JPH0226328A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両等の動力伝達系に組み込まれ、作動流
体を利用したて動力伝達する動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 従来の動力伝達装置としては、例えば第５図に示すよう
なものがある。同図において、１０１は駆動軸に連結さ
れた第１回転部材で、１０２は従動軸に連結された第２
回転部材であり、この第１回転部材１０１と第２回転部
材１０２とは相対回転可能である。第１回転部材１０１
と第２回転部材１０２とによって密閉状の作動室１０３
が画成されており、この作動室１０３には粘性流体が充
填されている。作動室１０３には第１抵抗板１０４およ
び第２抵抗板１０５が収装され、この第１抵抗板１０４
および第２抵抗板１０５はそれぞれ第１回転部材１０１
および第２回転部材１０２に相互にスプライン結合され
ている。

このビスカスカップリングは、例えばフロントエンジン
フロントドライブ（ＦＦ）ベースの四輪駆動車のトラン
スファとプロペラシャフトとの間に介設されており、第
１回転部材１０１と第２回転部材１０２とはそれぞれト
ランスファとプロペラシャフトとに連結されている。前
輪が路面摩擦係数の低い悪路でスリップすると、前輪と
後輪の間には大きな回転数差が生じる。このため、第１
抵抗板１０４と第２抵抗板１０５は相対回転して粘性流
体を剪断する。このとぎの粘性流体の剪断力がトルクと
して後輪へ伝達され、この後輪によって車両を押し出し
てスリップ状態から脱出している。

方、車庫入れのように低速でハンドルを大きく切るとき
には、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間、また左右輪の間
には回転数差が生じるが、この回転数差は小さいのでこ
のビスカスカップリングによって吸収させて、いわゆる
タイトコーナーブレーキング現象の発生を防止している
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のビスカスカップリング
にあっては、作動室１０３に充填された粘性流体の充填
率は一定であった。このため、タイトコーナーブレーキ
ング現象の発生を防止するために、粘性流体の充填率を
低くすると、今度は粘性流体の剪断力も低くなり、悪路
走行中にスリップした場合、このスリップ状態から迅速
に脱このような課題を解決するために、この発明にあっ
ては、第１部材とこの第１部材に対して移動可能な第２
部材とからなる第１回転部材と、この第１回転部材に対
して相対回転可能な第２回転部材と、この第２回転部材
と第１回転部材とによって画成され作動流体が充填され
た作動室とを備え、前記第１部材と第２部材との間にカ
ム手段を介設し、また前記第１回転部材と第２回転部材
の相対回転を制限可能な摩擦クラッチを配設し、第１回
転部材と第２回転部材との相対回転が大きくなると、カ
ム手段の作用によって第２部材を移動させ、この第２部
材によってＦＩｌ擦クワクラッチ擦力増加方向に押圧す
るようにした構成とするものである。

（作用） 車庫入れ時等には第１回転部材と第２回転部材の相対回
転は許容されて、タイトコーナーブレーキング現象の発
生が防止される。

次に、悪路走行中前輪または後輪がスリップすると、カ
ム手段が作用し、このカム手段の作用によって第２部材
を移動させ、第２部材によって摩擦クラッチを摩擦クラ
ラと摩擦力増加方向に押圧する。このため、第１回転部
材から第２回転部材へ伝達されるトルクは急に大きくな
り、前輪または後輪をスリップしている状態から迅速に
脱出させることができる。

