JPH0650127B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は主に車両の発進装置として用いられる動力伝動
装置に関し、特に、流体継手と動力遮断クラッチとを直
列に配設した動力伝達装置に関する。

〔従来の技術〕

従来車両の発進装置として流体継手を備えた動力伝達装
置が用いられており、そのような動力伝達装置の一形式
として特開昭５５−６９３５５号公報に開示の技術があ
る。この装置では、流体継手と動力遮断クラッチ係合用
の皿ばねが支持されている流体継手の出力部材とプレッ
シャープレートとは相対回転不能に連結されている。し
たがって、プレッシャープレートと皿ばねとの間で摩擦
が生じることはない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかるに上記従来の装置では、流体継手と動力遮断クラ
ッチとが互いに直列に配設されているため、軸方向寸法
が大きく、例えばフロントエンジンフロントドライブ車
両に搭載する場合のように、軸方向寸法の制限が厳しい
場合には、車両搭載性の面で不利である。このような見
地から流体継手内に動力遮断クラッチを組み込んで軸方
向寸法の短縮を図る場合、皿ばねを流体継手のケースに
支持しなければならない。このような構成を採ると、通
常のクラッチとは異なり、動力遮断クラッチと皿ばねと
の間で、クラッチの係合及び解放動作時のみならずクラ
ッチ係合が維持された状態においても、常に流体継手の
入力要素と出力要素の回転差に基づく相対回転を生じ、
クラッチ及び皿ばねとプレッシャープレートの両当接面
に摺動による摩擦を生じ、クラッチ係合力の低下による
滑りや焼けを起こす結果となる。

そこで、本発明は、動力遮断クラッチと皿ばねとの間の
相対回転差をプレッシャープレート配設部で吸収するよ
うにして、係合力の低下による動力遮断クラッチの滑り
や焼けを防止することによって、流体継手内に動力遮断
クラッチを組み込んだ動力伝達装置を実現することを目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本発明は、入力軸と、出力
軸と、前記入力軸と出力軸との間に動力伝達流れにおい
て互いに直列に介装された流体継手及び動力遮断クラッ
チを備えた動力伝達装置において、前記流体継手は前記
入力軸に連結したケースと該ケースに設けられたポンプ
ブレードと該ポンプブレードと流体を介して動力伝達を
行なうタービンブレードとからなり、前記動力遮断クラ
ッチは前記流体継手のケース内に配設されるとともに前
記タービンブレードと前記出力軸の間に連結されプレッ
シャープレートを介して皿ばねの偏倚荷重を負荷するこ
とにより係合し、前記皿ばねは前記ケースに相対回転不
能に支持され、前記プレッシャープレートと動力遮断ク
ラッチとの間にはベアリングが配設され、前記ベアリン
グのプレッシャープレート側レースは回り止め手段によ
り前記プレッシャープレートに相対回転不能に係止した
ことを特徴とするものである。

〔作用及び発明の効果〕

このように構成した本発明の動力伝達装置にあっては、
プレッシャープレートと動力遮断クラッチとの間に配設
されたベアリングが両者間の相対回転差を吸収する。そ
の際に、ベアリングとの共回りにより生じるプレッシャ
ープレートとベアリングのプレッシャープレート側レー
スとの相対回転は、両者間の回り止め手段により阻止さ
れる。この結果、両者の間で相対回転することによる摺
動動作を生じさせることなく、動力遮断クラッチの係合
及び解放動作並びに係合維持が行われる。

したがって、本発明によれば、流体継手内に動力遮断ク
ラッチを組み込んだ、しかもそれによるクラッチの滑り
や焼けを生じることのない、特に軸方向寸法のコンパク
トな動力伝達装置を実現することができる。

〔実施例〕

第１図は本発明の一実施例に係る動力伝達装置を用いた
フロントエンジンフロントドライブ車両用変速機を示
し、第２図はその主要部を示す。

この車両用変速機は動力伝達装置１、前進４速後進１速
用の歯車変速機200、図示しないディファレンシャル機
構、およびこれらを収納した変速機ケース300からな
る。

