JPH01208255A - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両旋回時に左右後輪に各々制動トルクを加
えることで、車両旋回時の操縦性、安定性、限界性能を
向上させる車両の旋回制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両旋回時の走行安定性を向上するための装
置として、左右従動輪の回転速度差に基づき車両の旋回
走行を検出し、車両の旋回時には旋回内輪となる駆動輪
のブレーキ装置を駆動してその回転を抑制することが考
えられている（特開昭５８−７８８３２号）。

この装置は車両の加速旋回走行時に旋回内輪となる駆動
輪に発生する加速スリップを防止するためになされたも
ので、旋回加速走行時の走行安定性を向上することがで
きる。

また特に後輪駆動車では、車両旋回時に旋回内輪となる
後輪の回転が抑制されるため、車体に加わるヨーモーメ
ントを増加して車体姿勢を速やかに旋回方向に制御する
ことができ、旋回時の操縦性を向、ヒすることもできる
。

即ち一般に自動車は直進時の走行安定性を向上するため
、その旋回特性がアンダステアリングとなるよう設計さ
れており、車両旋回時にはステアリングの操舵角度が一
定であっても車速に応じて旋回半径が大きくなるが、上
記のように車両旋回時に旋回内輪となる後輪に制動力を
加えると、車体に加わるヨーモーメントが増加し、車両
のアンダステアリング特性を弱めて旋回半径を小さくす
ることができるのである。

［発明が解決しようとする課題］ ところが上記技術では、車両の加速旋回時にのみ旋回内
輪となる駆動輪に制動を加えるため、車両旋回走行時に
旋回内輪となる後輪に制動を加えてその旋回半径を小さ
くするといったことはできず、この結果車両定常走行時
の旋回特性を向上することはできなかった・ また車両旋回時に旋回内輪となる後輪に常に制動を与え
るようにすると、車両の走行状態によっては車体に働く
ヨーモーメントが増加し過ぎて、車両がスピンしてしま
うことがある。

また更に上記技術では、車両の旋回走行を従動輪の速度
差から検出するようにされているため、車両の旋回走行
を車両が実際に旋回した後でなけれは検出できず、車両
運転者の旋回要求に応じて車体に働くヨーモーメントを
制御するといったことはできない。特に雪路等の低μ路
では、ステアリングを操舵した後実際に従動輪に速度差
が発生ずる迄に時間がかかり、制御を良好に実行するこ
とはできない。

そこで本発明は、車両の旋回走行を速やかに検出し、車
両旋回走行時には、ステアリングの操舵角速度に応じて
、一方の後輪の制動トルクを他方の後輪の制動トルクよ
りも大きくすることで、車体に働くヨーモーメントを制
御し、これによって車両旋回時の操縦性、安定性、限界
性能を向上することを目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１図
に例示する如く、 ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ１と
、 該操舵角検出手段Ｍ１の検出結果に基づきステアリング
の操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段Ｍ２と、 車両の後２輪Ｍ３．Ｍ４に対して、夫々独立して制動ト
ルクを発生する制動装置Ｍ５と、前記操舵角速度算出手
段Ｍ２の算出結果に応じて、車両の旋回時に、一方の後
輪の制動トルクが他方の後輪の制動トルクよりも大きく
なるように前記制動装置Ｍ５を制御する制御手段Ｍ６と
、を備えた車両の旋回制御装置を要旨としており、また
本発明の好適な実１様としては、 上記制御手段Ｍ６が、 車輪のスリップ状態を検出する車輪スリップ検出手段と
、 前記車輪スリップ検出手段の検出結果に基づき、旋回時
に車両がスピン発生限界に達しているか否かを判断する
判断手段と、 前記判断手段により車両がスピン発生限界に達している
と判断された場合に、旋回外輪となる後輪Ｍ４の制動ト
ルクを発生させる旋回外輪制動制御手段と、 前記判断手段により車両がスピン発生限界に達していな
いと判断された場合に、旋回内輪となる後輪Ｍ３の制動
トルクを発生させる旋回外輪制動制御手段と、 を備えることにある。

［作用コ 以上のように構成された本発明の車両の旋回側ｆａｌｌ
装置では、車両旋回時に、制御手段Ｍ６が、操舵角速度
検出手段Ｍ２で検出されたステアリングの操舵角速度（
■ｌち車両運転者の旋回要求）に応じて、一方の後輪の
制動トルクが他方の後輪の制動トルクよりも大きくなる
ように制動装置Ｍ５を制御する。このため車両旋回時に
は、車両運転者の旋回要求に応じて、車体に働くヨーモ
ーメントを制御することが可能となり、車両の操縦性を
向上できる。

また特に制御手段Ｍ６を、上記のように、車輪のスリッ
プ状態から車両がスピン発生限界に達しているか否かを
判断し、車両がスピン発生限界に達している場合に旋回
外輪となる後輪に制動トルクを与え、逆に車両がスピン
発生限界に達していない場合に旋回内輪となる後輪に制
動トルクを与えるように構成すれば、車両運転者のステ
アリング操舵によって車両がスピンするような場合には
、車体に働くヨーモーメントを減少してスピンの発生を
抑制し、逆に車両にスピンが発生しない場合には、車両
運転者の旋回要求に応じて車体に働くヨーモーメントを
増加して、旋回特性を向上することができ、車両の操縦
性のみならず、走行安定性及び限界性能を向上すること
が可能となる。

