JPH01223081A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧切換バルブによってコントロールされる
油圧パワーシリンダを備え、この油圧パワーシリンダの
油圧力を利用して操舵を行なう操舵装置であって、例え
ば４輪操舵車における後輪の操舵装置の如く操舵比、即
ちハンドルの操舵量に対する車輪の操舵量の比を変更可
能な操舵比可変手段を備えて成る車両の操舵装置に関す
る。

（従来の技術） 上記の如き操舵比可変手段を有すると共に油圧切換バル
ブによってコントロールされる油圧パワーシリンダの油
圧力を利用して操舵を行なう車両の操舵装置として、従
来例えば特開昭８２−３７２８３号公報に記載されてい
る様な４輪操舵における後輪操舵装置が知られている。

この操舵装置の概要を第１４図に示す。図示の如く、こ
の操舵装置においては、ハンドル１の操舵（回転）によ
って前輪操舵ロッド２が車幅方向にストローク変位して
前輪３が操舵され、また上記ハンドル１の操舵は前輪操
舵ロッド２および伝達シャフト４を介して操舵比可変手
段５に入力される。

操舵比可変手段５は出力変位部材５ａを有し、該出力変
位部材５ａは上記入力されたハンドル１の操舵量に対応
して車幅方向にストローク変位せしめられ、ハンドル１
の操舵量に対する出力変位部材５ａの変位量の比（この
比は以下の説明から理解されるようにハンドルの操舵量
に対する後輪の操舵量の比に対応するので、この比も操
舵比と称す）はステッピングモータ６の回転量に応じて
変化するように構成されている。この例においては、ス
テッピングモータ６の回転量は車速センサ７から出力さ
れる車速信号に基づき制御回路８によって適宜に制御さ
れ、かつそのステッピングモータ６の実際の回転量は操
舵比センサ９によって検出され、その検出信号によって
フィードバック制御されるように構成されている。

なお、上記ハンドル１の操舵量、出力変位部材５ａの変
位量およびステッピングモータ６の回転量は、それぞれ
操舵、変位、回転の絶対量のみならずそれらの方向をも
（＋）　、　（−）として含む量である。

上記操舵比可変手段５における出力変位部材５ａの変位
は油圧切換バルブｌＯのバルブ部材であるスプール１０
ａに伝達され、該油圧切換バルブ１０はこのスプール１
０ａの変位によって油圧パワーシリンダ１１に適宜油圧
を供給し、油圧パワーシリンダ１１の油圧力によって後
輪操舵ロッド１２を上記出力変位部材５ａの変位量に対
応した量だけ車幅方向に変位せしめて後輪１３を操舵す
るように構成されている。

つまり、上記油圧切換バルブ１０はスプール１０ａがバ
ルブハウジングｌＯｂ内で車幅方向に変位可能に収容さ
れ、バルブハウジングｌＯｂは後輪操舵ロッド１２と共
に車幅方向に変位すべく該ロッド１２に固着され、上記
スプール１０ａが図示の中立位置から例えば右方に変位
するとオイルポンプ１４から油圧が油圧パワーシリンダ
の左油室１１ａに供給され、後輪操舵ロッド１２に固着
されたピストンｕｂを介して該ロッド１２が右方へ変位
し、これに伴なってバルブハウジングｔａｂも右方へ変
位し該ハウジング１０ｂに対する上記スプールｌＯａの
位置が略中立位置（厳密には以下に述べるバランス位置
）に戻ったら油圧パワーシリンダ１１への油圧の供給は
停止され、その状態からさらにスプールｌＯａが右方向
に変位せしめられたら上記と同様にして後輪操舵ロッド
１２はそのスプールｌＯａの変位量だけ右方に変位せし
められる。もちろん、スプールｌｏｇが左方に変位せし
められたら油圧パワーシリンダの右油室ｌｉｅに油圧が
供給され、該スプールｌＯａの左方変位量だけ後輪操舵
ロッド１２は左方へ変位せしめられる。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記従来の操舵装置においては、油圧切換バ
ルブ１０部分が大きく、かつ重くなり、操舵装置全体の
小型化および軽量化を阻害しているという問題がある。