（実施例） 以下、このＩｆＪＭを図面に基づいて説明する。

第１図ないし第４図はこの弁明に係る動力伝達装置とし
てのビスカスカップリングの一実施例を示す図である。

この実施例はＦＦベースの四輪駆動車の前輪駆動軸と後
輪駆動軸との間に、ビスカスカップリングを介設した例
である。

まず、構成を説明する。第１図において１は内燃機関で
あり、内燃［Ｑｌから出力されたトルクは、クラッチ２
を介してトランスミッション３へ伝達される。トルクは
トランスミッション３のドライブギア４からリングギア
５を介して前輪側差動歯車機構６へ伝達され、前輪駆動
軸７の左側輪駆動軸７ａと右側輪駆動軸７ｂに差動回転
を許容して伝達される。差動歯車機構６のデフケース８
に伝達されたトルクは、動力伝達歯車９へ伝達され、方
向変換歯車組１０によって直角に方向変換される。直角
に方向変換されたトルクは、ビスカスカップリング１１
を介してプロペラシャフト１２へ伝達され、ドライブピ
ニオン１３からリングギア１４を介して後輪側差動歯車
機構１５へ伝達され、後輪駆動軸１６の左側輪駆動軸１
６ａと右側輪駆動軸１６ｂに差動回転を許容して伝達し
ている。

ビスカスカップリング１１を第２図に示して説明する。

１７は方向変換歯車１０からトルクが入力される略有底
円筒状の第１部材であり、この第１部材１７には移動可
能に第２部材１８が収納されている。第２部材１８は円
筒部１９とこの円筒部１９の両端にそれぞれ設けられた
第１端壁部材２０および第２端壁部材２１とからなって
いる。

第１部材１７と第２部材１８とは第１回転部材２２を構
成しており、この第１回転部材２２の内周側には相対回
転可能であって、プロペラシャフトにトルクを出力する
略円筒状の第２回転部材２３が配設されている。第２部
材１８と第２回転部材２３とによって作動室２４が画成
されており、この作動室２４には作動流体としての高粘
性流体であるシリコンオイルが充填されている。シリコ
ンオイルの充填率は、タイトコーナーブレーキング現象
の発生を防止するために低くしである。また、作動室２
４には第２部材１８および第２回転部材２３とそれぞれ
スプライン連結する第１抵抗板２５および第２抵抗板２
６が収装れている。

ここで、第１部材１７と第２部材１８との間には、カム
手段２７が介設され、このカム手段２７は第３図に示す
ように第１部材１７と第２部材１８のそれぞれに形成さ
れた平面視略台形のカム面１７ａ、１８ｂからなってい
る。また、第２部材１８と第１部材１７との間には第２
部材１８を常時カム手段２７に向けて付勢するリターン
スプリング２８が設けられている。第１部材１７と第２
部材１８との間には摩擦クラッチ２９が介設されている
。づなわち、第２回転部材２３の円筒部２３ａに略円環
状の連動部材３０がスプライン連結され、さらに連動部
材３０に第１摩擦板３１がスプライン連結され、この第
１摩擦板３１には第２摩擦板３２が並設され、この第２
摩擦板３２は第１部材１７とスプライン連結している。

第１，２摩擦板３１．３２の第２図中右側には側壁部材
３３が第１部材１７に固設され、この側壁部材３３は第
２回転部材２３の円筒部２３ａに軸受３４を介して回転
自在に支持されている。

次に作用を説明する。

車庫入れ等のように低速で大きくハンドルを切るときに
は、前輪駆動軸７と後輪駆動軸１６との間には差動回転
数ΔＮが生じ第１回転部材２２と第２回転部材２３とは
相対回転する。このときの差動回転数差ΔＮが第４図に
示すように２０〜３Ｑ　ｒｐｌより低いＡ領域であると
きには、第３部材１８と第２回転部材２３との間の伝達
トルクは小さい。このため、第２部材１８はリターンス
プリング２８によって第２図中左方を押圧されカム手段
２７は作用せず、第１部材１７と第２部材１８とは一体
となり、第１抵抗板２５と第２抵抗板２６によって充填
率の低いシリコンオイルを剪断しながら、第１回転部材
２２と第２回転部材３３の相対回転を許容している。し
たがって、車庫入れ時等におけるタイトコーナーブレー
キング現象の発生は防止される。