［実施例］ 以下に本発明の一実施例を図面と共に説明する。

尚以下の実施例は発明の一態様を示すものであり、本発
明は要旨を逸脱しない限り、他の態様も含むものである
。

第２図は後輪駆動車に適用された実施例の旋回制御装置
全体の構成を表わす概略構成図である。

図に示す如く、本実施例の旋回制御装置は、ディファレ
ンシャルギヤ４を介して内燃機関６に接続された左右後
輪（駆動輪）　１０ＲＩ、　　１０ＲＲの回転速度ＶＲ
Ｌ、　　ＶＲＲ５及び左右前輪（従動輪）１０ＦＬ、　
　ｌ０ＦＲノ回転速度ＶＦＬ、　　ＶＦＲを各々検出す
る車輪速度センサ１２ＲＬ、　　１２ＲＲ，１２ＦＬ、
　　１２ＦＲと、ステアリングの操舵角θを検出する操
舵角センサ１４と、上記各センサからの検出信号に基づ
き車両旋回時の左右後輪１０ＲＬ、　　ｌ０ＲＲの制動
制御量を算出する、ＣＰＵ１６ａ、ＲＯＭ１６ｂ。

ＲＡＭ１６ｃ等によりマイクロづンビュータとして構成
された電子制御回路１６と、電子制御回路１６で算出さ
れた制動制御量に応じて各後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのブ
レーキ装置を駆動制御するブレーキ制御卸装置１８と、
から構成されている。

ここでブレーキ制御装置１日は、第３図に示す如く、左
右後輪１０ＲＬ、　　１０ＲＲに設けられた油圧ブレー
キ装置４０ＲＬ、４０ＲＲのブレーキ油圧を、ポンプ４
２によりリザーバ４４から汲み出され。

アキュムレータ４６により一定油圧に調圧されたブレー
キ油を用いて制御卸し、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに
制動をかけるためのものである。

ブレーキ制御装置１８は、車両運転者によるブレーキペ
ダルの操作によって車両を制動できるように、通常、図
示しないブレーキマスクシリンダと左右の油圧ブレーキ
装置４０ＲＬ、４０ＲＲとを、夫々、油圧管路切替弁４
８及び左曲圧制ｉ卸弁５０ＲＬ、油圧管路切替弁４日及
び右油圧制御弁５０ＲＲを介して連結する。

油圧管路切替弁４日は、油圧ブレーキ装置４゜ＲＬ、　
　４０ＲＲの駆動に用いる油圧を、ブレーキマスクシリ
ンダからの油圧にするかポンプ４２からの油圧にするか
を切り替えるための２位置弁で、通電はブレーキマスク
シリンダ側に切り替えられ、車両旋回時に電子制御回路
１６から制動制御実行信号Ｓｏが出力されると、２位置
弁駆動回路５２によりポンプ４２側に切り替えられる。

また左右の油圧制御弁５０ＲＬ、　　５０ＲＲは、制動
制御実行時に、ポンプ４２からの圧油を用いて油圧ブレ
ーキ装置４０ＲＬ、４０ＲＲのブレーキ油圧を個々に制
御するための３位置弁で、通常はブレーキマスクシリン
ダからの油圧によって各油圧ブレーキ装置４０ＲＬ、４
０ＲＲを駆動できるようしこ、油圧管路切替弁４８側管
路と油圧ブレーキ装置４０ＲＬ、　　４０ＲＲとを連通
し、油圧管路切替弁４日がポンプ４２側に切り替えられ
ると、電子制御回路１６から出力される制御信号ＢＵ、
ＢＲにより３位買弁駆動回路５４ＲＬ、５４ＲＲを介し
て位置制御される。

３位置弁駆動回路５４ＲＬ、　　５４ＲＲは、電子制御
回路１６から出力される制動制御実行信号Ｓｏによって
起動され、その後制動制御実行信号Ｓｏが停止されるま
での間、電子制御回路１６からの制ｆａｌｌ信号ＢＬ、
ＢＲに応ＵＴ：油圧制御弁５０ＲＬ、５０ＲＲを駆動制
御するためのもので、制御信号ＢＬ。

ＢＲに応じて第４図（Ａ）に示す如く設定される増圧又
は減圧デユーティ比りにより、油圧ブレーキ装置４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲのブレーキ油圧を増減制御する。

即ち電子制御回路１６からの制御信号に応じて所定時間
Ｔ当りにブレーキ油圧を増圧又は減圧する時間ｔ　（ｔ
＝Ｄ−Ｔ）を求め、その値に応じて第４図（Ｂ）に示す
如く油圧制１ａｌｌ弁５０ＲＬ、　　５０ＲＲを駆動制
御して、各油圧ブレーキ装置５０ＲＬ。

５０ＲＲのブレーキ油圧を制御するのである。

尚、所定時間Ｔは路面摩擦係数に応じて予め定められた
マツプにより変化する。そして所定時間Ｔにおいて油圧
制御部信号を増圧から保持とすることもできるし、Ｔ′
のように保持から増圧とすることもできる。また所定時
間Ｔの途中で電子制御回路１６からの新たな制ｆａｌｌ
信号が得られたときには、今までの制御を中止して、そ
の時点より新たな制御が開始される。

また油圧制御弁５０ＲＬ、５０ＲＲには、油圧管路切替
弁４８と油圧ブレーキ装置４０ＲＬ、４０ＲＲとを連通
する増圧モードａの他、ブレーキ制御実行時に２位置弁
５６を介してリザーバ４４と連通される低圧管路と油圧
ブレーキ装置４０Ｒ＋、、　　４０ＲＲとを連通ずる減
圧モードｂと、これら各部を遮断してブレーキ油圧を保
持する保持モーＦ　ｃとが形成されており、位置弁駆動
回路５４ＲＬ及び５４ＲＲは、ブレーキ油圧増圧時には
油圧制御弁５０ＲＬ及び５０ＲＲを夫々モードａ−Ｃ間
でデユーティ制御し、ブレーキ油圧減圧時には油圧制御
弁５０ＲＬ及び５０ＲＲを夫々モードｂ−ｃ間でデユー
ティ制御する。

また更に２位置弁５６は、通常はリザーバ４４と低圧管
路とを遮断し、電子制御回路１６からの制動制御実行信
号Ｓｏによって２位置弁駆動回路５日によりリザーバ４
４と低圧管路とを連通ずるよう駆動される。

