JPH01208233A - ４輪駆動車のトランスファクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明はデユーティソレノイドを用いて油圧制御回路に
おけるトランスファクラッチおよびドレンへのオイル供
給・排出を制御するための４輪駆動車のトランスファク
ラッチ制御装置に関する。

【従来の技術】

トランスファクラッチを用いて、前輪駆動と４輪駆動と
を切換えできるようにしたトランスファクラッチ制御ｌ
装置では、特開昭６０−６４０３５号公報所載のように
、前後輪の回転数、アクセル及びブレーキの踏込み、シ
フト位置の各信号により走行状態を判断し、発進、急加
速、急減速およびスリップ発生時に４輪駆動に自動的に
切換えるようにしている。この場合、上記トランスフ１
クラツチの切換えには、油圧制御回路にある三方向弁式
デユーティソレノイドが用いられている。この三方向弁
式デユーティソレノイドのデユーティ比と、制御圧Ｐお
よびドレンボートからの排出量Ｑの関係は第７図に示さ
れるようになっており、一方、トランスファクラッチの
クラッチトルクとデユーティ比の関係は第Ｅ３図に示さ
れるようになっている。

【発明が゛解決しようとする課題】

しかるに、停車状態からスロットル全開で発進する場合
、または急制動後、再発進する場合など、エンジン回転
数が低下していてポンプ吐出量が少ない条件で、高い制
御圧を要求されるという厳しい環境に対応するには、と
くに、ブーり比が低くなっているベルト駆動式無段変速
機を用いている場合では、制御に必要な油圧を確保でき
るように、予めポンプ容１を大きく設定しなければなら
ない。 そこで、特開昭６１−１０５３５２号公報所載のような
無段変速機の変速制御装置が提唱された。ここでは、ベ
ルト式無段変速機において、急変速時、プーリシリンダ
室へ供給されるオイル流出がオイルポンプ吐出ｔを越え
ないように制御し、■ベルトの滑りの発生を防止し、応
答性の良い変速を可能としている。 一方、上記４輪駆動車において、運転者が任意に前輪駆
動と４輪駆動とを切換えできるトランスミッションを用
いている場合、前輪駆動の条件では、前述の第７図のグ
ラフから明らかなように、デユーティ比１００％（前輪
駆動）の時、ドレンボートからの排出量が最大となって
おり、ポンプ容量の上で不都合である。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、オイル
ポンプの吐出ｍが厳しくなるような運転条件の時には、
二方向弁式デユーティソレノイドのデユーティ比を最低
として、ドレンボートへの排出量を抑１ｔ、ｌＪ　Ｉ、
、ポンプ容量をフルに活用できるようにした４輪駆動車
のトランスファ制御装置を提供しようとするものである
。

【課題を解決するための手段１ このため、本発明では、デユーティソレノイドを用いて
油圧制御回路におけるトランスファクラッチおよびドレ
ンへのオイル供給・排出を制御ｑるものにおいて、上記
油圧制御回路におけるポンプ吐出容量が厳しくなる所定
の運転条件のとき上記ドレンへのオイル排出を最低にし
、これを所定時間維持するように、上記デユーティソレ
ノイドに制御信号を与えるオイル排出ｆｌ）規制手段を
コントロールユニットに具備している。 【作　　用】 したがって、例えば、エンジン回転数が所定値以下でか
つアクセル開度が所定値以上に操作された場合、エンジ
ン回転数が所定値以下でかつアクセル開度変化率（ｄθ
／ｄｔ）が所定値以上になる場合、あるいはブレーキス
イッチが入りかつ車速変化ｄｖ／ｃｌｔが所定値以下の
時など、ポンプ容量からみて、厳しい制御条件の時には
、ポンプ損失を可及的に抑Ｉ１１することができ、しか
も、この条件の時には無条件で４輪駆動とすることで、
タイヤグリップ力を向上し、安全性を高くできる。 ［実　施　例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 まず第１図において、本発明が適用される無段変速機付
