JPH01220758A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（従来技術） 従来より、自動変速機の油圧制御装置として、例えば実
開昭６１−１３３１４９号公報に開示されるように、動
力伝達、Ｂ路を複数段に切り換える変速機構に対して変
速にかかわる摩擦要素（例えば、フォワードクラッチ）
とコーステイングクラッチとを併設し、フォワードクラ
ッチをワンウェイクラッチを介して出力軸側に連結して
動力伝達がエンジン側から駆動輪側へのみ行なわれるよ
うにするとともに、コーステイングクラッチを直接出力
軸側に連結して駆動輪からエンジンへの動力伝達を許容
するようにすることにより、エンジンブレーキの作用を
確保し得るようにしたものが知られている。

ところで、上記の如く、変速にかかわる摩擦要素とコー
ステイングクラッチとを備えた変速機構の場合、その双
方を締結するような変速操作を行つ際（即ち、エンジン
ブレーキが必要でない所定レンジ位置での自動変速時）
には、動力の円滑な伝達を確保して変速ショックを防止
し得るように１、両者の締結タイミングをずらせること
が行なわれている。即ち、先ず変速にかかわる摩擦要素
を締結した後、コーステイングクラッチを締結するよう
にしている。つまり、コースティングクラッチヘのライ
ン圧の供給を絞り機構等の介在によって遅延せしめ、そ
の締結を遅らせろようにしているのである。

（発明が解決しようとする問題点） 上記の如く、コースティングクラッチヘのライン圧の供
給を絞り機構等の介在によって遅延せしめるようにする
場合、運転者が意識的にエンジンブレーキを大きく効か
せようとして、例えばセレクトレバーの操作により、変
速段をＤレンジから゛Ｌレンジへと低速側に切り換えた
時や、Ｄレンジ位置の第４速状態でホールドスイッチを
押し下げて前進第３速にシフトダウンする時にも、コー
スティングクラッチヘのライン圧供給が上記絞り機構等
の作用に起因して遅延せしめられることとなり、その結
果、コーステイングクラッチの締結遅れが生じて、エン
ジンブレーキの早急な効きが阻害され、運転者に不快な
空走感を与えることとなるという問題が生じる。

この問題を解決するため、エンジンブレーキ作用を要求
したとき、−時的にライン圧を高めることが考えられる
が、このライン圧の昇圧時間をエンジンブレーキトルク
の大きい状態に合わせて一定に設定すると、該トルクの
小さい状態では時間が不必要に長くなり、変速ショック
の面から好ましくないものである。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、変速機構
にコーステイングクラッチを付設したものにおいて、運
転者が大きなエンジンブレーキ作用を要求した場合に限
り、ライン圧を車速に対応した時間だけ一時的に高める
ようにすることによって、エンジンブレーキトルクに対
応した時間設定を行うことで不必要に長くライン圧を高
めることによる変速ショックの防止を図りつつ、エンジ
ンブレーキの早急な効きを確保することを目的とするも
のである。

（問題点を解決するための手段） 本発明では、上記問題点を解決するための手段として、
エンジンブレーキの効く変速段を達成すべく作動するコ
ーステイングクラッチと、動力伝達経路を複数段に切り
換える変速機構と、前記コーステイングクラッチの締結
に際しては該コースティングクラッチヘのライン圧の供
給を遅延させてその締結を遅らせる如く作用する遅延手
段とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記
ライン圧の調整を行うライン圧調整手段と、前記変速機
構がエンジンブレーキの効く変速段へ切換作動されたか
どうかを判定する変速操作判定手段と、アクセルペダル
が開放状態にあるかどうかを判定するアクセルペダル操
作判定手段と、エンジンブレーキの効く変速段への切換
時であってアクセルペダルの開放操作時において前記コ
ーステイングクラッチを締結するライン圧を一時的に高
めるよう前記ライン圧調整手段を制御するライン圧制御
手段と、該ライン圧制御手段によるライン圧の昇圧時間
を車速に応じて補正する補正手段とを付設している。