即ち、上記油圧切換バルブｌＯにおいては、バルブハウ
ジングｔａｂには該ハウジング１０ｂを後輪操舵ロッド
１２に固着するための連結部ｆｏｅが一体的に設けられ
ており、またこのバルブハウジングｌＯｂは後輪操舵ロ
ッド１２と一体となって後輪操舵ロッドの変位量だけ、
例えば図示の中立位置から左右（車幅方向）に±ｌＯｍ
程度変位する構成となっているので、連結部ｔｏｅ分だ
け太き（かつ重くなり、またハウジング１０ｂの車幅方
向変位分だけの変位許容スペースを周囲に確保しなけれ
ばならず、従ってこの油圧切換バルブｌＯによって操舵
装置全体が大型化かつ重量化しているという問題がある
。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、油圧切換バルブ関連
部分の構造を改良し、装置全体を著るしく小型化かつ軽
量化することのできる車両の操舵装置を提供することに
ある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の操舵装置は、上記目的を達成するた
めに、 操舵比可変手段の出力変位部材の変位を油圧切換バルブ
のバルブ部材に伝達する変位伝達手段を備え、該バルブ
部材の変位により油圧パワーシリンダの油圧力を利用し
て操舵ロッドを変位させる車両の操舵装置であって、 上記変位伝達手段が、上記出力変位部材とバルブ部材と
操舵ロッドとに係合し、上記出力変位部材の変位によっ
て上記バルブ部材を所定方向に変位させる方阻に作動せ
しめられると共に、該バルブ部材の変位により生じる上
記操舵ロッドの変位によって上記バルブ部材を上記所定
方向と反対の方向に変位させる方向に作動せしめられ、
もって上記出力変位部材の変位によって上記操舵ロッド
は変位させるが上記バルブ部材は殆んど変位させないよ
うに構成され、かつ上記出力変位部材および操舵ロッド
との係合は係合部を該出力変位部材および操舵ロッドに
形成された挿入孔に挿入することによって行なわれてい
ることを特徴とする。

なお、本発明に係る車両の操舵装置は、上記操舵ロッド
が上記油圧パワーシリンダの油圧力のみで変位せしめら
れるいわゆるフルパワータイプのものと上記操舵ロッド
が上記油圧パワーシリンダの油圧力でアシストされて変
位せしめられるいわゆるアシストタイプのものの双方に
適用可能なものである０なお、上記アシストタイプの場
合番よノくルブ部材の変位によって生じる油圧パワーシ
リンダの油圧力は操舵ロッドを変位させるためのアシス
ト力であり、従って操舵ロッドはこのバルブ部材の変位
のみによって変位するものではないが、少なくともその
操舵ロッドの変位はバルブ部材の変位による油圧アシス
ト力にもよるものであり、従ってかかる意味から上記「
バルブ部材の変位により生じる上記操舵ロッドの変位」
という表現は上記アシストタイプをも含む意味と解すべ
きものである。

（作　　用） 上記構成において、金山力変位部材が変位し、それによ
り変位伝達手段が作動せしめられ、該変位伝達手段の作
動によりバルブ部材が中立位置より一方向に所定量変位
せしめられたと仮定する。

この場合、まずバルブ部材が中立位置からバランス位置
（両位置の間はいわゆるバルブ不感帯であり、勿論その
間隔は極めて僅かである。また、バラシス位置とは、バ
ルブ部材がその位置にあるときセンタリングバネによる
力やタイヤ反力等の操舵ロッドに作用する外力とバラン
スするだけの油圧力を油圧パワーシリンダに生じさせる
位置を意味する）に変位せしめられるまでは上記操舵ロ
ッドは変位しない。

続いて、出力変位部材の変位によってバルブ部材が上記
バランス位置を越えて一方向に変位せしめられると、そ
のバルブ部材の変位によって油圧パワーシリンダには上
記操舵ロッドに作用する外力に打ち勝つ油圧力が生じ、
その油圧力によって操舵ロッドが変位せしめられる。こ
の操舵ロッドの変位は、上述の如く、上記バルブ部材を
上記とは反対の方向（他方向）に変位させる方向に上記
変位伝達手段を作動させるものであり、従って上記操舵
ロッドはこの変位伝達手段を介して上記バルブ部材をバ
ランス位置に戻すまで変位し、そこで停止する。この状
態からさらに出力変位部材が変位してバルブ部材が再び
バランス位置を越えて一方向に変位せしめられると、そ
れによって油圧パワーシリンダを介して操舵ロッドが変
位せしめられ、該操舵ロッドの変位によって上述の如く
バルブ部材が再びバランス位置に戻され、これを繰り返
すことにより出力変位部材の変位方向および変位量に応
じて操舵ロッドが変位せしめられ、車輪の操舵が行なわ
れる。

