、第２カム
メンバー１７および複数のボール１８からなるカム機構
であり、第１カムメンバー１４は前述したごとく粘性抵
抗力発生手段１０ａの構成部材を兼ねている。第２カム
メンバー１７は環状プレートで、その外周の凸起部をア
ウタケース１１における第２外殻１１ｂの溝部ｌｉｄに
嵌合されて最左端のクラッチプレート１５の他側に位置
し、同ケース１１に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能
に組付けられている。また、第２カムメンバー１７は第
１カムメンバー１４のボス部外周に回転可能に嵌合して
いて、第２図に示すようにその他側に設けたカム溝１７
ａを第１カムメンバー１４の一側に設けたカム溝１４ｄ
に対向させている。各カムメンバー１４．１７のカム溝
１４ｄ１１７ａは第２図（ａｌ〜（Ｃ１に示すようにカ
ム圧力角をθとする複数の山部と谷部とを有し、互に対
向する谷部間に各ボール１８が介装されている。

かかる構成の連結機構１０においては、第１、第２両プ
ロペラシャフト２５．２６間に相対回転が生じていない
場合にはこれら両シャフト２５．２６間のトルク伝達は
ないが両シャフト２５．２６間に相対回転が生じるとト
ルク伝達がなされる。

すなわち、これら両シャフト２５．２６間に相対回転が
生じると、第１プロペラシヤフト２５に一体回転可能に
組付けられているアウタケース１１、第２カムメンバー
１７および第１カムメンバー１４と、第２プロペラシヤ
フト２６に一体回転可能に組付けられているインナメン
バー１２および作動プレート１３との間に差動回転が生
じ、作動プレート１３と第１カムメンバー１４間に粘性
摩擦ｌ・ルクＴが発生する。

この粘性摩擦トルクＴは第１カムメンバー１４の差動回
転を規制する抵抗力として作用するが、各ボール１８に
おける抵抗力ＦはＴ／Ｒ（Ｒはボール１８の軌道輪半径
）となる。また、この抵抗力Ｆは推力変換手段１０ｃに
より摩擦係合力発生手段１０ｂを作動させる推力に変換
されるが、この場合カム圧力角をθとすると第２図（Ｃ
）に示すように抵抗力Ｆは推力Ｓ＝Ｆ　ｔ　ａ　ｎθに
変換され、第１カムメンバー１４はこの推力Ｓにより第
２カムメンバー１７を第２図（ａ）に示す状態から同図
（ｂ）に示す状態に押動して各クラッチプレート１５と
クラッチディスク１６とを摩擦係合させる。この結果、
両ケース１１．１２がトルク伝達可能に連結して第１プ
ロペラシヤフト２５の動力が第２プロペラシヤフト２６
に伝達され、車両は四輪駆動状態となる。摩擦係合力は
差動回転数に比例するため、第１プロペラシヤフト２５
から第２プロペラシヤフト２６への動力伝達量も差動回
転数に比例する。しかして、当該連結機構１０において
は、摩擦係合力発生手段１０ｂでは大きな摩擦係合力が
発生する場合があることから発熱も大きいが、粘性抵抗
力発生手段１０ａでの発熱は低くかつ同手段１０ａは摩
擦係合力発生手段１０ｂとは分離されているため粘性流
体の粘度変化が少く、かかる粘度変化により両ケース１
１．１２間のトルク伝達性能が不安定になることはない
。また、差動回転数に比例したトルク伝達手段としてオ
イルポンプを採用してはないので、オイルポンプに起因
する不具合が解消され、差動回転数の小さい領域におい
てもトルク伝達性能がよくかつ応答性もよい。

第４図には、上記第１実施例の変形例である動力連結機
構が示されている。当該連結機構１０Ａは第１実施例の
連結機構１０と同一の構成部材からなり、粘性抵抗力発
生手段１０ａおよび推力変換手段１０ｃを構成する第１
カムメンバー１４Ａはアウタケース１１の第１外殻１１
ａの右端部に液密的かつ回転可能に嵌合しているのみで
、第１実施例の第１カムメンバー１４のごとくニードル
ベアリング１４ｂによって支承されてはおらず、かつサ
ークリツプ１４ｃによって抜止めもされていない。当該
連結機構１０Ａにおいては油室Ｒ１に粘性流体が充満さ
れており、粘性流体が非圧縮性流体であることから、第
１カムメンバー１４Ａはニードルベアリング１４ｂ等を
介することなく支承されて軸方向の移動が規制され、機
械的摩擦等を発生させることがなく、各リプ１３ａ、１
４ａの対向長さが変動することもない。