（作　用） 本発明では、上記手段によって次のような作用が得られ
る。

即ち、セレクトレバーで選択した所定レンジ位置でのエ
ンジンブレーキの必要のない自動変速時においては、変
速にかかわる摩擦要素（例えば、フォワードクラッチ）
とコーステイングクラッチとの両方を締結せしめる時に
は、コースティングクラッチヘのライン圧供給が遅延手
段の作用により遅らされ、その締結動作に遅れが生じる
こととなり、変速にかかわる摩擦要素の締結がコーステ
ィングクラッチの締結に先立って行なわれ、当該変速操
作時におけろ変速ショックが有効に低減されるのである
。一方、運転者が意識的に大きなエンジンブレーキ作用
を要求すべく、セレクトレバー操作によりレンジ位置を
低速側に選択する等するとともに、アクセルペダルを開
放操作する時には、ライン圧制御手段および補正手段の
作用によりライン圧がその時の車速に対応した所定時間
だけ昇圧Ｕ“しめられて、遅延手段の介在に拘わらずコ
ースティングクラッチヘのライン圧供給が直ちに行なわ
れることとなり、変速ショックを可及的に抑えつつコー
ステイングクラッチの締結が早急に行なわれる。その結
果、大きなエンジンブレーキが運転者の意志通りに早急
に作用し、空走感を感じることがなくなるのである。な
お、前記昇圧時間は、車速の関数として表されるもので
あり、予じめ設定されたマツプから読み取られる。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して、本発明の好適な実施例を
説明する。

第２図には、前進４段、後退１段の自動変速機が示され
ており、該自動変速機は、エンジン出力軸ｌに連結され
たポンプ２ａ、該ポンプ２ａに対向するタービン２ｂ、
前記ポンプ２ａとタービン２ｂとの間に介設されるステ
ータ２ｃおよび該ステータ２ｃを前記タービン２ｂと逆
方向に回転させないためのワンウェイクラッチ２ｄから
なる流体コンバータ２と、該流体コンバータ２のタービ
ン２ｂに連結されたコンバータ出力軸２ｅに連結され、
動力伝達経路を複数段に切り換える変速機構として作用
する変速歯車装置３とによって構成されている。

前記変速歯車装置３は、内部に遊星歯車機構４を備えて
いる。該遊星歯車機構４は、前後に配置した小径サンギ
ヤ５および大径サンギヤ６と、該小径サンギヤ５に噛合
するショートピニオンギヤ７と、前記大径サンギヤ６お
よびショートピニオンギヤ７に噛合するロングピニオン
ギヤ８と、該ロングピニオンギヤ８に噛合するリングギ
ヤ９とからなっている。前記小径サンギヤ５は、その後
方に配置されたフォワードクラッチ１０および第１ワン
ウエイクラツチ１１を介して前記流体コンバータ２の出
力軸２ｅに連結されるとともに、前記フォワードクラッ
チｌＯと並列に設けられたコーステイングクラッチ１２
を介して前記コンバータ出力軸２ｅに直接連結されてい
る。前記第１ワンウエイクラツチ２は、小径サンギヤ５
によるコンバータ出力軸２ｅの逆転駆動を阻止する如く
作用するものである。また、前記コーステイングクラッ
チ１２は、その締結時においては前記小径サンギヤ５に
よってコンバータ出力軸２ｅを逆転駆動させるエンジン
ブレーキ作用を可能ならしめるものである。また、前記
大径サンギヤ６は、その後方に配置された２−４ブレー
キ１３および該２−４ブレーキ１３後方に配置されたリ
バースクラッチ１４を介して前記コンバータ出力軸２ｅ
に連結されている。さらに、前記ロングピニオンギヤ８
には、その後部に連結されたキャリア１５を介して、該
ロングピニオンギヤ８を固定すべく作用するロー＆リバ
ースブレーキ１６とロングピニオンギヤ８のエンジン出
力軸ｌと同方向への回転を許容する第２ワンウエイクラ
ツチ１７とが接続されている。一方、前記ロングピニオ
ンギヤ８の前部は、３−４クラツチＩ９を介してコンバ
ータ出力軸２ｅに連結されている。加えて、前記リング
ギヤ９は、その前方に配置されたアウトプットギヤ２０
に連結されている。なお、第２図において、符号２１は
エンジン出力軸ｌとコンバータ出力軸２ｅとを直結する
ロックアツプクラッチ、２２はコンバータ出力軸２ｅ内
に配置される中間軸　　　□２３を介してエンジン出力
軸ｌによって駆動されるオイルポンプである。