即ち、上記構成によれば、出力変位部材の変位に追従し
て操舵ロッドは変位せしめられるが、バルブ部材は中立
位置から極く微小回腸ったバランス位置まで変位するの
みであり、従って殆んど変位しないものである。なお、
上記バランス位置は外力の大きさによって変わり、例え
ば操舵ロッドの変位量が大きくなるとそれに応じてセン
タリングバネが撓み、それによって上記センタリングバ
ネによる力（外力）が大きくなるのでその分バランス位
置は中立位置からより隔たる方向に移動するが、その移
動量は勿論出力変位部材の変位量等に比べれば極めて小
さいものである。

従って、上記構成によれば、バルブハウジングは何ら変
位せず、またバルブ部材も中立位置から両方向にバラン
ス位置までの僅かの量しか変位しないので、従来の様に
バルブハウジングを操舵ロッドに連結する連結部は不要
であると共に油圧切換バルブの変位許容スペースを確保
しておく必要もなく、よって操舵装置の小型化および軽
量化を達成できる。

また、上記変位伝達手段と出力変位部材および操舵ロッ
ドとの係合態様としては種々のものが考えられるが、本
発明におけるそれらの係合は、上記の様に変位伝達手段
に形成した例えば球状の係合部を出力変位部材および操
舵ロッドに形成した挿入孔内に挿入することにより行な
われる。

かかる係合態様は、出力変位部材や操舵ロッドに単に挿
入孔を形成するだけで良くそれらに係合のため６の何ら
特別な部品等を設ける必要がないので、係合のための特
別な部品等を設ける他の場合に比べて操舵装置の小型軽
量化を図ることができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は本発明に係る車両の操舵装置の一実施例の要部
を示す斜視概略図である。

この実施例は前述の如き４輪操舵における後輪操舵装置
に本発明を適用したものであり、操舵比可変手段２０と
、油圧切換バルブ２２と、後輪操舵ロッド２４と、変位
伝達手段２６と、油圧パワーシリンダ５４とを備えて成
る。

上記操舵比可変手段２０には前記従来例の場合と同様の
構成によってハンドルの操舵（回転）が入力せしめられ
る。即ち、図示しないハンドルの操舵によって前輪操舵
ロッドが車幅方向に変位せしめられ、該ロッドの変位に
よって前輪が操舵されると共に該ロッドの変位は伝達シ
ャフト２８を介して該シャフト２８の回転として操舵比
可変手段２ｏに入力せしめられる。

この操舵比可変手段２０は、上記入力されるハンドルの
操舵に対応して変位する出力変位部材３０を有し、かつ
操舵比、即ち上記ハンドルの操舵量に対する上記出力変
位部材の変位量（この場合の操舵量および変位量も絶対
量のみならず方向も（＋）８（−）として含む量である
）の比を変更可能なものであり、具体的には上記伝達シ
ャフト２８の後端に設けられたピニオン２８ａと歯合し
て該ビニオン２８ａの回転軸線９．ｓ　と直交する車幅
方向に延びる回転軸線９．．２を中心として回転するベ
ベルギヤ３２を有し、該ベベルギヤ３２にはその回転中
心からオフセットした位置にロッド支持孔３２ａが形成
され、このロッド支持孔３２ａ内に連結ロッド３４がベ
ベルギヤ３２に対して回動自在でかつロッド３４の軸方
向に摺動自在に挿通されている。

上記ロッド３４の一端３４ａはボールジヨイントを介し
て上記出力変位部材３０に連結されている。出力変位部
材３０は支持部材３Ｂによって支持されかつ車幅方向に
延びる軸線Ｑ、３方向にのみ摺動可能にガイドされてい
る。また、上記ロッド３４の他端３４ｂはボールジヨイ
ントを介して振子アーム３８の一端に連結され、この振
子アーム３８は、その他端が該アーム３８と直角な方向
に延びる揺動軸４０に固着されてこの揺動軸４０の軸線
化、を中心として回転自在に構成されている。なお、こ
の揺動軸４０の軸線９Ｊ４と上記ベベルギヤ３２の回転
軸線ｚ２と上記出力変位部材３０の摺動可能方向に延び
る軸線Ｑ、３とは全て車幅方向に延びる一本の直線上に
位置するように構成されている。上記揺動軸４０は揺動
ギヤ４２に固設され、揺動ギヤ４２はステッピングモー
タ４４によって回転せしめられるウオーム４Ｂと歯合す
るギヤ部４２ａを有し、ウオーム４６の回転によって振
子アーム３８の軸線化５と一致する軸線ｆＬ６を有する
中心軸４２ｂを中心にして回転せしめられる。