動力伝達装置１は、流体継手（以下カップリングとい
う）11と、その内側に設けられた動力遮断装置の動力遮
断用クラッチ（以下クラッチという）13と、カップリン
グ11ので本実施例ではエンジンがわ（図示右がわ、以下
右がわという）に設けられた直結クラッチ15と、カップ
リング11の入力部材と出力部材との間に設けられたオイ
ルポンプ17と、クラッチ13を解放および係合するための
サーボ機構19とからなる。

カップリング11は、エンジンのクランク軸に連結された
動力伝達装置１の入力軸101にドライブプレート102を介
して連結されているフロントカバー111、該フロントカ
バー111に外周で溶接された円環板状のリアカバー110、
該リアカバー110の内側壁面に周設されたポンプブレー
ド113、該ポンプブレード113に対向して配置されたター
ビンブレード114、および該タービンブレード114を保持
しているタービンシェル115とを備える。前記フロント
カバー111の中心にはエンジンがわ大径部が入力軸101の
端面中心に設けられたパイロット穴104に嵌合するパイ
ロットボス105とされ、歯車変速機200がわ（図示左が
わ、以下左がわという）は先端がオイルポンプ17のドラ
イブ軸106とされ、中間は前記オイルポンプ17のカバー1
77を回転軸両方向に摺動自在に支持するディスクプレー
ト保持軸107とされた中心軸108が貫設されている。また
フロントカバー111の内壁外周部には軸に対して平行な
摩擦係合面111Aが形成された筒状部111Bが連設されてい
る。

クラッチ13は、内周にインナスプライン133が形成さ
れ、外周には図示左端にタービンシェル115のハブ状部1
16が溶接され、また、直結クラッチ15の出力部材である
ダンパドライブプレート158Bを摺動自在にセンタリング
しているガイドスリーブ144が圧入固定されているクラ
ッチドラム134と、動力伝達装置１の出力軸１０３にス
プライン嵌合されたハブ部１３５を備え、クラッチドラ
ム１３４のインナスプライン１３３と対応する位置に外
周スプライン１３６が形成されたクラッチハブ部１３７
を備えると共にハブ部１３５とクラッチハブ部１３７を
連結するディスク部１３８を備えるクラッチディスクホ
イール１３９と、外周がクラッチドラム１３４にスプラ
イン嵌合された複数のクラッチプレート１４１と、内周
がクラッチディスクホイール１３９のクラッチハブ部１
３７にスプライン嵌合され、クラッチプレート１４１と
交互に重ねられたクラッチディスク１４３とからなる。

直結クラッチ15はフロントカバー111内周面に形成され
た摩擦係合面111Aとダンパドライブプレート158Bに支持
された摩擦係合子150とからなる。ダンパドライブプレ
ート１５８Ｂは、外周に摩擦係合子を備え、内周がオイ
ルポンプボディ１７０に固着され、外周側にはフロント
ダンパプレート１５８Ｃで保持してダンパスプリング１
５７を備えている。ダンパドライブプレート１５８Ｂ
は、図示左側面でダイヤフラムスプリング２の押圧力を
支え、右側面はフロントカバー１１１に取付けられたス
ラストベアリング１６０のベアリングレース１６１に当
接されてダイヤフラムスプリング２の押圧力を支持して
おり、クラッチドラム１３４に直交するように固着され
ている。

オイルポンプ17は、本実施例では内接歯車ポンプが使用
され、クラッチディスクホイール139のクラッチハブ部
内周側に設けられている。このオイルポンプ17は、外周
部において前記オイルポンプのカバー177に固着され内
周が前記動力伝達装置１の出力軸103の先端小径部103B
にオイルシール175を介して遊嵌され、スラストベアリ
ング176を介してクラッチディスクホイール139のディス
ク部138に当接されたオイルポンプボディ170と、該オイ
ルポンプボディ170のエンジンがわに設けられたギアル
ーム内に回転自在に嵌め込まれた内歯歯車172と、前記
中心軸108の先端にスプライン嵌合された外歯歯車171
と、出力軸103の中心に形成された油路103Aに連結して
オイルポンプのカバー177とフロントカバー111との間に
連絡した吸入口174とからなる。