以上の構成において、各変速段での各クラッチ、ブレー
キの作動状態を表−１に示す。

次に、前記コーステイングクラッチ１２に対する油圧回
路を第２図を参照して説明する。

第３図において、符号２４は前記オイルポンプ２２から
の油圧を調圧してライン圧を生成する調圧バルブ、２５
は運転者により手動操作されるセレクトレバー（図示省
略）に連動するマニュアルバルブである。

前記調圧バルブ２４は、スプール２４ａと、該スプール
２４ａを付勢力Ｑ、でもって図中右方に付勢するスプリ
ング２４ｂとを有しており、前記スプール２４ａの両端
部には、前記オイルポンプ２２から供給される油圧Ｐ′
およびライン圧調整用の制御圧Ｑ、が導入される油室２
４ｃ、２４ｄがそれぞれ設けられている。そして、前記
付勢力Ｑ１と制御圧Ｑ、との合計圧Ｐ（即ち、目標ライ
ン圧）とオイルポンプ２２からの油圧Ｐ′　との大小関
係によりスプール２４ａを微細に左右に移動させて、オ
イルポンプ２２からマニュアルバルブ２５へ至るライン
圧通路２６とオイルタンク２７へ至るドレン通路２８と
の連通／遮断調整を行って、油圧Ｐ′を前記目標ライン
圧Ｐに調整し得るようになっている。

而して、前記制御圧Ｑ、を生成する構成として、前記調
圧バルブ２４の一方の油室２４ｄに油通路２９を介して
連通接続され、前記オイルポンプ２２からの吐出圧Ｐ′
を減圧して前記油通路２９に作用させる減圧バルブ３０
と、前記油通路２９の途中に接続されたデユーティ電磁
弁３１とからなるライン圧調整手段３２が設けられてい
る。該デユーティ電磁弁３１の０Ｎ−ＯＦＦ作動により
、前記油通路２９のオイルタンク２７側への開放比率を
調整することによって前記制御圧Ｑ、を大小調整し、か
く調整することによってライン圧Ｐの大小調整を行うよ
うになっている。このデユーティ電磁弁３１は、後述す
るように油圧制御装置として作用するコントロールユニ
ット３３によって作動制御される。

□　　　一方、前記マニュアルバルブ２５は、バルブ本
体２５ａ内に摺動自在に嵌挿され且つセレクトレバー（
図示省略）に連結されたスプール２５ｂを有している。

セレクトレバーがＤ（前進第４速までの自動変速）、Ｓ
（前進第３速までの自動変速）およびＬ（前進第２速ま
での自動変速）の各前進走行レンジ位置に位置付けられ
た場合、Ｒ（後退）レンジ位置に位置付けられた場合、
Ｐ（パーキング）レンジ位置に位置付けられた場合およ
びＮにュートラル）レンジ位置に位置付けられた場合に
は、前記スプール２５ｂも連動してバルブ本体２５ａに
対して、ＤｌＳ、Ｌの各走行位置、Ｒ位置、Ｐ位置およ
びＮ位置にそれぞれ位置付けられるように配置されてい
る。

また、前記マニュアルバルブ２５には、前記調圧バルブ
２４で調圧されたライン圧がライン圧通路２６を介して
供給されるようになっており、前記スプール２５ｂがり
、Ｓ、Ｌの各前進走行位置に位置付けられている時には
該ライン圧通路２６をマニュアルバルブ２５の下流側の
ライン圧通路３４に連通させる一方、スプール２５ｂが
Ｎ位置に位置付けられている時には前記ライン圧通路２
６を遮断し、且つ前記マニュアルバルブ２５の下流側の
ライン圧通路３４をタンク通路３５を介してオイルタン
ク２７に連通させるように構成されている。