上記ハンドルの操舵は伝達シャフト２８からビニオン２
８ａを介してベベルギヤ３２に伝達され、このベベルギ
ヤ３２の回転によって出力変位部材３０が車幅方向にス
トローク変位する。そして、ハンドルの操舵量が一定で
あるとベベルギヤ３２の回転角も一定であるが、その場
合でも揺動軸４０が軸線Ｑ、５゜ＱＪ６を中心として回
転して傾くとその傾き角度によって出力変位部材３０の
ストローク変位の絶対量および方向が変化する。即ち、
揺動軸４０が傾くとハンドルの操舵量に対する出力変位
部材３０のストローク変位量の比、つまり操舵比が変化
する。なお、この場合のハンドルの操舵量および出力変
位部材３０の変位量も、共に絶対量のみならずその方向
も（＋）　、　（−）として含むものである。

この点について、上記操舵比可変手段の平面概略図であ
る第２図を参照しながら詳細に説明する。

まず、揺動軸４０が車幅方向（図中左右方向）に延びて
その軸線がベベルギヤ３２の回転軸線と同一直線上に位
置する時を考える。この時に、ベベルギヤ３２が回転さ
れると、第２図においてベベルギヤ３２の回転軸線と重
なって位置する連結ロッド３４は一端３４ａを頂点とし
て該連結ロッド３４を稜線とする円錐面上を移動し、振
子アーム３８はこの円錐の底面上を回転する。このため
、ベベルギヤ３２が回転しても、一端３４ａは移動しな
い。すなわち、この時にはハンドルを操舵しても前輪は
転舵されるが後輪は転舵されない状態になる。この状態
からステッピングモータ４４を回転させて、図示の如く
揺動軸４０を反時計回りに“θ”だけ傾けると、振子ア
ーム３８の回転面も上記円錐の底面に対して“θ”だけ
傾く。このため、例えば、ベベルギヤ３２を回転させ、
第２図において連結ロッド３４とベベルギヤ３２の回転
軸線とのなす角がα１となるようにすると、連結ロッド
８４の他端３４ｂは８４ｂ′　の位置に距離ｄ、だけ移
動し、このため一端３４ａも３４ａ′の位置にほぼ同距
離だけ左方に向けて移動する。この移動により出力変位
部材３０が同様に左方に向けて変位せしめられる。また
、ベベルギヤ３２が反対方向に回転して連結ロッド３４
とベベルギヤ３２の回転軸線とのなす角がα２となるよ
うにすると、連結ロッドの他端３４ｂは３４ｂ′の位置
に距離ｄ２だけ移動し、このため一端３４ａも３４ａ′
の位置にほぼ同距離だけ右方に向けて移動する。そして
、上記距離ｄｌ、ｄ、は、Ｉ＼ンドルの操舵量が同じで
あり従ってベベルギヤ３２の回転量が同じであっても、
θの大きさによって変化する。従って、ハンドルの操舵
量に対す売出力変位部材３０の変位量の比である操舵比
は揺動軸４０の傾きθの大きさに応じて変化させること
ができる。さらに、揺動軸４０は上記の如く反時計回り
に傾かせるのみならず時計回りにも傾かせることができ
、この時にはベベルギヤ３２の回転に対する連結ロッド
８４の一端８４ａの移動方向が上記の場合と逆になる。

これにより、ハンドルの操舵もしくは前輪に対し後輪を
同位相にも逆位相にも操舵させることができる。

上記操舵比は種々の要因に基づいて変更制御することが
でき、またその変更制御パターンも種々のものが考えら
れる。本実施例では車速に基づき、低速領域においては
後輪をハンドル操舵および前輪に対して逆位相に転舵さ
せて旋回性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵さ
せて走行安定性の向上を図るように、第３図に示す様な
パターンで制御される。なお、この場合ハンドル操舵と
前輪操舵は常に同位相である。この制御は、従来例のと
ころで説明した様に制御回路（図示せず）に上記操舵比
制御パターンを記憶させ、この制御回路に車速センサ（
図示せず）から車速信号を入力し、この車速信号と操舵
比制御パターンとによって求められる操舵比を実現すべ
く制御回路によって上記ステッピングモータ４４を所定
方向に所定量回転させることにより行なわれ、かつこの
ステッピングモータ４４の回転によって設定されている
実際の操舵比を揺動ギヤの中心軸４２ｂの回転角度から
操舵比検出センサ（図示せず）によって検出し、その検
出信号を上記制御回路に入力してフィードバック制御す
るように構成されている。