第５図には、本発明に係る動力伝達断続機構の第２実施
例である差動制限機構３０を備えたディファレンシャル
４０が示されている。当該ディファレンシャル４０にお
いては、ディファレンシャルキャリヤ４１内にドライブ
ピニオン４２およびディファレンシャルケース４３が収
容されて回転可能に支持されている。ドライブピニオン
４２はディファレンシャルケース４３（以下デフケース
という）と一体のリングギヤ４４に噛合しているととも
に、図示しないプロペラシャフトに連結していて、同シ
ャフトの動力をデフケース４３に伝達する。デフケース
４３に伝達された動力は各サイドギヤ４５．４６から各
サイドギヤシャフト４７．４８に分配され、図示しない
アクスルシャフトを介して各車輪へ伝達される。差動制
限機構３０はデフケース４３と左側サイドギヤ４５間に
配設されている。差動制限機構３０は粘性抵抗力発生手
段３０ａ、摩擦係合力発生手段３０ｂおよび推力変換手
段３０ｃを備えている。

粘性抵抗力発生手段３０ａはビスカスカップリングであ
って、第６図に示すようにアウタケース３１インナケー
ス３２、多数のアウタプレート３３ａ１インナプレート
３３ｂおよび各プレート３３ａ、３３ｂ間の間隔を規制
するスプリング３３Ｃ，３３ｄからなる。アウタケース
３１とインナケース３２とは液密的かつ相対回転可能に
嵌合されて環状の油室を構成し、この油室内に各プレー
ト３３ａ、３３ｂが収容されている。各アウタプレーＩ
・３３ａはその外周の凸起部をアウタケース３１の内周
に設けた溝部に嵌合されて、同ケース３１に一体回転可
能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナ
プレー）−３３ｂはその内周の凸起部をインナケース３
２の外周に設けた溝部に嵌合されて、同ケース３２に一
体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられ、各アウ
タプレート３３ａ間に位置している。各プレート３３ａ
、３３ｂ間にはスプリング３３ｃ、３３ｄが介装され、
また油室には所定量の粘性流体が封入されている。かか
る粘性抵抗力発生手段３０ａにおいては、アウタケース
３１がその外スプライン３１ａにてデフケース４３の内
周にスプライン嵌合して固定され、かつインナケース３
２がその内スプライン３２ａにて後述する推力変換手段
３０Ｃを構成する第１カムメンバー３６の筒部外周にス
プライン嵌合して固定されている。

摩擦係合力発生手段３０ｂは湿式多板クラッチ式のもの
で、多数のクラッチプレート３４とクラッチデスク３５
とからなる。各クラッチプレー１・３４はその外周の凸
起部をデフケース４３の内周に設けた溝部４３ａに嵌合
されて、同ケース４３に一体回転可能かつ軸方向へ移動
可能に組付けられている。各クラッチディスク３５はそ
の内周の凸起部をサイドギヤ４５の筒部外周に設けた溝
部４５ａに嵌合されて各クラッチプレート３４間に位置
し、同サイドギヤ４５に一体回転可能かつ軸方向へ移動
可能に組付けられている。

推力変換手段３０ｃは第１カムメンバー３６および第２
カムメンバー３７からなるカム機構であり、第１カムメ
ンバー３６は第７図（ａｌ、　（ｂ）に示すようにその
プレートの一側にカム面３６ａを有するとともに、その
筒部外周に外スプライン３６ｂを有する。第２カムメン
バー３７はそのプレート部の他側にカム面３６ａと同形
状で互に噛合うカム面３７ａを有するとともに、その筒
部内周に内スプライン３７ｂを有する。第２カムノンパ
ー３７はサイドギヤ４５の筒部外周に軸方向へのみ摺動
可能に組付けられて、最左端のクラッチプレート３４の
他側に位置し、同メンバー３７の筒部外周に第１カムメ
ンバー３６が回転可能かつ軸方向へ摺動可能に組付けら
れている。この状態で両メンバー３６．３７のカム面３
６ａ、３７ａは互に噛合っている。