而して、前記マニュアルバルブ２５の下流側のライン圧
通路３４は、前記変速歯車装置３のコーステイングクラ
ッチ１２に連通接続されており、その途中には、コース
トエフジ−ストバルブ３６、コーステイングコントロー
ルバルブ３７および遅延手段として作用する絞り付チエ
ツクパルプ３８か介設されている。前記コーストエフジ
−ストバルブ３６は、Ｄレンジ位置にて変速段が前進第
１速および第４速（ＯＤ）のときにコーステイングクラ
ッチ１２を開放させる如く作用するものであり、その構
成は、電磁弁３９の０Ｎ−ＯＦＦ作動によりスプール３
６ａの位置を変更し、エンジンブレーキの効く前進第２
速および第３速の変速段を達成する時（即ち、電磁弁３
９のＯＮ作動時）には、前記スプール３６ａをスプリン
グ３６ｂの付勢力によって図示位置に位置付けしてライ
ン圧通路３４を連通せしめて、コーステイングクラッチ
！２を締結作動さ仕ろ一方、エンジンブレーキの効かな
い前進第１速および第４速の変速段を達成する時（即ち
、電磁弁３９のＯＦＦ作動時）には、油圧の作用でスプ
ール３６ａを図中左方に移動させてライン圧通路３４を
オイルタンク２７側に連通せしめて、コーステイングク
ラッチ１２を開放作動させるようになされている。また
、前記コーステイングコントロールバルブ３７は、前記
前進第１速および第４速時にコーステイングクラッチ１
２の油圧を確実にオイルタンク２７に開放する如く作用
するものである。さらに、前記絞り付ヂエックバルブ３
８は、前進第２速および第３速への変速時（即ち、フォ
ワードクラッチ１０およびコーステイングクラッチ１２
・の締結時）に、ライン圧を絞り３８ａを介してコース
テイングクラッチ１２へ供給して、コーステイングクラ
ッチ１２の締結をその分だけフォワードクラッチ１０の
締結より遅らせるように構成されている。つまり、この
絞す付チエツクバルブ３８は、コーステイングクラッチ
１２の締結を遅らせる遅延手段として作用することとな
っているのである。

さて、前記ライン圧調整手段３２のデユーティ電磁弁３
目よ、前記した如く、内部にＣＰＵ等を内臓するコント
ロールユニット３３により作動制御されるが、該コント
ロールユニット３３には、セレクトレバーのレンジ位置
を検出するインヒビタスイッチ４０と、スロットル弁開
度によりアクセルペダルの操作状態を検出するスロット
ルセンサー４１と、車速を検出する車速センサー４２と
の各検出信号がそれぞれ入力されるようになっている。

そして、前記コントロールユニット３３は、第１図図示
の機能対応図に示す如く、前記インヒビタスイッチ４０
からのレンジ位置信号Ｋを受けて変速歯車装置３がエン
ジンブレーキの効く変速段（即ち、前進第２速および第
３速の変速段）へ切換作動されたかどうかを判定する変
速操作判定手段と、スロットルセンサー４１からのスロ
ットル弁開度信号θを受けてアクセルペダルが開放状態
にあるかどうかを判定するアクセルペダル操作判定手段
と、エンジンブレーキの効く変速段への切換時であって
アクセルペダルの開放操作時において前記コーステイン
グクラッチ１２を締結するライン圧Ｐを一時的に高める
よう前記ライン圧調整手段３２を制御するライン圧制御
手段と、該ライン圧制御手段によるライン圧Ｐの昇圧時
間Ｔを車速センサー４２からの車速信号Ｖに応じて補正
する補正手段とを備えている。