上記油圧切換バルブ２２は、バルブハウジング５０と該
ハウジング５０内に該ハウジング５０に対して上記出力
変位部材３０の軸線９Ｊ３と平行な軸線９．．７方向に
変位可能に収容されたバルブ部材であるスプール５２と
から成る。スプール５２は以下に詳しく説明する変位伝
達手段２Ｇを介して出力変位部材３０および後輪操舵ロ
ッド２４によって変位せしめられる。

このスプール５２の変位によって油圧パワーシリンダ５
４への油圧の供給が制御される、つまり図示のバルブハ
ウジング５０に対する中立位置から一方向、例えば右方
向に変位すると油圧パワーシリンダの一方である右油室
５Ｂへ油圧が供給され、他方向である左方向に変位する
と油圧パワーシリンダの他方である左油室５８へ油圧が
供給される。

上記後輪操舵ロッド２４は上記出力変位部材３０の軸線
化３と平行な車幅方向に延び、かつその方向に変位して
図示しないタイロッド、ナックルアームを介して左右両
端に連結された図示しない後輪を操舵するものであり、
上記変位は油圧パワーシリンダ５４の油圧力によって行
なわれる。また、この後輪操舵ロッド２４にはセンタリ
ングバネ６０が設けられており、油圧切換バルブ２２や
油圧パワーシリンダ５４の油圧系に破損や故障が生じて
油圧パワーシリンダ５４における油圧が消失した場合や
この後輪操舵装置の機械系に破損や故障が生じそれによ
って上記油圧系をドレンに開放して油圧パワーシリンダ
５４における油圧を消失させた場合に、このセンタリン
グバネＢＯによって後輪操舵ロッド２４を中立位置つま
り後輪が操舵されず直進状態にある位置に位置決めし、
いわゆるフェイルセーフを図るように構成されている。

上記油圧パワーシリンダ５４は油圧力によって後輪操舵
ロッド２４を車幅方向に変位させるものであり、本実施
例ではピストン６２が直接後輪操舵ロッド２４に固設さ
れ、このピストンＢ２の左右には左右の油室５８．５６
を形成するシール部材６４．６８が配設されている。こ
のシール部材６４．６６は油圧パワーシリンダのハウジ
ング６８に固定されかつ後輪操舵ロッド２４とは摺動可
能である。

上記変位伝達手段２Ｂは、出力変位部材３０とスプール
５２と後輪操舵ロッド２４とに係合し、上記出力変位部
材３０の変位によって上記スプール５２を所定方向に変
位させる方向に作動せしめられると共に、該スプール５
２の変位により生じる上記後輪操舵ロッド２４の変位に
よって上記スプール５２を上記と反対の方向に変位させ
る方向に作動せしめられる様に構成されて成るものであ
る。

本実施例における変位伝達手段２６は、第１図に示す様
に縦レバー２６ａと横レバー２８ｂとから成る十字レバ
ーから成り、縦レバー２８ａの一端に形成さ、れな球状
係合部Ａが出力変位部材３０に、他端に形成された球状
係合部Ｂが後輪操舵ロッド２４に、横レバー２６ｂの一
端に形成された球状係合部Ｃが車体に固設された後輪操
舵装置のケースに、他端に形成された球状係合部りが上
記スプール５２に係合されている。上記係合部Ａ、　Ｂ
、　Ｄはそれぞれ以下に詳しく説明するように出力変位
部材３０、後輪操舵ロッド２４およびスプール５２に形
成された軸線に直角な方向の挿入孔内に挿入されて軸線
方向には移動不可能に、挿入孔内では摺動可能にかつ回
転可能に係合せしめられ、係合部Ｃはボールジヨイント
によって回転は可能にかつ移動は不可能に係合されてい
る。

次に第４Ａ〜４０図を参照しながらこの操舵装置の作動
原理を説明する。

第４Ａ図は第１図に示す様にスプール５２および後輪操
舵ロッド２４が共に中立位置にある状態を示す断面概略
図であり、この状態から出力変位部材３０が右方向に変
位したとする。すると、十字レバー２６の係合部Ａは出
力変位部材と共に右方向に変位し、係合部Ａの変位時に
後輪操舵ロッド２４にはタイヤ反力やセンタリングバネ
６０による反力が作用しているのでこの係合部Ｂは軸方
向に不動であり、かつ係合部Ｃもケースに取り付けられ
て不動であるので、この十字レバー２Ｂは係合部Ｃおよ
びＢを結ぶ直線を中心として第４Ｂ図に示す様に傾き、
つまり十字レバー２Ｂはスプール５２を所定方向である
右方向に変位させる方向に作動せしめられ、係合部りに
よってスプール５２を右方向に変位させる。