車両が路面摩擦係数の小さな悪路を走行するときに前輪
がスリップすると、エンジンから直接駆動される前輪の
抵抗が少なくなっているために、前輪駆動軸７の回転数
に対して前輪に伝達されたトルクが小さくしか発揮され
ない。ここで、後輪がエンジン側回転数（前輪駆動軸）
より少く回転するので、後輪駆動軸１６と連結する第２
回転部材２３は第１回転部材２３より少く回転する。こ
のため、前輪駆動軸７と後輪駆動軸１６との間、すなわ
ち第１回転部材２２と第２回転部材２３との間には３０
〜２　Ｏｒｐｍ以上の大きな差動回転数ΔＮが生じてこ
れらは相対回転する。

このため、第１抵抗板２５と第２抵抗板２６とはシリコ
ンオイルを高速で剪断する。このシリコンオイルの剪断
力は第４図に破線で示すようなをトルクとして、後輪へ
伝達され、後輪が車両を押し出して前輪をスリップして
いる状態から脱出させる。

ここで、第１回転部材２２すなわち第２部月１８と第２
回転部材２３とが大きく相対回転すると、第１部材１７
と第２部材１８とは第２部材１８側がシリコンオイルの
粘性抵抗を受ける為に相対回転し始める。このため、第
３図に示ずように第１部材１７のカム面１７ａと第２部
材１８のカム面１８ａは互いにすべり上り、矢印で示す
ようなスラスト力が発生する。このスラスト力によって
、第２部材１８はａｍクラッチ２９を！ｆｌ擦力増加方
向（第２図中右方向）へ押圧する。［１クラツチ２９が
押圧されて締結されると、第１回転部材２２と第２回転
部材３３とは直結状態に近くなり、第４図に差動回転数
ΔＮが２０〜３０　ｒｔ＋ｎ＋以上のＢ領域において実
線で示すように急に立ら上り、第１回転部材２２から第
２回転部材２３へ伝達されるトルクは急に大きくなる。

したがうて、後輪が強力に車両を押し出し、前輪をスリ
ップしている状態から迅速に脱出させることができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、第１部材と第
２部材との間にカム手段を介設し、また第１回転部材と
第２回転部材の相対回転を制限可能な摩擦クラッチを配
設したので、車庫入れ時等には第１回転部材と第２回転
部材の相対回転を許容して、タイトコーナーブレーキン
グ現象発生を防止する。また悪路走行中に、一方の車輪
が・スリップすると、カム手段の作用によって第２部材
を移動させ、この第２部材によって摩擦クラッチを摩擦
力増加方向に押圧するようにしたので、第１回転部材か
ら第２回転部材へ伝達されるトルクは急に大きくなり、
スリップしている状態から迅速に脱出させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図はこの発明に係る動力伝達装置の一
実施例を示す図であり、第１図は四輪駆動車の前輪駆動
軸と後輪駆動軸との間に介設された概略全体図、第２図
はこの動力伝達装置の断面図、第３図はカム手段の作用
を示す平面図、第４図は差動回転数に応じて、第１回転
部材から第２回転部材へ伝達されるトルクを示すグラフ
である。 第５図は従来のビスカスカップリングを示す断面図であ
る。 １７・・・第１部材 １８・・・第２部材 ２２・・・第１回転部材 ２３・・・第２回転部材 ２４・・・作動苗 ２７・・・カム手段 ２９・・・摩擦クラッヂ 第２図 ｔＩＮ　＝２０〜３Ｏｒｐｍ →ムＮ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　第１部材とこの第１部材に対しで移動可能な第２部材
   とからなる第１回転部材と、この第１回転部材に対して
   相対回転可能な第２回転部材と、この第２回転部材と第
   １回転部材とによって画成され作動流体が充填された作
   動室とを備え、前記第１部材と第２部材との間にカム手
   段を介設し、また前記第１回転部材と第２回転部材の相
   対回転を制限可能な摩擦クラッチを配設し、第１回転部
   材と第２回転部材との相対回転が大きくなると、カム手
   段の作用によって第２部材を移動させ、この第２部材に
   よって摩擦クラッチを摩擦力増加方向に押圧するように
   したことを特徴とする動力伝達装置。