４輪駆動装置の一例として、電磁式クラッチを備えたベ
ルト式無段変速機を用いて４輪駆動の伝動系を成す場合
について説明すると、符号１は［３式クラッチであり、
このＮＷａ式クチクラッチ１段変速機２を介して前後輪
の一方の終減速装置３に伝動構成され、この終減速装Ｍ
３から更にト・ランスフ７装置４．７０ベラ軸５等を介
して前後輪の他方に伝動構成される。 ？！１ｌｉｔｉ式クラッチ１は例えば電磁粉式のもので
、エンジンからのクランク軸１０に一体結合するドライ
ブメンバ１１と、変速機入力軸１２にスプライン結合す
るドリブンメンバ１３を有し、両メンバ１１．１３の間
のギャップに鎖状に結合して集積Ｊる電磁粉の結合力の
有無により、電気的に係合または解放作用する。 無段変速機２は大別すると前（炙進の切換部６゜ブーり
比変換部７および油圧制御部８から成る。 切換部６は上記クラッチ１からの入力軸１２と、これに
同軸上に＾装置されたブーり比変換部７の主軸１７との
間に設けられるもので、入力軸１２に一体結合する後進
用ドライブギ１７１８と、主軸１７に回転自在に嵌合す
る後進用ドリブンギヤ１９とがカウンタギヤ２０および
アイドラギヤ２１を介して噛合い構成され、更にこれら
の主軸１７とギｔ７１８，１９の間に切換クラッチ２２
が設けられる。そして、パーヤング（Ｐ）またはニュー
トラル（Ｎ）レンジの中立位置から切換クラッチ２２を
ギヤ１８側に係合すると、入力軸１０に主軸１７が直結
してドライブ（Ｄ）またはロー（Ｌ）レンジの曲選状態
にし、切換クラッチ２２をギヤ１９側に係合すると、入
力軸１２の動力がギヤ１８ないし２１により減速逆転し
てＲレンジの後進状態にする。 ブーり比変換部７は上記主軸１７に対し副軸２３が平行
配置され、これらの両輪１７．２３にそれぞれ主プーリ
２４，９３プーリ２５が設けられ、且つプーリ２４゜２
５の間にエンドレスの駆動ベルト２Ｇが掛は渡しである
。プーリ２４．２５はいずれも２分割に構成され、可動
側プーリ半体２４ａ、２５ａには油圧サーボ装置２７゜
２８が付設されてプーリ間隔を可変にしである。そして
この場合に、主プーリ２４は固定側プーリ半体２４ｂに
対して可動側プーリ半体２４ａを近づけてプーリ間隔を
順次狭くさせ、副プーリ２５は逆に固定側ブーり半体２
５ｂに対し可動側ブーり半体２５ａを遠ざけてブーり間
隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２６のプーリ２４
．２５における巻付は径の比を変化して無段変速した動
力を副軸２３に取出すようになっている。 油圧制御部８はポンプ駆動軸３０が主軸１７および入力
軸１２の内部を貫通してクランク軸１０に直結すること
により、エンジン運転中宮に油圧を生じるオイルポンプ
３１を有する。そして、このオイルポンプ３１から給油
される変速制御回路３２により主ブーりおよび副ブーり
側の各油圧サーボ装［２７，２８に回路構成されて、ブ
ーり比変換部７の無段変速制御を行う。 終減速装［３は上記副軸２３に一対の中間減速ギヤ３３
．３４を介して連結される出力１ｄ１３５を有し、この
出力軸３５に設けられるドライブギヤ３６がファイナル
ギヤ３７に噛合い、ファイナルギヤ３７から差動機構３
８を介して前後輪の一方の車軸３９．４０に伝動構成さ
れる。 更にトランスファ装置４は、上記ファイナルギヤ３１に
常時噛合うトランスファギヤ４１がトランスファ軸４２
に回転自在に嵌合し、これらのトランスファギヤ４１お
よびトランスファ軸４２の間に４輪駆動用の油圧式トラ
ンスフ？クラッヂ４３が設けられる。そしてトランスフ
ァ軸４２は、一対のベベルギヤ４４．４５により車体前
後方向に方向変換されて、ドライブ軸４６を介してプロ
ペラ軸５に連結される。 また、上記無段変速機の油圧制御部８におけるポンプ油
圧を利用したクラッチ制御回路４７を有し、このクラッ
チ制御回路４７が油圧クラッチ４３に回路構成され、４