上記第４Ａ図に示す中立状態においてはバルブハウジン
グ５０とスプール５２とのタンク戻り油路間隙はパワー
シリンダ５４の左右の油室５Ｂ、５１ｍ側両方共見。で
あったが、この様にしてスプール５２が中立位置から右
方向に変位すると右油室５Ｂ側の上記タンク戻り油路間
隙は狭くなると共に左油室５８側のそれは広くなり、従
って右油室５６の油圧は増大し、左油室５８の油圧は減
少し、油圧パワーシリンダ５４には後輪操舵ロッド２４
を左方向に押す油圧力が生じる。この後輪操舵ロッド２
４を左方向に押す油圧力は上記スプール５２の右方向変
位の増大に応じて増大する。

そして、上記スプール５２が第４Ａ図に示す中立位置か
ら第４Ｂ図に示すバランス位置まで免１だけ右方向に変
位せしめられると、石油室５６側のタンク戻り油路間隙
はＱ、ｚ−Ｑ、ｏ−免１まで狭くなり、左油室５８側の
それは９．Ｊ３−免ｏ　＋ｌｔまで広くなり、それによ
って生じる油圧パワーシリンダ５４の上記油圧力が後輪
操舵ロッド２４に作用する外力（センタリングバネ力や
タイヤ反力等）とバランスして釣り合う。

この第４Ｂ図に示す状態からスプール５２がさらに右方
向に変位せしめられると、上記右油室５Ｂ側のタンク戻
り油路間隙は上記９Ｊ２よりもさらに狭くなると共に上
記左油室５８側のそれは上記９，３よりもさらに広くな
り、それによって上記油圧パワーシリンダ５４に生じる
油圧力は上記後輪操舵ロッド２４に作用する外力よりも
大となり、後輪操舵ロッド２４は該油圧力によって左方
向に変位せしめられる。

そして、この後輪操舵ロッド２４が左方に変位せしめら
れると、十字レバーの係合部Ｂはこの操舵ウッド２４と
共に左方に変位せしめられ、その時出力変位部材３０に
はハンドル操舵力や前輪ｐタイヤ反力等が作用している
ので係合部Ａは不動であり、また係合部Ｃも不動である
ので、この十字レバー２６は係合部ＡＳＣを結ぶ直線を
中心にして第４Ｃ図に示す様に傾き、つまり十字レバー
２Ｂはスプール５２を上記と反対の方向である左方向に
変位させる方向に作動せしめられ、係合部りによってス
プール５２を左方に変位させ、スプール５２がこの第４
Ｃ図に示す様にバランス位置に戻ったら後輪操舵ロッド
２４の変位が停止する。

この状態からさらに出力変位部材３０が右方へ変位して
スプール５２が右方へ変位すると上記と同様にして後輪
操舵ロッド２４が左方へ変位し、スプール５２がバラン
ス位置に戻った所で停止し、この作動をくり返すことに
より出力変位部材３０の変位量に対応した量だけ後輪操
舵ロッド２４が変位し、その変位量に応じて後輪が操舵
される。なお、上記バランス位置は、前述の様に外力の
大きさによって変わり、例えば後輪操舵ロッド２４が上
述の如く左方向に変位するとそれに応じてセンタリング
バネ６０が撓み、それによってセンタリングバネによる
力（外力）が大きくなるのでその分バランス位置は第４
Ｂ図に示す位置から右方へ移動する。しかしながら、勿
論このバランス位置の移動量は極めて小さいものであり
、例えば本実施例では後輪操舵ロッド２４は最大限中立
位置から左右に±１０＃程度変位せしめられるものであ
るが、その最大限変位せしめられた時点のバランス位置
は第４Ａ図に示す中立位置から約±１ｍ程度しか離れて
いないものである。

上記出力変位部材３０が左方に変位した場合には十字レ
バー２Ｇ、スプール５２および後輪操舵ロッド２４の動
きが上記の場合と逆になるだけであり、作動原理は同様
であるので説明は省略する。

