JPH0545833B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、特
に変速装置のサーボ機構を緩やかに締結して変速
シヨツクを低減するようにしたものの改良に関す
る。 （従来の技術） 従来より、このの種の自動変速機の油圧制御装
置においては、例えば実開昭61−1769号公報に開
示されるように、ライン圧を生成する調圧バルブ
を備え、該調圧バルブと変速装置のサーボ機構と
を油圧通路で連通して、ライン圧で上記サーボ機
構を締結可能とすると共に、上記油圧通路の途中
に、ライン圧を蓄圧するアキユムレータを設け
て、上記サーボ機構の締結要求時には、調圧バル
ブのライン圧をアキユムレータで一時蓄圧して、
サーボ機構に作用する油圧値を徐々に上昇させて
該サーボ機構を緩やかに締結し、その後は調圧バ
ルブのライン圧を作用させてその締結を確実にす
るようになされている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のものでは、油圧通路
にアキユムレータを設ける関係上、該油圧通路の
油の粘性がその温度の高低に応じて変化すると、
サーボ機構の締結初期時には、該サーボ機構に作
用させる油圧の上昇の程度も変化して、油圧の上
昇が素早く行われる場合には変速シヨツクを有効
に緩和できない欠点がある。また、油の粘性に拘
らず油圧の上昇程度を緩やかに確保するために
は、アキユムレータを大容量に選定する必要があ
つて、その分、自動変速装置の全体が大型化す
る。しかも、サーボ機構の製作誤差等も考慮し
て、車両毎に変速シヨツクを有効に緩和するに
は、車両毎に容量値の異なるアキユムレータを採
用する必要が生じるが、実際上はこの措置は困難
である。 そこで、例えば調圧バルブ自身でもつてサーボ
機構の締結初期時の作用油圧を生成することが考
えられるが、この考えでは、調圧バルブの油圧調
整範囲が拡大して、調圧バルブのライン圧の生成
精度が低下する欠点が生じる。 本発明は斯かる点に鑑みて、特に調圧バルブで
のライン圧の生成に電磁弁を使用したものに着目
してなされたものである。つまり、車速等の走行
状態に応じたパイロツト圧をデユーテイ制御可能
な電磁弁で生成し、このパイロツト圧を調圧バル
ブに与えて、車両の走行状態に適した（パイロツ
ト圧に応じた）ライン圧を生成するものでは、該
パイロツト圧をサーボ機構の締結初期の作用油圧
として利用すれば、アキユムレータの設置や調圧
バルブの改変を要さずに、サーボ機構を緩やかに
締結できて、変速シヨツクを有効に緩和できると
共に、該パイロツト圧の圧力値は電磁弁で容易に
制御可能であるから、サーボ機構の締結を検出す
るまでの間は小値に保持管理できて、油の粘性に
拘らず変速シヨツクを常に有効に緩和できること
に着目したものである。 従つて、本発明の目的は、サーボ機構の締結初
期では、電磁弁のパイロツト圧を上記サーボ機構
への作用油圧とし、ほぼ締結を終了した後は、通
常通り調圧バルブのライン圧を作用油圧とするこ
とにより、サーボ機構の締結時には、その初期で
締結動作を緩やかに行つて変速シヨツクを有効に
緩和するとともに、アキユムレータの設置を不要
として、装置の大型化を防止する。また、電磁弁
によるパイロツト圧制御のみでサーボ機構の製作
誤差等にも良好に対処でき、しかも調圧バルブを
改変を要さずに使用して、調圧バルブのライン圧
の制御精度を高く確保することにある （問題点を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示す如く、調圧バルブ３０にパイロ
ツト圧を与えて該バイロツト圧に応じたライン圧
を生成すると共に、該調圧バルブ３０に与えるパ
イロツト圧の圧力値を電磁弁３８により制御する
ようにした自動変速機の油圧制御装置を前提とす
る。そして、変墨速装置のサーボ機構１０と上記
調圧バルブ３０とを油圧通路３１で連通すると共
に、該油圧通路３１に切換バルブ４１を設け、該
切換バルブ４１に、上記サーボ機構１０の締結要
求時に、上記電磁弁３８のパイロツト圧が小値に
設定されたときには、該パイロツト圧を上記サー
ボ機構１０に与える通常位置と、電磁弁３８のパ
イロツト圧が上記小値を越える大値に設定された
後は、上記調圧バルブ３０のライン圧を上記サー
ボ機構１０に与える切換位置とを設ける構成とし