輪駆動時、コントロールユニット４８からの電気信号で
クラッチトルクの制御を行うようになっている。 第２図において無段変速機２の油圧制御系について説明
すると、主ブーり側の油圧サーボ装ｆ１２７において可
動側プーリ半体２４ａがピストンを兼ねてシリンダ２７
ａに嵌合し、サーボ室２７ｂのライン圧で動作するよう
にされ、副プーリ側の油圧サーボ装置２８においても可
動側ブーり半体２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、サー
ボ室２８ｂのライン圧で動作するようにされ、この場合
にプーリ半体２４ａの方がプーリ半体２５ａに比べてラ
イン圧の受圧面積が大きくなっている。そして、油溜５
２のオイルをフィルタ５１を介して汲み上げるオイルポ
ンプ３１の吐出側のライン圧油路４９が圧力ａｍ弁５３
および変速制御弁５４を介して主プーリサーボｖ２７ｂ
に連通し、ライン圧油路４９から分岐する油路５０が副
プーリサーボ室２８ｂに連通しである。 変速制御弁５４は弁本体５５．スプール５６．スプール
５６の一方に付勢されるスプリング５７およびスプリン
グ力を変化する作動部材５８から成り、スプール５６の
スプリング５７と反対側のボート５５ａに、主プーリ側
に設けられてエンジン回転数を検出する回転センサ５９
からのピトー圧が油路６０を介して導かれ、作動部材５
８にはスロットル開度に応じて回動するスロットルカム
６１が当接しである。また、弁本体５５のボート５５ｂ
はスプール５６のランド５６ａ。 ５６ｂによりライン圧供給用ボーｔ−５５ｃとドレンボ
ート５５ｄの一方に選択的に連通ずるようになっており
、ボート５５ｂが油路４９の油路４９ａにより主プーリ
サーボ室２７ｂに連通し、ボート５５ｃが油路４９ｂに
より圧力調整弁５３側に連通し、ドレンボート５５ｄが
油路６２により油溜５２側に連通ずる。 これにより、変速制御弁５４のスプール５６においては
、ボート５５ａのエンジン回転数に応じたピト−圧と、
スロットルカム６１の回動に伴うスロットル開度に応じ
たスプリング力とが対抗して作用し、これら両者の関係
により動作する。即ち、エンジン回転と共にピトー圧が
上昇すると、ボート５５ｂと５５ｃが連通し主プーリサ
ーボ室２７ｂにライン圧を供給して高速段側への変速を
開始し、このときスロットル開度に応じたスプリング５
７の力が大きい程上記変速開始点をエンジン回転の高速
側に移行する。 次いで、圧力調整弁５３は弁本体６３．スプール６４゜
スプール６４の一方に付勢されるスプリング６５から成
り、スプール６４のスプリング６５と反対側のボート６
３ａ、６３ｂにはそれぞれ油路６０のピトー圧、油路４
９ｃのライン圧が導かれ、スプリング６５には主プーリ
２４の可動側ブーり半体２４ａに係合して実際の変速比
を検出するフィードバックセンサ６６がブツシュ６７を
介して連結される。更に、ポンプ側の油路４９ｃは、ス
プール６４の位置にかかわらず常に変速制御弁５４側の
油路４９ｂに連通している。また、ドレン側の油路６２
も、ボート６３ｄに連通している。 スプール６４は、ピトー圧とスプリングの力により左右
に微動しており、スプール６４のランド６４ａ部の切欠
により、ライン圧のボート６３ｃとドレン側浦路６２と
の連通が制御されることで、ライン圧を調圧するように
なっている。 これにより、圧力調整弁５３のスプール６４にはピトー
圧等がライン圧をドレンして低下する方向に作用し、こ
れに対しフィードバックセンナ６６による変速比に応じ
たスプリング６５の力がライン圧を高める方向に作用す
る。そして、伝達トルクの大ぎい低速段ではスプリング
６５の力が大ぎいことからライン圧を高く設定し、高速
段側への変速に伴いライン圧を低下すべく制御し、常に
ベルトスリップを生じないようなブーり押付力を保持す
る。 そこで、上記ライン圧油路の例えば油路４９ｃがら分岐
する油路７０にクラッチ制御回路４７が設けられるもの
で、この油圧制御系を第３図により説明する。油路７０