次に電子制御回路１６で実行される車両の旋回制御につ
いて説明する。

まず第５図は車両走行中繰り返し実行されるメインルー
チンを表わしている。

図に示す如くこの処理が開始されるとまずステップ１０
０を実行して、現在車両運転者がブレーキ操作を行なっ
ているか否かによって当該旋回制御の実行条件が成立し
ているか否かを判断する。

そして車両運転者によりブレーキ操作がなされておれは
、旋回制御の実行条件が成立していないと判断して、ス
テップ１１０に移行し、左右後輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲの
制動制御の実行指令を行なうための制御実行フラグＦ１
をリセットして制動制御の実行を禁止した後、−旦処理
を終了する。

一方ステップ１００で、現在車両運転者によりブレーキ
操作がなされておらず、旋回制御実行条件が成立してい
ると判断されると、続くステップ１２０に移行して、上
記各車輪速度センサ１２ＰＬ。

１２ＦＲ，１２ＲＬ、１２ＲＲからの検出信号に基づき
、各車輪の回転速度ＶＦＬ、　　ＶＦＲ，ＶＲＬ、　　
ＶＲＲを算出し、ステップ１３０に移行する。

ステップ１３０では、上記ステップ１２０で今回算出し
た左右後輪１０Ｒ１，１０ＲＲの回転速度■ＲＬ、　　
ＶＲＲと前回算出した左右後輪１０ＲＬ、　　ｌ０ＲＲ
の回転速度とから左右後輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲの回転加
速度ＶＲＬ、　　ＶＲＲを算出する。

また続くステップ１４０では、上記ステップ１２０で求
めた左右前輪の回転速度ＶＦＬ、　　ＶＦＲの平均値（
ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２を車体速度Ｖｃとして算出し、続
くステップ１５０に移行して、その算出した車体速度Ｖ
ｃと前回算出した車体速度とに基づき車体加速度ＶＣを
算出する。

次にステップ１６０では操舵角上ンサ１４からの検出信
号に基つきステアリングの操舵角θを算出し、続くステ
ップ１７０に移行して、その算出した操舵角θと前回算
出した操舵角とに基づきステアリングの操舵角速度汐を
算出する。

また次にステップ１８０では、制御実行フラグＦ１がセ
ットされているか否かを判断する。即ち制御実行フラグ
Ｆ１は後述の処理によって左右後輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲ
の制動制御を実行する場合にセ・ントされるフラグであ
るため、このステ・ンプ１８０では、この制御実行フラ
グＦ１により、現在後輪１０Ｒ］４．１０ＲＲの制動制
御がなされているが否かを判断するのである。

そしてこのステ・ンプ１８０で制御実行フラグＦ１がリ
セット状態であり、後輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲの制動制御
が実行されていないと判断されると、ステ・ンブ２６０
に移行し、そうでなけれはステップ１９０に移行する。

ステップ１９０では、上記ステップ１４０で算出した車
体速度Ｖｃと、ステップ１６０で求めたステアリングの
操舵角θとに基づき、左右後輪１０ＲＬ、ｌｏＲＲ位置
での車体速度（左右後輪位置速度）ＶｃＲＬ、ＶｃＲＲ
を算出し、続くステップ２゜Ｏに移行して、その算出し
た左右後輪位置速度Ｖｃ　ＲＬ、　　Ｖ　ｃ　ＲＲとス
テップ１２０で求めた左右後輪速度ＶＲＬ、　　ＶＲＲ
とに基づき左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓ
ＲＬ、　　ＳＲＲを算出する。

尚左右後輪１０Ｒ１，，１０ＲＲＣＤスリツプ”Ｊ−Ｓ
　ＲＬ。

ＳＲＲを算出するにあたっては次式（１）、　（２）の
如き演算式が使用される。

５ＲＬ＝　（Ｖ　ｃＲＬ−ＶＲＬ）　／Ｖ　ｃＲＬ　　
−＝（１）ＳＲＲ＝　（Ｖ　ｃＲＲ−ＶＲＲ）　／Ｖ　
ｃＲＲ−・−（２）そして続くステ・ンプ２１０では、
上記算出した左右後輪１０ＲＬ、　　ｌ０ＲＲ（７）ス
リップ率ＳＲＬ、　　ＳＲＨのいずれかが急増したか否
かを判断し、スリップ率ＳＲＬ、　　ＳＲＨのいずれか
が急増している場合には、制動制御の実行によって左右
後輪１０ＲＬ、　　ｌ０ＲＲのいずれかに制動スリップ
が発生したと判断してステ・ンプ２２０に移行し、制動
スリ・ンプを防止すべくブレーキ油圧の減圧指令を行な
うための減圧指令フラグＦ２をセットし、−旦処理を終
了する。

一方ステップ２１０で左右後輪１０ＲＬ、　　ｌ０ＲＲ
のスリ・シブ率ＳＲＬ、　　ＳＲＲは急増していないと
判断されると、ステップ２３０に移行し、上記ステッー
プ１３０で算出された左右後輪加速度ＶＲＬ、　ｖＲＲ
のいずれかが急減したか否か、即ち左右後輪１０ＲＬ、
ｌ０ＲＲのいずれかの回転が急激に落ち込んだか否かを
判断する。そしてこのステップ２３０で左右後輪加速度
ｖＲＬ、　ＶＲＲのいずれかが急減したと判断されると
、上記と同様に制動制御によって後輪１０ＲＬ、ｌ０Ｒ
Ｒに制動スリップが発生したと判断してステ・ンブ２２
０に移行し、減圧指令フラグＦ２をセットした後−旦処
理を終了する。

次にステップ２３０で左右後輪加速度ＶＲＬ、　　ｖＲ
Ｒのいずれも急減していないと判断された場合、つまり
左右後輪１０ＲＬ、　　１０ＲＲに制動スリップは発生
していないと判断された場合には、ステップ２４０に移
行して減圧指令フラグＦ２をリセットした後、ステップ
２５０に移行し、今度は左右後−軸位置での路面の摩擦
係数μＲＬ、　　１ＬＲＲを算出する。