たものである。 （作 用） 以上の構成により、本発明では、変速装置のサ
ーボ機構１０の締結要求時、その初期で、調圧バ
ルブ３０へのパイロツト圧が電磁弁３８で小値に
設定されると、切換バルブ４１が通常位置に位置
して、この小値のパイロツト圧がサーボ機構１０
に供給されるので、該サーボ機構１０の締結動作
が緩やかに行われて、変速シヨツクが有効に緩和
される。 その後、サーボ機構１０が締結されてパイロツ
ト圧が電磁弁３８で大値に設定されると、切換バ
ルブ４１が通常位置から切換位置に切換つて、今
度はパイロツト圧に代えて調圧バルブ３０のライ
ン圧がサーボ機構１０に供給されるので、サーボ
機構１０の締結状態が確実に維持される。 その際、サーボ機構１０へのパイロツト圧の作
用時間は、電磁弁３８で容易に管理されるので、
この油の作用時間を油の粘性とは無関係にでき、
油温の高低に拘らず変速シヨツクを有効に緩和で
きる。しかも、サーボ機構１０の製作誤差に対処
する場合には、締結初期でのパイロツト圧の圧力
値の設定を電磁弁３８で変更すれば良く、他の切
換バルブ４１等の改変を要しないので、車両ごと
の調整を簡易に行うことができる。 また、アキユムレータが不要になるので、装置
の小形化を図ることができると共に、調圧バルブ
３０の改変を要しないので、調圧バルブ３０での
ライン圧の生成精度を良好に確保できる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。 第２図は前進４段、後退１段の自動変速機を示
し、１はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力
軸１に連結されたポンプ２ａと、タービン２ｂ
と、ステータ２ｃと、該ステータ２ｃをタービン
２ｂと逆方向に回転させないためのワンウエイク
ラツチ２ｄを備えた流体コンバータ、３は該流体
コンバータ２のタービン２ｃに連結したコンバー
タ出力軸２ｅに連結された変速歯車装置である。 上記変速歯車装置３は、内部にラビニヨオ型遊
星歯車機構４を備え、該遊星歯車機構４は、前後
に配置した小径サンギヤ５および大径サンギヤ６
と、該小径サンギヤ５に噛合するシヨートピニオ
ンギヤ７と、上記大径サンギヤ６およびシヨート
ピニオンギヤ７に噛合するロングピニオンギヤ８
と、該ロングピニオンギヤ８に噛合するリングギ
ヤ９とから成る。上記小径サンギヤ５は、その後
方に配置したフオワードクラツチ１０を介して上
記流体コンバータ２の出力軸２ｄに連結されてい
ると共に、該フオワードクラツチ１０に並列に接
続したコーステイングクラツチ１１及び小径サン
ギヤ５によるコンバータ出力軸２ｅの逆駆動を阻
止する第１ワンウエイクラツチ１２を介してコン
バータ出力軸２ｄに連結されている。また、大径
サンギヤ６は、その斜め後方に配置した２−４ブ
レーキ１３および該２−４ブレーキ１３後方に配
置したリバースクラツチ１４を介して上記流体コ
ンバータ２の出力軸２ｅに連結されている。更
に、上記ロングピニオンギヤ８には、その後部側
キヤリア１５を介して該ロングピニオンギヤ８を
固定するロー＆リバースブレーキ１６と、ロング
ピニオンギヤ８のエンジン出力軸１と同方向の回
転を許容する第２ワンウエイクラツチ１７とが接
続されている。一方、ロングピニオンギヤ８の前
部は、３−４クラツチ１９を介して流体コンバー
タ２の出力軸２ｅに連結されている。加えて、リ
ングギヤ９は、その前方に配置したアウトプツト
ギヤ２０に連結されている。尚、図中、２１はエ
ンジン出力軸１とコンバータ出力軸２ｅとを直結
するロツクアツプクラツチ、２２は中間軸２３を
介してエンジン出力軸１により駆動される油ポン
プである。 以上の構成において各変速段での各クラツチ、
ブレーキの作動状態を次表に示す。

【表】 次に、上記フオワードクラツチ１０（サーボ機
構）に対する油圧回路を第１図に示す。 同図において、３０は、油ポンプ２２から供給
される油の圧力値を調圧して車両の走行状態に応
じたライン圧を得る調圧バルブであつて、該調圧
バルブ３０は、バルブ本体３０ａ内に図中左右に
摺動自在に配置されたスプール３０ｂを備え、該
スプール３０ｂは、その略中央部に縮装したバネ
３０ｃにより図中右方向に付勢されていると共
に、該スプール３０ｂの右部には、油圧通路３１
を介して上記油ポンプ２２からの油圧が作用して
いる。また、スプール３０ｂの左方には油圧室３