はアキュムレータ７１を介して制御弁７２に連通し、こ
の制御弁７２から油路７３を介して油圧クラッチ４３に
連通ずる。また、油路７０から分岐する油路７４が調圧
弁７５に連通し、調圧弁７５からの油路７６が制御弁７
２の制御側およびデユーティソレノイド弁７７に連通し
てあり、油路７０，７４．７６にはそれぞれ絞り７８が
設けられている。 アキュムレータ１１は制御弁７２の作動時に油圧クラッ
チ４３への急激な給油によるライン圧変動を補正するも
ので、オイルポンプ吐出混に充分な余裕がある場合は除
くこともできる。 ソレノイド弁１７は制御ユニット４８からのデユーティ
信号に基づいて排圧制御し、零から調圧弁７５の設定圧
の範囲の制御圧を制御弁７２に作用する。 制御弁７２は弁本体８３．ランドの受圧面積差を有づる
スプール８４．スプール８４の一方の制御圧が導入され
る油圧室８５、およびその他方に付勢されるスプリング
８６から成り、ボート８３ａから導入される油路７０の
ライン圧を制御してクラッチ圧を発生し、このクラッチ
圧をボート８３ｂにより油路７３を介して油圧クラッチ
４３に供給する。即ち、スプール８４のランド受圧面積
差によりクラッチ圧による荷重がスプリング８Ｇの力と
共に下方に作用し、油圧苗８５の制御圧により荷重がそ
れに対向して上方に作用する。そして、制御圧が高くな
るとスプール８４を」三方移動してボート８３ａの開度
を増すことによりクラッチ圧を上昇し、制御圧が低くな
るとスプール８４を下方移動してボート８３ａを閉じ、
且つドレンボート８３ｃを開いてクラッチ圧を低下する
ように動作する。これにより、クラッチ圧Ｐａ。 制御圧Ｐｂ、スプリングカド。スプール大径面積Ｓｉ、
小径面ｌ？ｉＳ　ｚの間には次式の関係が成立覆る。 Ｐａ、＝　（Ｓｔ　・Ｐｂ　−Ｆ　）　／　（Ｓｔ　　
Ｓｚ　）＝　（Ｓｔ　／　（Ｓｔ　　Ｓｔ　）　）　Ｐ
ｂ−Ｆ／（ＳＩ　　Ｓｔ） ここで３１．３１　、Ｆは一定であるから、クラッチ圧
Ｐａはデユーティ制御される制御圧ｐｂに応じて比例制
御されることになる。 これをｍ７図および第８図に基づいて説明すると、ソレ
ノイド弁７７のデユーティ比が０％では全く排圧されな
くなって１ｔＩＩＩ御圧は調圧弁７５の設定圧と等しく
なり、クラッチ圧は最も高い値になる。 一方、デユーティ比を大きくすると排圧制御されて制御
圧が低下し、これに伴いクラッチ圧も徐々に低下する。 そして、成るデユーティ比以降の制御圧ではクラッチ圧
が零になり、こうしてクラッチ圧はデユーティ比により
オフ領域とオンの可変領域を得ることになる。 次いで電気制御系について説明する。まず、制御原理に
ついて説明すると、無段変速機２では第４図に示すよう
に、変速線図がエンジン回転数とＮｅｔｉｌ速■の関係
で定められ、スロットル全閉付近の変速ラインＪＬｘは
低いエンジン回転ＮＬに、スロットル申開度の変速ライ
ンＬｔは中間のエンジン回転ＮＭに、スロットル全開の
変速ラインＬ１は高いエンジン回転ＮＨに設定され、ス
ロットル開度が一定の場合はエンジン回転を一定に保つ
ように変速制御される。このことから、上記変速線図を
参照することにより、エンジン回転Ｎｅと車速Ｖでスロ
ットル開度Ｂを求めることができ、このスロットル開度
Ｂとエンジン回転ＮＯの関係でエンジン出力特性を参照
することにより、エンジン出力トルクＴｅを求めること
ができるのであり、このような原理に基づいて電気制御
系が構成されている。 また、第５図にみられるように、上記無段変速機２のセ
レクＩ・レバー９０の個所に手動による２゜４輪駆動切
換用のスイッチ９１が設けてあり、このスイッチ９１が
上述のソレノイドバルブ１７のソレノイド９３．バッテ
リー９４に直列に接続しである。また、２．４輪駆動切
換用のスイッチ９１の操作に関係なく自動的に切換える
ため、そのスイッチ９１に対し自動切換用のスイッチ９
６が並列に接続される。 また、自動車の運転状態を検出する手段について説明す
ると、入力手段として前輪回転数を検出する車ｉｔ＝ン