ついで、前記コントロールユニット３３によるデユーテ
ィ電磁弁３１の作動制御を第４図図示のフローチャート
を参照して詳述する。

まず、インヒビタスイッチ４０、スロットルセンサー４
１および車速センサー４２からのレンジ位置信号に１ス
ロットル弁開度信号θおよび車速信号Ｖがそれぞれ入力
されると（ステップＳ、）、レンジ位置信号Ｋに基づい
てエンジンブレーキの効く変速段（即ち、萌進第２速お
よび第３速の変速段）に切り換えられたかどうかを変速
操作判定手段により判定するととらに（ステップＳｔ）
、スロットル弁開度信号０に基づいて該弁開度θが減歩
方向に変化する（即ち、ｄθ／ｄｔ＜　０となる）エン
ジンブレーキ走行時か否かをアクセルペダル操作判定手
段により判定する（ステップＳ、）。そして、前記ステ
ップＳ、およびＳ、において肯定判定された場合に限り
、コーステイングクラッチ１２の締結動作を早めるべく
次の如く動作制御される。

即ち、その時のライン圧Ｐ６を一時的に昇圧させるため
に、Ｐ＝Ｐ、＋αによりライン圧の演算を行うとともに
（ステップＳ、）、その時の車速Ｖに対応する昇圧時間
Ｔを、予じめ記憶させておいたマツプ（第５図参照）か
ら読み取る（ステップＳ、）。前記ステップＳ４におけ
る演算において、昇圧塵αは設定値として与えられる。

ここで、ライン圧の昇圧時間ｔを車速■の関数として表
したマツプにより、昇圧時間Ｔを車速Ｖに対応させて制
御するようにしているが、このことば車速■に比例して
エンジンブレーキトルクが増大することに対応させるた
めである。

しかる後、前記ステップＳ４において求められた目標ラ
イン圧Ｐに応じた調圧バルブ２４の制御圧Ｑ、を得るべ
く、デユーティ電磁弁３Ｉが前述したように作動制御さ
れるとともに（ステップＳ、）、前記ステップＳ５にお
いて求められた昇圧時間Ｔに基づいて作動せしめられる
タイマー（コントロールユニット３３に内臓されている
）のカウントアツプまでライン圧昇圧が行なわれ、該タ
イマーのカウントアツプを待って（ステップＳ７および
ＳＳ）、ライン圧は前記昇圧分の無い通常値Ｐ０に調圧
制御される（ステップＳ、）。

なお、前記ステップＳ、およびＳ３において否定判定さ
れた場合には、コントロールユニット３３におけろライ
ン圧制御手段は作動されず、通常の調圧制御によるコー
ス、ティングクラッチ１２の締結が行なわれる。つまり
、コーステイングクラッチ１２は、絞り付チエツクバル
ブ３８の作用によりフォワードクラッチＩＯより遅れて
締結されることとなるのである。

上記した如く、本実施例によれば、Ｄ、Ｓ、Ｌの各レン
ジ位置において、前進第２速および第３速への切換時に
は、フォワードクラッチｌＯおよびコーステイングクラ
ッチ１２が共に締結されるが（前記表−１参照）、コー
ステイングクラッチ１２へのライン圧供給は、絞り付チ
エツクバルブ３８の存在によって遅れが生じることとな
り、その分フォワードクラッチＩＯよりも遅れてコース
テイングクラッチ１２が締結されるので、変速ショック
のない良好な変速が行なわれるのである。この時、セレ
クトレバーは操作されず、エンジンブレーキの効く変速
段への切換時ではないので、コントロールユニット３３
のライン圧制御手段によるデユーティ電磁弁３１に対す
る制御は行なわれないところから、ライン圧は通常値Ｐ
Ｇを保持されることとなり、コーステイングクラッチ１
２の締結遅れは確保される。

一方、意識的に大きなエンジンブレーキを要求する際に
は、運転者はセレクトレバーのレンジ位置を、例えばＤ
−ＳあるいはＤ−４−Ｌに切換操作して、エンジンブレ
アキの効く変速段への積極的な切換を行うとともに、ア
クセルペダルを開放操作してスロットル弁開度を閉方向
に作動させる。このことにより、コントロールユニット
３３のライン圧制御手段および補正手段によるデユーテ
ィ電磁弁３１に対する制御が行なわれる。即ち、ライン
圧が車速Ｖに対応した時間Ｔだけ高く昇圧せしめられ、
絞り付チエツクバルブ３８の存在に拘わらずコーステイ
ングクラッチ１２へのライン圧供給が直ちに行なわれる
こととなり、コーステイングクラッチ鳳２の締結が素早
く行なわれる。従って、エンジンブレーキが運転者の意
志通りに有効に効き、運転者は空走感を感じることがな
くなる。