かかる構成の差動制限機構３０においては、両サイドギ
ヤシャフト４７．４８間に相対回転が生じていない場合
には作動せず、これら両シャフト４７．４８間に相対回
転が生じると差動回転数に比例した差動制限トルクが発
生する。すなわち、これら両シャフト４７．４８間に相
対回転が生じるとデフケース４３に一体回転可能に組付
けられているアウタケース３１およびアウタプレート３
３ａと、サイドギヤ４５に一体回転可能に組付けられて
いる第２カムメンバー３７、第１カムメンバー３６、イ
ンナケース３２およびインナプレート３３ｂとの間に相
対回転が生じ、両プレート３この粘性摩擦トルクＴは第
１カムメンバー３６の相対回転を規制する抵抗力として
作用するが、カム作用部における抵抗力ＦはＴ／Ｒ（Ｒ
はカム作用部の中央部の中央半径）となる。この抵抗力
Ｆは推力変換手段３０Ｃにより摩擦係合力発生手段３０
ｂを作動させる推力に変換されるが、各カム面３６ａ、
３７ａが形成するカム圧力角をθとすると抵抗力Ｆは推
力Ｓ　＝　Ｆ　ｔａｎθに変換される。

この推力は第２カムメンバー３７を介して摩擦係合発生
手段３０ｂを押圧して各クラッチプレート３４と各クラ
ッチディスク３５とを摩擦係合させる。この結果、デフ
ケース４３とサイドギヤ４５がトルク伝達可能に連結し
て摩擦係合力がこれら両者４３．４５間の差動制限トル
クとして機能する。上記摩擦係合力は差動回転数に比例
するため、差動回転数に比例した差動制限トルクが得ら
れる。

なお、本実施例の差動制限機構３０においては、摩擦係
合力が差動制限トルクとして機能することを除き、第１
実施例における連結機構１０と同様の作用効果を奏する
。

第８図には上記第２実施例の第１変形例である差動制限
機構３０Ａが示されている。当該差動制限機構３０Ａは
第２実施例の制限機構３０と同様粘性抵抗力発生手段３
０ａ、摩擦係合力発生手段３０ｂおよび推力変換手ｖＩ
ｔ３０　ｃからなるが、粘性抵抗力発生手段３０ａが摩
擦係合力発生手段３ｏｂと推力変換手段３０ｃとの間に
配設されている点で第２実施例の制限機構３０とは相違
する。

粘性抵抗力発生手段３０ａを構成するインナケース３２
Ａは、サイドギヤ４５の筒部外周に一体回転可能かつ軸
方向へ移動可能に組付けられ、推力変換手段３０ｃを構
成する第１カムメンバー３６Ａはデフケース４３の内周
に一体回転可能に組付けられている。また、インナケー
ス３２Ａの外周に液密的かつ回転可能に嵌合するアウタ
ケース３１Ａと第１カムメンバー３６Ａの内周に嵌合し
てカム面を互に噛合させている第２カムメンバー３７Ａ
とは一体回転可能に組付けられている。

従って、かかる構成の差動制限機構３０Ａにおいては、
第１カムメンバー３６Ａ１第２カムメンバー３７Ａ、ア
ウタケース３１Ａおよびアウタプレート３３ａがデフケ
ース４３と一体回転し、かつインナケース３２Ａ＃よび
インナプレート３３ｂがサイドギヤ４５と一体回転する
。この結果、デフケース４３とサイドギヤ４５間に相対
回転が生じると両プレート３３８．３３ｂ間に相対回転
が生じ、両プレート３３ａ、３３ｂ間に差動回転数に比
例した粘性摩擦トルクが発生する。この粘性摩擦トルク
は第２カムメンバー３７Ａの相対回転を規制する抵抗力
として作用し、この抵抗力は両カムメンバー３６Ａ、３
７Ａの作用にて第２カムメンバー３７Ａを介して両ケー
ス３１Ａ、３２Ａおよび摩擦係合発生手段３０ｂを押圧
する推力に変換される。これにより、各クラッチプレー
ト３４Ａと各クラッチディスク３５Ａとが摩擦係合し、
差動回転数に比例した差動制限トルクが発生する。

第９図には上記第２実施例の第２変形例である差動制限
機構３０Ｂが示されている。当該差動制限機構３０Ｂは
第２実施例の制限機構３０と同様粘性抵抗力発生手段３
０ａ、摩擦係合力発生手段３０ｂおよび推力変換手段３
０ｃとを備えているが、さらに第２の摩擦係合力発生手
段３０ｄを備えている点で第２実施例の制限機構３０と
は相違する。

第２の摩擦係合力発生手段３０ｄはクラ・７チプレート
３８Ｂとクラッチディスク３９Ｂとからなり、粘性抵抗
力発生手段３０ａと推力変換手段３００間に配設されて
、クラッチプレー）−３８Ｂがデフケース４３の内周に
一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられ、また
クラッチディスク３９Ｂが第１カムメンバー３６Ｂの筒
部外周に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けら
れている。