サ９７ａ、後輪回転数を検出する車速センサ９７ｂ、ア
クセルペダル９８の踏込み石を検出するアクセル開度セ
ンサ９９．ブレーキペダル１００の踏込みの有無を検出
するブレーギスイッチ１０１゜エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センＶ１０２、セレクトレバー９０の
個所に設置されてＮ。 Ｐの各位置を検出するインヒビタースイッチ１０３があ
り、これらの各センサおよびスイッチが上記コントロー
ルユニット４８へ所要の情報を与える。 そして、通常、自動１ＩｉＩＩＩＯの状態（手動制御の
スイッチ９１がオフ）では、上記コントロールユニット
は、各センサからの情報に基づいて、例えば、発進モー
ド、加速モード、定常走行モード、減速モードなどを判
定し、Ｎ、Ｐ以外のシフト位置において、前輪駆動から
４輪駆動へ、あるいはその逆への制御のため、デユーテ
ィソレノイド９３ヘデユーテイ制御信号を送り、トラン
スファクラッチ４３を油圧で制御するのである。 また、自１ｌ１１１１が、成る特定の運転状態にある時
、ソレノイドバルブ７７を制御するソレノイド９３への
デユーティ制御信号の与え方が上記コントロールユニッ
ト４８に特定されている。このために、本実施例におい
て、上記コントロールユニット４８には、所定のエンジ
ン回転数に対応する基準値を設定するエンジン回転数基
準値設定手段１０４．上記基準値と実際のエンジン回転
数とを比較する比較手段１０５、上記比較手段１０５の
比較の結果、実際のエンジン回転数が基ｉ！値以下の時
、第１の制御条件にあると判定する第１の制御条件判定
手段１０６゜所定のアクセル開度に対応する繕＊値を設
定するアクセル開度基準Ｉ設定手段１０７．上記基準値
と実際のアクセル開度に対応する出力信号とを比較する
比較手段１０８．上記比較手段１０８の比較の結果、実
際のアクセル開度が基準値を越える際、制御条件Ｉにあ
ると判定する判定手段１０９．所定のアクセル開度変化
率を基準値とするアクセル開度変化率１１ｔ￥値設定手
段１１０．上記アクセル開度センサ９９の出力値を微分
する微分手段１１１．上記微分手段１１１の出力値を上
記変化率基準値と比較する比較手段１１２　、　ｌ記比
較手段１０８の比較の結果、実°際のアクセル１７０度
変化率が上記変化率Ｕ準値を越える時、制御条件ＩＩに
あると判定する判定手段１１３、上記判定手段１０９お
よび１１３のいづれかで制御条件にあると判定する時、
出力信号を出す第２の制御条件判定手段１１４．および
上記第１および第２の制御条件判定手段１０６ａよび１
１４からそれぞれ出力信号を受ける時、ソレノイド９３
に対ずる制御信号を出して、油圧制御回路よりクラッチ
４３への供給を行い、４輪駆動状態に切換える制御信号
発生手段１１５がそれぞれ設置プられている。 更に、−ｈ記コントロールユニット４８には、所定の車
通について車速変化速度Ｍ値設を設定する車速変化速度
基準値設定手段１１６．ブレーキスイッチ１０１がオン
の後、車速センサ９７の出力値を微分する微分手段１１
７．上記微分値とＦ２変化速度基準値とを比較する比較
手段１１８．上記比較手段１１８の比較の結果、実際の
車速についての変化速度（微分値）が変化速度基準値を
越える時、第３の制御条件にあると判定する第３の制御
条件判定手段１１９が設けられている。 更に、要ツれば、上記コントロールユニット４８には、
トランスミッションの油温を検出する油温センサ”１２
０からの信号を、予め設定した所定値と比較し、所定値
以上であるか否かの第４の制御判定手段１２１が設けら
れるとよい。 このような構成では、エンジン回転数が所定値以下であ
る時、第１の制御条件判定手段１０６で出力信号が出さ
れており、この時、判定手段１０９でアクセル開度が所
定値以上であると判定されれば、第２の制御条件判定手
段１１４で出力信号を出す。 その結果、制御信号発生手段１１５からは、ソレノイド
９３の制御信号を出力する。また、エンジン回転数が所