尚この摩擦係数μＲＬ及びＪｌ、ＲＲは、後述の制動側
ｆ＋ＴＩＩによって左右の後輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲに加
えた制動力と左右後輪速度の変化量（減速度）とから算
出される。

次にステップ２６０では、上記算出された車体速度Ｖｃ
、車体加速度Ｖｃ、ステアリングの操舵角θ、及び左右
後輪位置での路面摩擦係数ＬＬＲＬ。

μＲＲに基づき、車両運転者の旋回要求（即ちステアリ
ングの操舵角速度汐）に基づき制動制御パターンを設定
するための基準値ｂ１ｊ、及び制御実マ゛テ時の制動制
御量Ｋｉｊを設定する。

尚本実施例ではこの基準個々ＩＪ及び制動制御量に丙と
して、第６図に示す如く、左右の後輪１０ＲＬ、ｌ０Ｒ
Ｒ毎に大小２種（１，２）の値汐ＲＬ１．汐ＲＬ２．ｂ
ＲＲ１，６ＲＲ２及びＫ　ＲＬＩ　、　Ｋ　ＲＬ２．　
Ｋ　ＲＲＩ　、　Ｋ　ＲＲ２が設定される。そしてこれ
ら各個に何した添え字ｉはＲＬ、　ＲＲ（左右後輪）を
、Ｊは１．２（種別）を夫々表わしている。

ステップ２６０で基準値汐ＩＪ及び制動制御量Ｋｉｊが
設定されると、今度は続くステップ２７０に移行して、
その設定された基準値クロとステップ１７０で算出した
ステアリングの操舵角速度汐とに基づき制動制御パター
ンを選択する。

この制動制御パターンの選択は、第６図に示す如く、ス
テアリングの操舵角速度〜と基準値汐ＲＬ１，９ＲＬ２
．汐ＲＲＬｈＲＲ２とを比較し、例えば操舵角速度すが
左後輪１０ＲＬの第１の基準（ｌｕ〜ＲＬＩ以上となっ
たときには左後輪１０ＲＬあ制御パターンとして第１の
制御量Ｋ　ＲＬＩによるブレーキ油圧の増圧制御を選択
し、更に操舵角速度りが上昇して第２の基準値９　ＲＬ
２以上となったときには左後輪１０ＲＬの制御パターン
として第２の制御量ＩＩＬ２（＞ＫＲＬＩ）によるブレ
ーキ油圧の増圧制御を選択し、その後操舵角速度汐が減
少して第２の基準個々ＲＬ２を下回ったときには左後輪
１０ＲＬの制’＋８パターンとして第１の制御量ＫＲＬ
Ｉによるブレーキ油圧の減圧制御を選択し、更に操舵角
速度汐が第１の基準個々ＲＬ２を下回ると左後輪１０Ｒ
Ｌの制御パターンとして第２の制御量１１Ｌ２によるブ
レーキ油圧の減圧制御を選択する、といった手順で実行
される。

このように左右後輪のブレーキ装置の制御パターンが選
択されると、続くステップ２８０に移行して、制御実行
フラグＦ１がリセット状態であるか否か、即ち現在左右
後輪１０Ｒ［４，１０ＲＲの制動制御が実行されていな
いか否かを判断する。そしてこのステップ２８０で制御
実行フラグＦ１がリセット状態ではないと判断されると
一旦処理を終了し、そうでなけれは（即ち現在左右後輪
１０Ｒ１゜１０ＲＲの制動制御が実行されていなけれは
）、ステップ２９０に移行して、上記ステップ２７０で
選択された制御パターンがブレーキ油圧の増圧制御であ
゛るか否かを判断する。

ステップ２９０で、上記選択された制御パターンがブレ
ーキ油圧の増圧制御であると判断されると、ステップ３
００に移行してブレーキ制御装置１日に制御実行信号Ｓ
Ｏを出力し、ステップ３１０に移行して制御実行フラグ
Ｆ１をセットシた後、−旦処理を終了する。つまり第６
図に示す如く、ステアリングが操舵され、その操舵角速
度りが基準値／９ＲＬ１以上となって左後輪１０ＲＬの
ブレーキ油圧増圧パターンが選択されると、ブレーキ制
ｉ卸装置１日に制御実行信号Ｓｏを出力してブレーキ制
御装置１８を制動制御実行可能な状態に制御し、制御実
行フラグＦ１をセットして制動制御の実行指令を行なう
のである。尚ステップ２９０で上記選択された制御パタ
ーンがブレーキ油圧の増圧制御でないと判断された場合
には、′そのまま一旦処理を終了する。

次に上記ステップ２６０で実行される基準値及び制御量
の算出処理について説明する。

この処理は、第７図に示す如く、車体速度Ｖｃ、車体加
速度Ｖｃ、ステアリングの操舵角θ、及び左右後輪１０
ＲＬ、　　ｌ０ＲＲの路面摩擦係数ＪＩＲＬ、　　μＲ
Ｒに基づき、基準（直々丙及び制動制御量ＫｉＪの補正
値を算出しくステップ２６１〜ステツプ２６４）、その
算出結果に基づき予め設定された基準値及び制動制御量
の棚間（ＩＭ汐Ｏ１Ｊ及びＫＯ丙を補正する（ステ・シ
ブ２６５．ステツプ２６６）、といった手順で実行され
る。

まずステップ２６１は、基準迫ｈ１」及び制動制御量Ｋ
ｉｊの車体速度補正値Ｃ汐■ｉＪ及びＣＫＶｉｊを算出
するための処理で、例えは左後輪１０ＲＬの第１の基準
（ｌｕｈＲＬｌ及び制御量Ｉ（ＲＬＩを決定するための
車体速度補正伽Ｃル■ＲＬ１及びＣＫＶＲＬＩを算出す
る場合には、第８図に示す如きマ・ンブが使用される。