上記作動説明から理解される様に、この操舵装置におい
ては油圧切換バルブ２２のバルブハウジング５０は不動
であり、従って該ハウジング５０は従来の様に後輪操舵
ロッド２４に固定するための連結部等を必要としない。

また、スプール５２は出力変位部材３０によって変位せ
しめられるが、そのスプール５２は中立位置から上記バ
ランス位置まで変位せしめられると共にそのバランス位
置を越えて変位せしめられたら直ちに後輪操舵ロッド２
４が変位してバランス位置に戻され、この作動を繰り返
すものであるので、結局スプール５２の動きは最大限中
立位置から左右方向に上記バランス位置まで、例えば中
立位置から左右に±１ｍ程度しか変位しない。

従って、上記構成の操舵装置においては、油圧切換バル
ブのハウジング５０が不動であることにより従来の如き
該ハウジング５０を操舵ロッド２４に連結する連結部が
不要であり、その分小型化、軽量化を達成することがで
き、またスプールも最大限中立位置から左右にバランス
位置までしか変位しないので、その変位量は極めて小さ
く、よって従来の様に中立位置から例えば±１０＃とい
う大きな変位許容スペースを確保しておく必要はなく、
その分小型化を達成することができる。

なお、上記構成の油圧切換バルブや変位伝達手段を用い
て成る操舵装置においても、従来の操舵装置の場合と同
様に後輪操舵ロッドに作用する外力の変化に対して所定
の操舵状態を維持することができる。例えば、第４Ｃ図
に示す如き操舵状態（勿論この操舵状態においては後輪
操舵ロッド２４に作用する外力と油圧パワーシリンダに
より生じている油圧力とは釣り合っている）において、
例えば図中右方向の新たな外力Ｆが後輪から後輪操舵ロ
ッド２４に作用し、該ロッド２４が右方に変位したとす
る。すると、十字レバー２Ｂは係合部Ａを基準として係
合部りを右方に変位させる方向に傾き（作動し）、それ
によってスプール５２が右方へ変位し、油圧パワーシリ
ンダの右油室５Ｂ内の油圧が増大すると共に左油室５８
内の油圧が減少し、その結果後輪操舵ロッド２４を元の
位置に戻す作用がなされる。つまり、外力の変化による
後輪操舵ロッド２４の変位に応じて油圧パワーシリンダ
５４の油圧力が該ロッド２４を反対方向に変位させるべ
く自動的に補正され、従って上記出力変位部材３０やハ
ンドルには何らの変化を生じさせることなく所定の操舵
状態が自動的に維持される。

次に、上記実施例をより具体的に示す第５図〜第７図を
参照しながら説明する。第５図は断面図、第６図および
第７図は第５図の■−■線、■−■線断面図である。

これらの図から明らかな様に、変位伝達手段である十字
レバー２Ｂは別部材である縦レバー２８ａと横レバー２
８ｂとを十字形になるように結合して構成され、結合は
縦レバー２Ｂａの穴部に横レバー２８ｂを嵌挿すること
によって行なわれ、その嵌挿は両レバー２６ａ、　２８
ｂが完全に固定されるものであっても良いし、縦レバー
２８ａに対して横レバー２６ｂがその軸回りに回転可能
かつ軸方向に移動可能であっても良い。

また、十字レバー２６の球状係合部Ａ、Ｂは、出力変位
部材３０および後輪操舵ロッド２４にそれぞれ軸線方向
に対して直角な方向に形成された挿入孔８０ａ、２４ａ
内に挿入されることによって、該出力変位部材３０およ
び後輪操舵ロッド２４に軸線方向には移動不能に、挿入
孔３０ａ、　２４ａ内では摺動および回転可能に係合さ
れている。球状係合部Ｃは操舵装置のケース７０にボー
ルジヨイント形式で移動不能かつ回転可能に支持され、
球状係合部りはスプール５２に軸線方向に対して直角な
方向に形成された挿入孔５２ａ内に挿入されて該スプー
ル５２に軸線方向には移動不能に、挿入孔５２ａ内では
摺動および回転可能に係合されている。

なお、第６図に示す様に、後輪操舵ロッド２４には軸線
方向に延びる長溝７８が形成され、該長溝７８にケース
７０に螺合したネジ８０の先端を嵌合させ、そうするこ
とによって後輪操舵ロッド２４の軸線方向の変位は許容
すると共に軸線回りの回転は防止するように構成されて
いる。また、出力変位部材３０もケース７０の内面との
間で平面摺動するようにして軸線方向の変位は許容する
と共に軸線回りの回転は防止するように構成されている
。