しかも、ライン圧の昇圧時間Ｔを車速Ｖに対応させて制
御するようにしているため、エンジンブレーキ作動時に
おけるエンジンブレーキトルクに対応した最適なライン
圧制御を行うことができるのである。また、前記コース
テイングクラッチ１２の素早い締結は、ライン圧の上昇
制御により行なわれるので、ライン圧通路を複数設けた
り、これらを切り換えるための装置を必要とせず、回路
構成を簡易に°することらできる。

なお、上記実施例では、エンジンブレーキ要求時の検出
をセレクトレバーのレンジ位置の低速側への変更の検出
により行うようにしているが、ホールドスイッヂの押し
下げ操作時（前進第４速から第３速へのシフトダウンの
要求時）の検出により行うようにしてもよい。

（発明の効果） 叙上の如く、本発明によれば、エンジンブレーキの効く
変速段を達成すべく作動するコーステイングクラッチと
、動力伝達経路を複数段に切り換える変速機構と、前記
コーステイングクラッチの締結に際しては該コースティ
ングクラッチヘのライン圧の供給を遅延させてその締結
を遅らせる如く作用する遅延手段とを備えた自動変速機
において、運転者が念識的に大きなエンジンブレーキ作
用を要求すべく、セレクトレバー操作によりレンジ位置
を低速側に選択する等するとともに、アクセルペダルを
開放操作する時には、ライン圧制御手段および補正手段
の作用によりライン圧がその時の車速に対応した所定時
間だけ昇圧せしめられて、遅延手段の介在に拘わらずコ
ースティングクラッチヘのライン圧供給が直ちに行なわ
れるようにしたので、エンジンブレーキ要求時における
応答遅れを効果的に防止できることとなり、運転ｎが感
じる空走感を有効に低減することができろという優れた
効果がある。

また、エンジンブレーキ要求時におけるライン圧の昇圧
時間をその時の車速に対応させて制御するようにしたの
で、エンジンブレーキ要求時におけるエンジンブレーキ
トルクに対応した最適なライン圧制御を行うことができ
、変速ショックを可及的に抑えることができるという効
果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の油圧制御装置の構成を示
す機能対応図、第２図は本発明の実施例にかかる自動変
速機の全体構成図、第３図は第２図図示の自動変速機に
おけるコースティングクラッチヘの油圧回路図、第４図
は本発明の実施例にかかる自動変速機の油圧制御装置の
作用を説明するためのフローチャート、第５図は本発明
の実施例にかかる自動変速機の油圧制御装置の作動説明
において使用される車速とライン圧昇圧時間との関係を
示すマツプである。 ３・・・・・・・変速機構 １２・・・・・番コーステイングクラッチ３２・・・・
・・ライン圧調整手段 ３３φ・・・・争コントロールユニット３８・・・・・
・遅延手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンブレーキの効く変速段を達成すべく作動す
   るコースティングクラッチと、動力伝達経路を複数段に
   切り換える変速機構と、前記コースティングクラッチの
   締結に際しては該コースティングクラッチヘのライン圧
   の供給を遅延させてその締結を遅らせる如く作用する遅
   延手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記ライン圧の調整を行うライン圧調整手段と、前記変
   速機構がエンジンブレーキの効く変速段へ切換作動され
   たかどうかを判定する変速操作判定手段と、アクセルペ
   ダルが開放状態にあるかどうかを判定するアクセルペダ
   ル操作判定手段と、エンジンブレーキの効く変速段への
   切換時であってアクセルペダルの開放操作時において前
   記コースティングクラッチを締結するライン圧を一時的
   に高めるよう前記ライン圧調整手段を制御するライン圧
   制御手段と、該ライン圧制御手段によるライン圧の昇圧
   時間を車速に応じて補正する補正手段とを備えているこ
   とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。