第８図に示す如く、この車体速度補正値算出用のマツプ
は、車体速度Ｖｃが大きい程、基準伽汐ＲＬＩの補正値
Ｃ汐Ｖ　ＲＬＩを小さく、制動制御量■（ＲＬＩの補正
値ＣＫＶＲＬＩを大きく設定するようにされている。こ
れは車速が大きくなる程ステアリングの操舵角速度すが
小さくても左駆動輪の制動制御が実行され、しかもその
制御量が大きくなるようにすることで、車速が大きくな
る程車体に加わるヨーモーメントを増大させて、車両が
速やかに旋回できるようにするためである。

またこのマツプは、車体速度Ｖｃが所定値■ＣＯ以上と
なると補正側Ｃ７ＶＲ１−１を負の値に設定して、基準
（ａりＲＬｌを負の値に補正できるようにされている。

これは車両高速走行時の基準値ＱＲＬ１を負の値に補正
することで、例えは車両の右旋回時に旋回外輪となる左
後輪１０ＲＬに制動が加わり、車体に加わるヨーモーメ
ントをｉｒｐ制して車両がスピンするのを防止できるよ
うにするためである。

つまり車両高速走行時ζこステアリングを操舵すると、
車体に加わるヨーモーメントがスピン発生限界以上とな
フて車両がスピンすることがあるが、このような運転条
件下では、第６図に示す各基準値りＲＬＩ　、　　汐Ｒ
Ｌ２．汐ＲＲＩ、汐ＲＲ２の正負を反転して、例えはス
テアリングが右方向に旋回された場合に旋回外輪となる
左後輪１０ＲＬに制動を加えて、車体に加わるヨーモー
メントを抑制し、車両がスピンするのを防止できるよう
にされているのである。

尚第８図は、左後輪１０ＲＬの第１の基準値汐ＲＬ１及
び１ｆ７Ｊ　御量Ｋ　ＲＬＩを決定するための車体速度
補正１直ｃ７ｖＲｃｔ及びＣＫ　Ｖ　ＲＬＩを算出する
のに使用されるマツプであるが、第６図に示す左後輪１
０ＲＬの第２の基準値々ＲＬ２及び制御量ＫＲＬ２を決
定するための車体速度補正値ｃ、；ｖ＋ａ２及びＣＫＶ
　ＲＬ２を算出する場合には、第８図と同様の形状で、
各補正値Ｃ汐ＶＲＬ２及びＣＫＶＲＬ２の絶対値が大き
い値に設定されたマツプが使用される。

また右後輪１０ＲＲの基準１直ｈＲＲ１及びＱ　ＲＲ２
を決定するための車体速度補正値ｃ　９　Ｖ　ＲＲＩ及
びＣ汐ＶＲＲ２を算出する場合には、夫々、左後輪１０
ＲＬの車体速度補正値Ｃ９Ｖ　ＲＬＩ及びｃ　ｇ　Ｖ　
ＲＬ２を算出する場合に使用されるマツプと略同様で正
負の反転されたマツプが使用され、右゛後輪１０ＲＲの
制御量ＫＲＲＩ、ＫＲＲ２を決定するための車体速度補
正値ＣＫＶＲＲ１及びＣＫ　Ｖ　ＲＲ２を算出する場合
には、夫々、左後輪１０ＲＬの車体速度補正１直ＣＫＶ
ＲＬＩ及びＣＫＶＲＩ、２を算出するのに使用されるマ
ツプと略同様のマツプが使用される。

次にステップ２６２は、基準値汐ＩＪ及び制動制御量Ｋ
ＩＪの車体加速度補正（［Ｃ７Ｖ丙及びＣＫｖＩＪを算
出するための処理で、例えは左後輪１０ＲＬの第１の基
準値汐ＲＬＩ及び制御量ＫＲＬＩを決定するための車体
加速度補正値Ｃ〜ｖＲｔ、を及びｃ　ｒ＜　ｖＲ１４１
を算出する場合には、第９図に示す如きマツプが使用さ
れる。

第９図に示す如く、この車体加速度補正値算出用のマツ
プは、車体加速度ＶＣが大きい程、基準値ｂＲＬ１の補
正値Ｃａ　ｖＲＬｌを大きく、制動制御部員ＫＲＬＩの
補正値ＣＫ　ＶＲＬＩを小さく設定するようにされてい
る。これは左右後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲを連結するデ
ィファレンシャ元ギャルの働きにより、車体加速度が大
きくなるに従い左右後輪の駆動力差が大きくなって、旋
回内輪に制動力を与えなくても旋回要求に応じた旋回特
性が得られるようになるためである。

尚第９図は、左後輪１０ＲＬの第１の基準値汐Ｒシ１及
び制御量ＫＲＬＩを決定するための車体速度補正値Ｃ汐
ＶＲＬＩ及びｃｒ（ｖＲしｔを算出するのに使用される
マツプであるが、左後輪１０ＲＬの第２の基準値汐ＲＬ
２及び制御量Ｋ　ＲＬ２を決定するための車体速度補正
１直Ｃ６ＶＲＬ２及びＣＫＩＬ２　を算出する場合、或
は右後輪１０ＲＲの基準値汐ＲＲＩ、々ＲＲ２及び制御
量ＫＲＲＩ、ＫＲＲ２を決定するための車体加速度補正
Ｉｆ　ＣｉＲＲ１，ＣＱ　ｖ　ＲＲ２及びＣＫＶＲＲｌ
、ＣＫＶＲＲｌを算出する場合には、第９図のマツプに
対して上記車体速度補正値を算出する場合と同様の関係
を持つマツプが使用される。

また次にステップ２６３は、基準値汐ＩＪ及び制動制御
量ＫｉＪの操舵角補正値ｃｈθ１ｊ及びＣＩ（θｊｊを
算出するための処理で、例えは左右後輪１０ＲＬ、　　
ｌ０ＲＲ（７）第１の基準ｔａ　Ｑ　ＲＬＩ　、　９　
ＲＲＩ及び制御量ＫＲＬ１．ＫＲＲ１を決定するための
操舵角補正値ＣりθＲＬ１．Ｃ汐θＲＲＩ及び制御量Ｃ
ＫθＲＬＩ、ＣＫθＲＲＩを算出する場合には、第１０
図に示す如きマツプが用いられる。