定値以下であって、判定手段１１３でアクセル開度変化
率が所定値以上であると判定されれば、同じく第２の制
御条件判定手段１１４で出ツノ信号を出ずので、その結
果、制御信号発生手段１１５からはトランスファクラッ
チ４３への圧油供給のためソレノイドバルブ１７のソレ
ノイド９３のデユーティ制御信号を出力止る。 上記制御信号発生手段１１５は、また、ブレーキスイッ
チ１０１がオンの後、車速変化速度Ｌ１準値設定手段１
１６で予め定めた基準値に対して、車ｆｉヒンサ９７の
出力値の微分値（微分手段１１７で得られる）が比較手
段１１８で比較されその結果が第３の制御条件にあると
判定（車速の微分値が車速変化速度基準値を越えている
と判定）される場合にも、ソレノイドバルブ７７のソレ
ノイド９３のデユーティ制御信号を出力する。 同様に、上記制御信号発生手段１１５は、トランスミッ
ションの油温が所定値以上であれば、第４の制御判定手
段１２１の判定に従って、ソレノイドバルブ７７のソレ
ノイド９３のデユーティ制御信号を出力する。 なお、本実施例では、制御信号発生の条件として、４つ
の実例をあげているが、その他、オイルポンプ３１の吐
出量が厳しくなるような運転条件に対しても適用できる
ことは勿論である。また、１例のうちの１つあるいは幾
つかについてのみ、制御　ｆＡ号発生の条件としてもよ
いことは勿論である。

【発明の効果】

本発明は、４輪駆動車の運転制御において、前輪駆動か
ら４輪駆動への手動的あるいは自動的切換えの如何に拘
らず、オイルポンプの吐出量が厳しくなるような運転条
件の時には、デユーティソレノイドのデユーティ比を最
低にして、ドレンボートへの排出１を抑制し、ポンプ容
量をフルに活用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆ｅ装置の一例を示す
スケルトン図、第２図は無段変速線の油圧制御系を示す
回路図、第３図は油圧クラッチの制御系を示す回路図、
第４図は変速特性線図、第５図は本発明によるコントロ
ールユニツ１−の概略構成図、第６図は同じく一部の１
１コック図、第７図はオイルポンプの制御圧とドレンボ
ルトの排出量との関係を示すグラフ、第８図はｌ−ラン
スフアクラッチのトルクと、ソレノイドのデユーティ比
の関係を示すグラフである。 ４３・・・トランスファクラッチ、３１・・・オイルポ
ンプ、７７・・・ソレノイドバルブ、９３・・・デユー
ティソレノイド、９７ａ　、　９７ｂ・・・車速ヒン吠
、９９・・・アクピル間度センリ、１０１・・・ブレー
キスイッチ、１０２・・・エンジン回転数ヒンサ、４８
・・・コントロールユニット、１０４・・・エンジン回
転駐準値設定手段、１０５・・・比較手段、１０６・・
・第１の制御条件判定手段、１０７・・・アクセル間度
噛値設設定″￥−段、ＩＨ，１１２・・・比較手段、１
０９　、１１３・・・判定手段、１１０・・・アクセル
開度変化基準Ｉｉｎ設定手段、１１１・・・微分手段、
１１４・・・第２のｆ／制御条件判定手段、１１５・・
・制御信号発生手段。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　槙　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 第４因 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. デユーティソレノイドを用いて油圧制御回路におけるト
   ランスファクラッチおよびドレンへのオイル供給・排出
   を制御するものにおいて、上記油圧制御回路におけるポ
   ンプ吐出容量が厳しくなる所定の運転条件のとき上記ド
   レンへのオイル排出を最低にし、これを所定時間維持す
   るように、上記デューティソレノイドに制御信号を与え
   るオイル排出量規制手段をコントロールユニットに具備
   していることを特徴とする４輪駆動車のトランスファク
   ラッチ制御装置。