クラッチ13のサーボ機構19、運転席に設けられたクラッ
チペダル、または吸気管負圧あるいは油圧等の自動給排
によって作動するサーボ機構に連結された連結棒191
と、該連結棒191により支点193まわりに回転される押圧
杆192と、該押圧杆192の先端192Aに当接されたフランジ
194に取付けられたベアリング195と、該ベアリング195
に内嵌されたスライディングスリーブ196と、第２図に
示すごとく、リアカバー１１０とスライディングスリー
ブ１９６との間の密封手段を構成するオイルシール１９
７Ａの補強板として円環状に構成されたサポート１９７
Ｂを介してスライディングスリーブ１９６に係止され、
出力軸１０３を挿通された円環板状の皿ばねであるダイ
ヤフラムスプリング２と、第３図にも示すごとくダイヤ
フラムスプリング２の外周２２に押圧される突条の当接
部４１を一側に備え、内周４２に嵌入溝部４３を有する
プレッシャープレート４と、嵌入溝部４３と対応するよ
うに内周５１の１ヶ所以上の部位で軸方向に突出したＬ
字状の爪状突起５２を備え、外周５３の１ヵ所以上の部
位でストップリング１９８のインナスプライン１９８ａ
と嵌合するアウタスプライン５４を有し、リアカバー１
１０に固着されたダイヤフラムスプリング２とクラッチ
１３との間の相対回転を円滑にするスラストベアリング
３のベアリングレース５と、クラッチ１３を押圧するた
めの押圧環１９９とから構成されている。したがって、
クラッチ１３の解放及び摺動（半クラッチ）が人動又は
自動でなされるとき、ベアリングレース５の爪状突起５
２とプレッシャープレート４の嵌入溝部４３との嵌め合
わせが回り止め部６を構成し、プレッシャープレート４
とベアリングレース５とは相対回転を伴うことなく一体
的に回転する。

歯車変速機200は公知の構成を有し、前記動力伝達装置
１の出力軸103をインプットシャフトとし、該インプッ
トシャフトに並列されたアウトプットシャフト201、第
１速と第２速との切換え用ドッグクラッチ202、第３速
と第４速との切換え用ドッグクラッチ203、および図示
しない後進用ギアを有する。

この動力伝達装置１はつぎのように作動する。

クラッチ13のサーボ機構19は、人動または自動で連結棒
191が図示左方向に作動したとき押圧杆192が支点193ま
わりに左回転してベアリング195を介してスライディン
グスリーブ196をエンジン方向に変位させる。これによ
りスライディングスリーブ196はダイヤフラムスプリン
グ２の中心がわをエンジンがわに膨出させ、ダイヤフラ
ムスプリング２の外周22は図示左方向に変位する。この
作用でクラッチ13に作用する押圧力はなくなり、クラッ
チ13は解放される。この状態でクラッチ13による動力の
遮断がなされるので歯車変速機200において変速操作が
可能となる。

人動または自動で連結棒191に図示左方向の押圧力が解
除されると、スライディングスリーブ196はダイヤフラ
ムスプリング２の復帰力作用で図示左方に変位され、押
圧環199はエンジンがわに押圧されてクラッチ13は係合
し、動力伝達装置１の入力軸101と出力軸103はカップリ
ング11を介して連結される。このとき、遠心式のクラッ
チである直結クラッチ１５は、ある回転数以上になると
係合し始め、動力を伝達していく。したがって低回転域
では動力はカップリング11だけで伝達し、タービンブレ
ードがある回転以上になると、直結クラッチ15とカップ
リング11との両方で動力を分担して伝達し、さらに回転
が上がりカップリング11の相対回転がなくなった時に、
直結クラッチ15だけにより動力伝達を行う。