第１０図に示す如く、この操舵角補正値算出用のマツプ
は、操舵角θが左方向に大きくなる程、基準値汐ＲＬＩ
の補正値Ｃ汐θＲＬＩを小さく、制動制ｉ部員Ｉ（ＲＬ
Ｉの補正１ａＣＫθＲＬＩを大きく設定し、逆に操舵角
θが右方向に大きくなるなる程、基準唾汐ＲＲＩの補正
１直（負の値）Ｃ々θＲＲＩの絶対値を小さく、制動制
御量Ｉ（ＲＲＩの補正（直ＣＩ＜θＲＲＩを大きく設定
するようにされている。これはステアリングの操舵角θ
が小さいときには操舵角補正値が比較的大きくても旋回
内輪となる駆動輪に制動力を加えることなく旋回要求に
応じた旋回特性が得られ、逆ζこステアリングの操舵角
θが大きいときにはたとえ操舵角速度すが小さくても旋
回内輪となる駆動輪に制動力を加えなければ旋回要求に
応じた旋回特性を得ることができないためである。

尚第１０図は、左右後輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲの第１の基
準値汐ＲＬＩ、汐ＲＲＩ及び制御量ＫＲＬＩ、ＫＲＲＩ
を決定するための操舵角補正（ｉｃ汐θＲＬＩ　、　Ｃ
汐θＲＲ１及び制御量ＣＫθＲＬＩ、ＣＩ（θＲＲＩを
算出するのに使用されるマツプであるが、左右後輪１０
Ｒ１゜１０ＲＨの第２の基準値、；ＲＬ２．汐ＲＲ２及
び制御量ＫＲＬ２．　Ｋ　ＲＲ２を決定するための操舵
角補正値ＣｂθＲＬ２．Ｃ汐θＲＲ２及び制御量ＣＫθ
ＲＬ２．ＣＫθＲＲ２を算出する場合には、第１０図と
同様の形状で、各補正値の絶対傾が第１０図より大きい
値に設定されたマツプが使用される。

次にステップ２６４は、基準値汐ｉｊ及び制動側ｔａｉ
ｌ量ＫｉＪの路面摩擦係数補正値Ｃ汐μｉＪ及びＣＫμ
ＩＪを算出するための処理で、例えは左後輪１０ＲＬの
第１の基準値汐ＲＬＩ及び制御量Ｋ　ＲＬＩを決定する
ための路面摩擦係数補正値Ｃ汐１ＩＲＬ１及びＣＫＪｉ
ＲＬｌを算出する場合には、第１１図に示す如き左後輪
位置での路面摩擦係数ＬＬＲＬをパラメータとするマツ
プが使用される。

第１１図に示す如く、この路面摩擦係数補正値算出用の
マツプは、左後輪位置での路面摩擦係数ｕＲＬが大きい
程、基準値Ｑ　ＲＬＩの補正（ａｃ＃ｖＲ＋−１を小さ
く、制動制御部量［（ＲＬＩの補正値ＣＫＶＲＬ１を大
きく設定するようにされており、また路面摩擦係数ｕＲ
Ｌが所定値００以下となると、路面摩擦係数ＬｔＲＬが
小さい程、基準値Ｑ　ＲＬＩの補正値Ｃ汐ｖＲＬｔを小
さくするようにされている。

これは左後輪１０ＲＬが高Ｕ路上にある場合には、制動
制御によって後輪にスリップが発生することはないが、
摩擦係数μＲＬが低くなるとスリップが発生しやすくな
り、更に雪路のような低Ｕ路となるとスピンが発生しや
すくなるためである。

つまり第１１図に示す領域ａの高μ路では補正（直Ｃり
ｕＲＬｌを小さくして制動制御に入り易くし、領域すの
中Ｕ路ではμが低くなるに従い補正値ＣｂμＲＬＩを大
きくして制動制御に入り難くし、領域Ｃの低Ｊｌ路では
補正値Ｃ汐μＲＬＩを小さくして旋回外輪となる後輪に
対する制動制御が実行されるようにしているのである。

尚第１１図は、左後輪１０Ｒしの第１の基準値汐ＲＬＩ
及び制御量ＫＲＬＩを決定するための路面摩擦係数補正
値Ｃ汐μＲＬＩ及びＣＫ　ｔｔ、　ＲＬＩを算出するの
に使用されるマツプであるが、左後輪１０ＲＬの第２の
基準（ｌｕ汐ＲＬ２及び制御量ＫＲＬ２を決定するため
の車体速度補正値Ｃ汐μＲＬ２及びＣＫｕＲＬ２を算出
する場合には、第１１図と同様の形状で、各補正値Ｃ７
ＬＬＲＬ２及びＣＫ　ｕ　ＲＬ２の絶対値が大きい値に
設定されたマツプが使用される。

また右後輪１０ＲＲの基準値汐ＲＲ１，汐ＲＲ２及び制
御量ＫＲＲＩ、ＫＲＲ２を決定するための路面μ補正（
直Ｃ汐ノＩＲＲ１，Ｃｉ９μＲＲ２及びＣＫ　１１ＲＲ
１，ＣＫ　ＬＬＲＲ２を算出する場合には、上記第１１
図と略同様で正負の反転された右後輪１０ＲＲ位置での
路面摩擦係数ＪＬＲＲをパラメータとするマツプが使用
される。

そしてステップ２６５では、予め設定された基準値の期
間値々０丙に上記ステップ２６１〜ステツプ２６４で算
出された基準値の補正値Ｃ汐Ｖ　ｉｊ。

ｃ６ｖｉ、ｉ、ｃａθｉｊ、Ｃｇｕｉｊを加算すること
で基準値クロが算出され、ステップ２６６では、予め設
定された制動制御量の棚間値Ｋｏｉｊに上記ステップ２
６１〜ステツプ２６４で算出された基準（［ｃｌｌ）補
正ｆａＣＫＶｉｊ、ＣＫＶｉｊ、ＣＫθｉｊ、ＣＫＢ丙
を加算することで制動制御量ＫＩＪが算出される。