従って、かかる構成の差動制限機構３０Ｂにおいては、
デフケース４３とサイドギヤ４５間に相対回転が生じる
と第２実施例の制限機構３０と同様に粘性抵抗力発生手
段３０ａ、推力変換手段３Ｏｃおよび摩擦係合力発生手
段３０ｂが作動して、差動回転数に比例した差動制限ト
ルクを発生させるが、第２の摩擦係合力発生手段３０ｄ
が次のごとく作動する。すなわち、第１カムメンバー３
６Ｂに相対回転を規制する抵抗力が作用すると両カムメ
ンバー３６Ｂ、３７Ｂは互に離反する方向に移動し、第
２カムメンバー３７Ｂが摩擦係合力発生手段３０ｂを押
圧して各クラッチプレート３４Ｂと各クラッチディスク
３５Ｂとを摩擦係合させ、かつ第１カムメンバー３６Ｂ
が第２の摩擦係合力発生手段３０ｄを押圧してクラッチ
プレート３８Ｂとクラッチディスク３９Ｂとを摩擦係合
させる。

このため、第１カムメンバー３６Ｂは粘性抵抗力発生手
段３０ａにて発生する粘性摩擦ｌ・ルクのみならず、第
２の摩擦係合力発生手段３０ｄにて発生する摩擦係合力
によってもデフケース４３に連結され、第１カムメンバ
ー３６Ｂに対する相対回転を規制する抵抗力は非常に大
きくなり、摩擦係合力発生手段３０ｂを押圧する推力も
非常に大きなものとなる。この結果、当該差動制限機構
３０Ｂにおいては第２実施例の制限機構３０に比較して
大きな差動制限ｌ・ルクが得られ、また各手段３０ａ〜
３０ｃを小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力伝達断続機構の第１実施例で
ある連結機構の断面図、第２図（ａ）、　（ｂ）。（Ｃ）は同機構における推力変換手段の作動説明図、第
３図は同機構を採用した車両の概略図、第４図は同機構
の変形例を示す断面図、第５図は第２実施例である差動
制限機構を備えたディファレンシャルの断面図、第６図
は同機構の拡大部分断面図、第７図（ａ）、　（ｂ）は
同機構における第１カムメンバーの側面図、部分正面図
、第８図は同機構の第１変形例を示す部分断面図、第９
図は同機構の第２変形例を示す部分断面図である。符号の説明１０、ＩＯＡ・・・連結機構、１０ａ・・・粘性抵抗力
発生手段、１０ｂ・・・摩擦係合力発生手段、ＩＯＣ・
・・推力変換手段、１１・・・アウタケース、１２・・
・インナケース、１３・・・作動プレート、１４．１４
Ａ、１７・・・カムメンバー、１５・・・クラッチプレ
ート、１６・・・クラッチディスク、１８・・・ボール
、２５゜２６・・・プロペラシャフト、３０．３０Ａ、
３０Ｂ・・・差動制限機構、３０ａ・・・粘性抵抗力発
生手段、３０ｂ、３０ｄ・・・摩擦係合力発生手段、３
０ｃ・・・推力変換手段、３１．３１Ａ・・・アウタケ
ース、３２．３２Ａ・・・インナケース、３３ａ・・・
アウタプレート、３３ｂ・・・インチプレート、３４．
３４Ａ、３４Ｂ・・・クラッチプレート、３５．３５Ａ
、３５Ｂ・・・クラッチディスク、３６．３６Ａ、３６
Ｂ。３７．３７Ａ、３７Ｂ・・・カムメンバー、３８Ｂ・・
・クラッチプレート、３９Ｂ・・・クラッチディスク。出願人　　トヨタ自動車株式会社代理人　　弁理士　長　谷　照　− （外１名）第２図１４．１７・・・カムメンバー１８・・・ボール（ｃ）

Claims

【特許請求の範囲】

　同軸的かつ相対回転可能に位置する一対の回転部材間
に配設されてこれら両部材間の動力伝達を断続する動力
伝達断続機構であり、前記両部材の相対回転により作動
して粘性抵抗力を発生させる第１の手段と、推力により
作動して前記両部材を動力伝達可能に連結する摩擦係合
力を発生させる第２の手段と、前記第１の手段にて発生
する粘性抵抗力を前記第２の手段に対する推力に変換さ
せる第３の手段を備えてなる動力伝達断続機構。