このような変速操作時のクラッチ１３の係合及び解放の
際のみならず、クラッチ１３の係合中も、直結クラッチ
１５が係合しない限り、相対回転差はダイヤフラムスプ
リング２と押圧環１９９の間に生じているが、この間に
はスラストベアリング３が介在し、両者の回転差を吸収
するので、この間での摺動摩擦は生じない。一方、ベア
リングレース５はプレッシャープレート４との係合によ
りスラストベアリング３に連れ回りされることはなく、
プレッシャープレート４の回転に伴われてエンジン回転
と同速回転するため、結果的にダイヤフラムスプリング
２とプレッシャープレート４及びプレッシャープレート
４とベアリングレース５の間に相対回転差は生じない。

このようにして、上記実施例の動力伝達装置によれば、
スラストベアリング３の介装によるプレッシャープレー
ト４及びベアリングレース５の連れ回りを防いで、両者
の間に摺動動作を生じさせることのない動力遮断クラッ
チの係合及び解放動作並びに係合維持が行われる。した
がって、このような動作の実現により、クラッチ１３及
びダイヤフラムスプリング２双方の流体継手内周側への
収容が可能となり、装置全体の軸方向寸法のコンパクト
化が成されている。

第４、５図は本発明の動力伝達装置の第２実施例を示
す。

本実施例の回り止め部７は、ベアリングレース５の外周
53に形成された第１のアウタスプライン54と、該第１の
アウタスプライン54に対応してプレッシャープレート４
の外周44に形成された第２のアウタスプライン45とから
なり、両スプライン45、54をスプライン嵌合することに
よりベアリングレース５とプレッシャープレート４を同
一回転させる。

この実施例の回り止め手段によれば、ダイヤフラムスプ
リング２の外周を越えた位置に回り止め手段が位置する
ようになるため、ベアリングレース５のストップリング
１９８への係止とプレッシャープレート４への係止とを
兼ねさせて、第１のアウタスプライン５４のみによる両
方の係止が可能となり、ベアリングレース５の構成を単
純化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の動力伝達装置を組込んだ車両用変速機
の断面図、第２図は本発明の動力伝達装置を組込んだ車
両用変速機の主要部の断面図、第３図は本発明の動力伝
達装置の第１実施例にかかるプレッシャープレートおよ
びベアリングレースの正面図、第４図は本発明の動力伝
達装置の第２実施例にかかるプレッシャープレートおよ
びベアリングレースの正面図、第５図は第４図のＡ−Ａ
断面図である。 図中 １……動力伝達装置、２……ダイヤフラムスプリ
ング皿ばね、３……スラストベアリング、４……プレッ
シャープレート、５……ベアリングレース、６、７……
回り止め部、15……直結クラッチ、101……入力軸、103
……出力軸、11……流体継手

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力軸と、出力軸と、前記入力軸と出力軸
   との間に動力伝達流れにおいて互いに直列に介装された
   流体継手及び動力遮断クラッチを備えた動力伝達装置に
   おいて、 前記流体継手は前記入力軸に連結したケースと該ケース
   に設けられたポンプブレードと該ポンプブレードと流体
   を介して動力伝達を行なうタービンブレードとからな
   り、前記動力遮断クラッチは前記流体継手のケース内に
   配設されるとともに前記タービンブレードと前記出力軸
   の間に連結されプレッシャープレートを介して皿ばねの
   偏倚荷重を負荷することにより係合し、前記皿ばねは前
   記ケースに相対回転不能に支持され、前記プレッシャー
   プレートと動力遮断クラッチとの間にはベアリングが配
   設され、前記ベアリングのプレッシャープレート側レー
   スは回り止め手段により前記プレッシャープレートに相
   対回転不能に係止したことを特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】前記回り止め手段は、前記プレッシャープ
   レートに形成された溝と、前記レースに形成され前記溝
   に係合する突起とからなることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の動力伝達装置