このようにステップ２６０の基準１直及びＩＪｆ卸量算
量算出処理、車体速度、車体加速度、ステアリングの操
舵角、及び路面摩擦係数に基づき、車両の走行状態が運
転者の旋回要求に対して旋回特性が大きくずれる走行状
態となるほど、制御パターン設定用基準値汐ＩＪが小さ
い値に設定され、制御量に丙が大きい値に設定される。

また車両がスピン発生限界付近で走行されていると制御
パターン設定用基準値ｂＩＪの正負が反転される。

このためステップ２７０では、車両がスピン発生限界付
近で走行されている場合には、車両運転者の旋回要求に
応じて旋回外輪となる後輪の制動を行なうための制御パ
ターンが選択され、逆に車両がスピンする心配のない場
合には、車両運転者の旋回要求に応じて旋回内輪となる
後輪の制動を行なう制御パターンが選択されることとな
る。

尚本実施例ではこのステップ２６０及びステ・ンブ２７
０の処理が、前述の車輪スリップ検出手段。

判断手段、旋回外輪及び旋回内輪制動制御手段に相当す
る。

また上記制御量に１Ｊを設定するためのマツプは、車両
旋回時及び制動時にサスペンション特性によって発生す
る後輪のトー変化を考慮して設定されている。つまりサ
スペンション特性によって車両旋回時及び制動時には左
右後輪のトー角に変位が生じ、このトー角変化によって
同じブレーキ油圧であっても後輪に生ずる制動トルクが
変化してしまうので、本実施例ではこのトー変化による
制動トルクの変化を考慮して上記マツプを設定すること
で、制動制御実行時に左右後輪に生じる制動トルクを目
標トルクに制御できるようにされているのである。

更にこのトー変化を積極的に利用することにより、走行
中の操舵変化に際して、車両の安定性。

操縦性を向上させることができる。

例えば、ダブルウィツシュボーン型サスペンションのよ
うに、車輪に制動力が加わるとトーイン方向ヘアライメ
ント変化を引き起こすように設定されているサスペンシ
ョンがある。このサスペンション特性は車両の制動時の
安定性の保持に重要な役割を果たしている。そしてこの
サスペンション特性を以下のように利用する。

即ちまず車両の低速旋回時には、旋回内輪側となる後輪
に制動力を与える。すると、この後輪の７ライメントは
トーイン方向に変化する。このため前輪と後輪の舵角の
関係は逆位相となり、低速度旋回時においてヨー角速度
応答遅れを減少させることができる。また車両の高速度
旋回時には、旋回外輪となる後輪に制動力を与える。す
ると、前輪と後輪の舵角の関係は同位相となり、高速度
旋回時において、横加速度応答遅れを減少させることが
できる。以上によりあらゆる速度において、車両の旋回
時の過渡応答特性を向上させることができる。

次に第１２図は所定時間毎に割り込み処理として実行さ
れる制御信号出力処理を表している。

この処理は、上記第５図のメインルーチンで選択された
制御パターンに応じて左右後輪１０ＲＬ。

１０ＲＲのブレーキ装置を駆動して、左右後輪に制動を
かけるための処理で、処理が開始されるとまずステップ
４００を実行し、フラグＦ１がセットされているか否か
、即ち現在車両旋回時の制動制御実行指令が行なわれて
いるか否かを判断する。

そしてフラグＦ１がリセット状態であれは、ステ・ンブ
４１０に移行して、制動制御実行時にセットされる上述
の減圧指令フラグＦ２をリセットすると共に、ステップ
４２０に移行して制動制御実行時に算出される左右後輪
位置の路面摩擦係数ｕＲＬ。

ＩＬＲＲを初期化し、ステップ４３０に移行する。

またステップ４３０では制動制御実行のための左右後輪
１０ＲＬ、ｌ０ＲＲの制御量ＢＬ、、ＢＲを０に設定し
、続くステップ４４０で各制’＋Ｂ量ＢＬ。

ＢＲの加算値ΣＢＬ、　　ΣＢＲを０に設定する。また
続くステップ４５０では、制御実行信号Ｓｏの出力を停
止し、次ステツプ４６０に移行して制御信号ＢＬ、ＢＲ
の出力を停止し、−旦処理を終了する。

一方上記ステップ４００で制御実行フラグＦ１がセット
状態である旨判断された場合には、ステップ４７０に移
行して、減圧指令フラグＦ２がセットされているか否か
を判断する。そして減圧指令フラグＦ２がセ・ンｔ−゛
されていない場合には、上記ステップ２７０で選択した
制御パターンに応じて左右後輪１０ＲＬ、ｌ０ＲＲの制
御量）（ＲＬ、　　ＫＲＲを読み込み、ステップ４９０
に移行してその読み込んだ制御量に応じた制御信号ＢＬ
、ＢＲをブレーキ制御装置１８に出力する。またステッ
プ４７０で減圧指令フラグＦ２がセットされていると判
断された場合、つまり制動制御によって後輪に制動スリ
ップが発生している場合には、その制動スリップを抑制
するために予め設定されたブレーキ油圧の）威圧制御量
（スリップ制御量）を読み込み、ステップ４９０に移行
して、その制御計量に応じた制御信号Ｂｌ、、ＢＲをブ
レーキ制御装置１８に出力する。

尚ブレーキ制御装置１日は、制御信号ＢＬ、ＢＲに応じ
たデユーティ比により３位置弁５０ＲＬ及び５０ＲＲを
駆動制御するため、各油圧ブレーキ装置４０ＲＬ及び４
０ＲＲのブレーキ油圧は、第６図（Ｄ）に示す如く、上
記選択された制動制御パターンに応じて増減され、左右
後輪１０ＲＬ及びｌ０ＲＲに夫々制動トルクが加えられ
る。