０ｄが形成され、該油圧室３０ｄにパイロツト圧
Po（後述）が作用していて、該パイロツト圧Poと
バネ３０ｃの付勢力の合計値に対して、上記油ポ
ンプ２２からの油圧を対向させて、該油ポンプ２
２の油圧が高い場合には、スプール３０ｂを左動
させて、その油圧通路３１のドレーンポート３０
との開口面積を大にして減圧する一方、油ポンプ
２２の油圧が低い場合には、スプール３０ｂを右
動させて、ドレーンポート３０ｅとの開口面積を
縮小して油圧を上昇させることにより、油圧通路
３１の油圧をパイロツト圧Poに応じた車両の走
行状態に適したライン圧に調圧するものである。 次いで、上記調圧バルブ３０へのパイロツト圧
Poの制御系について説明するに、３５は、上記
油ポンプ２２の油圧を油圧通路３６を介して供給
され、この油圧を、内蔵するバネ３５ａの付勢力
にまで減圧する減圧バルブであつて、該減圧バル
ブ３５で減圧された油圧の油圧通路３７は、上記
調圧バルブ３０の油圧室３０ｄに連通されている
と共に、該油圧通路３７の途中には、該油圧通路
７０の大気への開放をデユーテイ制御する電磁弁
３８が配置されている。そして、該デユーテイ電
磁弁３８による油圧通路３７の大気への開放率の
デユーテイ制御でもつて、該油圧通路３７の油圧
を微細に調整して、この油圧をパイロツト圧Po
として、上記調圧バルブ３０の油圧室３０ｄに与
えている。 そして、上記調圧バルブ３０は、生成されたラ
イン圧の油圧通路３１（以下、ライン圧通路と称
す）を介して上記フオワードクラツチ１０に連通
接続されていて、調圧バルブ３０のライン圧でも
つてフオワードクラツチ１０を締結可能としてい
る。 さらに、上記ライン圧通路３１の途中には、運
転者が操作する選択レバーに連結されたマニユア
ルバルブ４０と、該マニユアルバルブ４０の上流
側に配置された切換バルブ４１とが設けられてい
る。上記マニユアルバルブ４０は、「Ｎ」位置
（ニユートラル）と、「Ｒ」位置（後退）、「Ｐ」位
置（駐車）、「Ｄ」位置（第４速までの自動変速）、
「２」位置（第３速までの自動変速）、「１」位置
（第２速までの自動変速）を有し、選択レバーに
連動するスプール４０ａの「Ｎ」位置時には上流
側のライン圧通路３１を遮断する一方、「Ｄ」、
「２」、「１」の各走行位置時には、上下流のライ
ン圧通路３１を連通して、フオワードクラツチ１
０の締結を指令するものである。 また、上記切換バルブ４１は、スプール４１ａ
の図中右方に、フオワードクラツチ１０を緩やか
に締結できる程度の小油圧値に相当する付勢力
（例えば２Kg／cm²）のバネ４１ｂが縮装されてい
ると共に、該スプール４１ａの右部には、該スプ
ール４１ａに対する左右の受圧面積が異なる油圧
室４１ｃが形成され、該油圧室４１ｃには、フイ
ードバツク通路４２を介して上記マニユアルバル
ブ４０下流側のライン圧通路３１の油圧が作用し
ている。また、該切換バルブ４１には、油圧通路
４３を介して上記デユーテイ電磁弁３８の油圧通
路３７に連通接続されている。而して、マニユア
ルバルブ４０が走行位置「Ｄ」、「２」又は「１」
に切換られた、フオワードクラツチ１０の締結要
求時に、スプール４１ａは、パイロツト圧Poの
油圧通路４３を下流側のライン圧通路３１に連通
する通常位置（この位置をスプールの上側状態で
示す）にあつて、パイロツト圧Poをフオワード
クラツチ１０に供給し、このパイロツト圧Poの
設定がバネ４１ｂの付勢力以下の場合には、該バ
ネ４１の付勢力でもつてスプール４１ａを通常位
置に保持する一方、パイロツト圧Poが該バネ４
１ｂの付勢力を越えた大値に設定された場合に
は、スプール４１ａをこのパイロツト圧Poでも
つて図中右方に移動させて切換位置（この位置を
スプールの下側状態で示す）に切換えて、パイロ
ツト圧Poの油圧通路４３を遮断すると共に、上
下流のライン圧通路３１を連通して、ライン圧を
フオワードクラツチ１０に供給し、その後はこの
ライン圧がフイードバツク通路４２を介して油圧
室４１ｃに導入されるので、この切換位置を保持
するように構成されている。 また、上記デユーテイ電磁弁３８は、フオワー
ドクラツチ１０の締結要求時（マニユアルバルブ
４０のＮ位置から走行位置への切換時）には、パ
イロツト圧Poを零値から上昇させた後に、切換
バルブ４１のバネ４１ｂのバネ圧未満の小値（例
えば１Kg／cm²）に保持し、この状態で流体コンバ