次にステップ５１０では、その出力した制御量ＢＬ、Ｂ
Ｒを現在の制御量加算値ΣＢＬ、　　ΣＢＲに加算して
その傾を更新することで、現在のブレーキ油圧を算出し
、ステップ５２０に移行する。

ステップ５２０では、その更新された制御量加算値ΣＢ
１、が０になったか否か、即ち制動制御によって増減制
御Ｂされる左後輪１０ＲＬのブレーキ油圧が０になった
か否かを判断する。モしてΣＢＬ≦０で、左後輪１０Ｒ
Ｌのブレーキ油圧が０になっていると判断されると、続
くステップ５３０に移行して、今度は上記更新された制
［顔量加算１直ΣＢＲが０になったか否がここよって右
後輪１０ＲＲのブレーキ油圧がＯになったが否かを判断
する。

そしてこのステップ５３０においてもΣＨＲ≦０である
と判断されると、つまり第６図に示す如く、左右後輪の
ブレーキ油圧がともに０になった場合には、次ステツプ
５４０に移行して制御実行フラグＦ１をリセットし、処
理を一旦終了する。

また上記ステップ５２０でΣＢＬ　＞Ｏであると判断さ
れた場合、或はステップ５３０でΣＢＲ＞。

であると判断された場合には、そのまま処理を終了する
。

以上のように構成された本実施例の旋回制御装置では、
車両の走行状態に応じて車両旋回時のより動制御パター
ンが選択され、車両運転者の旋回要求によって車両がス
ピンするような場合には旋回外輪となる後輪に制動トル
クが加えられ、旋回要求によって車両がスピンしない場
合には、その旋回要求に応じて旋回内輪となる後輪に制
動トルクが加えられる。このため車両運転者による旋回
要求によって車両がスピンするような場合には、車体に
働くヨーモーメントを減少してスピンの発生を抑制し、
逆に車両にスピンが発生しない場合には、旋回要求に応
じて車体に働くヨーモーメントを増加して旋回特性を向
上することができる。

また本実施例では、後輪に制動トルクを加えた場合にそ
のスリップ状態を監視し、後輪に制動スリップが発生し
た場合には強制的にブレーキ油圧を減圧してスリ・ンブ
の発生を抑制するように構成されている。このため車両
旋回時の制動制御によって後輪に制動スリップが発生す
ることはなく、安全性を確保することができる。

また更に本実施例では、左右後輪位置での路面摩擦係数
、ｕＲＬ、及びμＲＲを求め、この値を一つのパラメー
タとＬ）で基準値クロ及び制御量ＫＩＪを設定するので
、車両が雪道等の低μ路を走行している場合の旋回特性
をも最適に制御することができ、車両の操縦性及び安定
性をより向上することができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の車両の旋回制御ａ装置によ
れば、車両旋回時に、車両運転者の旋回要求に応じて、
車体に働くヨーモーメントを制御量し、車両の操縦性を
向上することが可能となる。また特に制御手段を請求項
２に記載の如く構成すれは、車両旋回時に、車両にスピ
ンが発生しない範囲内で車両の旋回半径を車両運転者の
要求に応じて最適に制御することが可能となり、車両の
操縦性、走行安定性及び限界性能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表すブロック図、第２図乃至第
１２図は本発明の実施例を表し、第２図は旋回制御装置
全体の構成を表す概略構成図、第３図はブレーキ制御装
置の構成を表す油圧系統図、第４図はブレーキ制御装置
によるブレーキ油圧の制御方法を説明する線図、第５図
は電子制御回路で繰り返し実行される旋回制御処理を表
わすフローチャート、第６図は制御パターンの選択及び
その選択された制御量パターンに応じて実行される制動
制御の動作を説明する線図、第７図は制御パタ−ン設定
用基準値及び制御量の算出処理を表わすフローチャート
、第８図は車体速度補正値を算出するのに用いられるマ
ツプを表わす線図、第９図は車体加速度補正値を算出す
るのに用いられるマツプを表わす線図、第１０図は操舵
角補正値を算出するのに用いられるマツプを表わす線図
、第１１図は路面摩擦係数補正値を算出するのに用いら
れるマツプを表わす線図、第１２図は制御信号出力処理
を表わす線図、である。 Ｍｌ・・・操舵角検出手段 Ｍ２・・・操舵角速度算出手段 ｒＶ１３．　Ｍ４．　１０ＲＬ、　　１０ＲＲ−・・後
輪Ｍ５・・・制動装置　　Ｍ６・・・制御手段１０ＦＬ
、　　ｌ０ＦＲ・・・前輪 １２ＦＬ、　１２ＦＲ，１２ＲＬ、　１２ＲＲ・・−車
輪速度センサ１４・・・操舵角センサ　１６・・・電子
制御回路１８・・・ブレーキ制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と
   、 該操舵角検出手段の検出結果に基づきステアリングの操
   舵角速度を算出する操舵角速度算出手段と、 車両の後２輪に対して、夫々独立して制動トルクを発生
   する制動装置と、 前記操舵角速度算出手段の算出結果に応じて、車両の旋
   回時に、一方の後輪の制動トルクが他方の後輪の制動ト
   ルクよりも大きくなるように前記制動装置を制御する制
   御手段と、を備えたことを特徴とする車両の旋回制御装
   置。 ２　制御手段が、 車輪のスリップ状態を検出する車輪スリップ検出手段と
   、 前記車輪スリップ検出手段の検出結果に基づき、旋回時
   に車両がスピン発生限界に達しているか否かを判断する
   判断手段と、 前記判断手段により車両がスピン発生限界に達している
   と判断された場合に、旋回外輪となる後輪の制動トルク
   を発生させる旋回外輪制動制御手段と、 前記判断手段により車両がスピン発生限界に達していな
   いと判断された場合に、旋回内輪となる後輪の制動トル
   クを発生させる旋回内輪制動制御手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回
   制御装置。