ータ２のタービン回転数が零値になつた時点（つ
まりフオワードクラツチ１０の締結時）において
パイロツト圧Poを所定タイマ時間ｔの間だけ上
昇させて、バネ４１ｂのバネ圧を越えさせ、その
後に再び零値に戻すよう、コントローラ（図示せ
ず）で作動制御される。 したがつて、上記実施例においては、フオワー
ドクラツチ１０の締結要求時には、第３図に示す
如く、パイロツト圧Poがデユーテイ電磁弁３８
で調整されて、漸次上昇した後に１Kg／cm²に保持
される。このことにより、切換バルブ４１は通常
位置に保持されて、このパイロツト圧Poが該切
換バルブ４１を介してフオワードクラツチ１０に
供給されるので、その締結動作が緩やかに行われ
て、変速シヨツクが有効に低減される。 そして、流体コンバータ２のタービン回転数が
零値になつた時点以後、つまりフオワードクラツ
チ１０の締結後は、パイロツト圧Poがデユーテ
イ電磁弁３８で所定タイマ時間ｔの間上昇制御さ
れて、例えば3.5Kg／cm²に達した後、零値に戻さ
れるので、パイロツト圧が２Kg／cm²を越えた時点
で切換バルブ４１が通常位置から切換位置に切換
つて、ライン圧通路３１のライン圧がフオワード
クラツチ１０に供給され始めて締結圧力が上昇
し、パイロツト圧Poがほぼ零値に制御された時
点で、締結圧力は調圧バルブ３０のバネ３０ｃの
バネ圧に相当するライン圧（例えば４Kg／cm²）に
なつて、フオワードクラツチ１０の締結状態が確
実に保持される。 その際、パイロツト圧Poはデユーテイ電磁弁
３８で調整されるので、油の温度変化に伴う粘性
の変化に拘らず、フオワードクラツチ１０の締結
時まで小値（１Kg／cm²）に保持することができ、
変速シヨツクを有効に低減できると共に、フオワ
ードクラツチ１０の製作誤差を考慮する場合に
は、パイロツト圧Poをデユーテイ電磁弁３８で
高低調整すれば良いので、他の切換バルブ４１等
の改変を要さず、個々の車両毎に応じた変速シヨ
ツクの緩和対策を行い得る。また、締結初期での
パイロツト圧Poの供給により、従来の如きアキ
ユムレータが不要になるので、その分、装置の小
形化を図ることができるとともに、調圧バルブ３
０の改変を要さず、そのライン圧の生成精度を良
好に確保できる。 尚、上記実施例では、切換バルブとして油圧式
のものを使用したが、電気式のものでも良いのは
勿論のこと、サーボ機構はフオワードクラツチ１
０に限らず、他の変速要素等であつても同様に適
用できる。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機の油
圧制御装置によれば、切換バルブを使用して、サ
ーボ機構の締結初期では、調圧バルブのパイロツ
ト圧を供給し、締結後は電磁弁のライン圧を供給
するようにしたので、変速シヨツクの緩和を油の
粘性に拘らず確実に行い得るとともに、個々の車
両に応じた変速シヨツクの緩和を簡易に行える。
また、ライン圧蓄圧用のアキユムレータを不要に
でき、装置の小型化を図ることができると共に、
調圧バルブによるライン圧の生成精度を良好に確
保できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は油圧回
路図、第２図は自動変速機の構成図、第３図は作
動説明図である。 １０…フオワードクラツチ、２２…油ポンプ、
３０…調圧バルブ、３１…油圧通路、３８…デユ
ーテイ電磁弁、４１…切換バルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 調圧バルブ３０にパイロツト圧を与えて該パ
   イロツト圧に応じたライン圧を生成すると共に、
   該調圧バルブ３０に与えるパイロツト圧の圧力値
   を電磁弁３８により制御するようにした自動変速
   機の油圧制御装置において、 変速装置のサーボ機構１０と上記調圧バルブ３
   ０とは油圧通路３１で連通されていて、該油圧通
   路３１には、上記サーボ機構１０の締結要求時
   に、上記電磁弁３８のパイロツト圧が小値に設定
   されたときには該パイロツト圧を上記サーボ機構
   １０に与える通常位置と、電磁弁３８のパイロツ
   ト圧が上記小値を越える大値に設定された後は上
   記調圧バルブ３０のライン圧を上記サーボ機構１
   ０に与える切換位置とを有する切換バルブ４１が
   設けられていることを特徴とする自動変速機の油
   圧制御装置。