上記変位伝達手段２Ｂは、出力変位部材３０の変位によ
ってスプール５２を所定方向に変位させる方向に作動す
ると共に後輪操舵ロッド２４の変位によりスプール５２
を上記と反対の方向に変位させる方向に作動するという
上記作用をなすためには、当然出力変位部材３０、後輪
操舵ロッド２４およびスブ−ル５２に係合している必要
があり、かつそれらとの係合態様としては種々のものが
考えられる。特に、変位伝達手段２Ｂと出力変位部材３
０および後輪操舵ロッド２４との係合については、例え
ば第９図に示す様な係合態様も考えられる。

この第９図に示す係合態様は、出力変位部材３０および
後輪操舵ロッド２４にそれぞれ所定間隔を置いて２枚の
鍔８２を固設し、該２枚の鍔８２間に球状係合部Ａ、　
Ｂをそれらの両側がそれぞれ２枚の鍔８２に当接するよ
うに配設し、もって該球状係合部Ａ、　　Ｂがそれぞれ
出力変位部材３０および後輪操舵ロッド２４の軸線方向
には移動不能に、２枚の鍔８２間では摺動かつ回転可能
に係合されてなるものである。

ところが、この第９図に示す係合態様においては、出力
変位部材３０および後輪操舵ロッド２４に係合のための
特別の部品である鍔８２を設けなければならず、その分
部品点数が増えると共に重量も増加する。また、その様
な大きな鍔８２を設けると該鍔８２を収容すべく操舵装
置のケース７０を大きくしなければならず、さらに該鍔
８２は出力変位部材３０や後輪操舵ロッド２４と共に変
位するのでこの鍔８２の変位許容スペースも確保しなけ
ればならず、この意味からもケース７０が大型化する。

しかるに、本発明における変位伝達手段２Ｂと出力変位
部材３０および後輪操舵ロッド２４との係合は、上記の
如く出力変位部材３０および後輪操舵ロッド２４に形成
した挿入孔３０ａ、２４ａ内に例えば球状の係合部Ａ、
Ｂを挿入して成るものであり、何ら係合のための特別の
部品を用いるものではないので、該部品を用いることに
よる重量増加や該部品の収容あるいは該部品の変位許容
スペースの確保による操舵装置のケースの大型化の恐れ
はなく、よって操舵装置の小型軽量化を図ることができ
る。

なお、上記第５．６．７図に示す様に、この実施例では
図示しない車体に固設された後輪操舵装置のケース７０
内に操舵比可変手段２０、油圧切換バルブ２２、後輪操
舵ロッド２４、変位伝達手段２Ｂおよび油圧パワーシリ
ンダ５４が組み込まれている。上記油圧切換バルブ２２
はケース７０内に孔を形成してその中にスプール５２を
配設して成り、従ってバルブハウジング５０はケース７
０自体で形成されている。

また、上記後輪操舵ロッド２４もケース７０に形成した
孔内に配設され、かつ油圧パワーシリンダ５４もそのシ
リンダハウジングＢ８はケース７０自体によって形成さ
れている。

上記スプール５２は上述の様に中立位置から例えば±Ｉ
ＩＩｍ程度のバランス位置までの極めて小さい量しか変
位せず、従って油圧切換バルブ２２は第７図に示す様に
そのハウジング５０内でスプール５２がその中立位置か
らバランス位置までの極めて小さい量のみ変位可能に構
成されており、その様に構成することによって油圧切換
バルブ２２部分の小型化が図られている。

上記油圧切換バルブと油圧パワーシリンダとはできるだ
け近接して、好ましくは対向させて配設することが望ま
しい。そうすれば、装置の小型化が図れ、また両者を結
ぶ油路形成も容易になるからである。

本実施例においては上記の如く油圧切換バルブ２２のバ
ルブハウジング５０は不動であり、従って該ハウジング
５０をケース７０自体で形成することができると共に油
圧切換バルブ２２を油圧パワーシリンダ５４に対向する
位置に配置することができる。従って、第５図に図示の
様に油圧切換バルブ２２と油圧パワーシリンダ５４とを
対向させて配置し、またそれらのハウジング５０．８８
をケース７０自体によっ□て形成し、かつ両者２２．５
４を結ぶ油路もケース７０に直接形成し、そうすること
によって装置の小型化を図ると共に油路形成の容易化を
図っている。

上記変位伝達手段である十字レバー２Ｂは、両し　　　
□バー２８ａ、　２８ｂの結合点をＥとした場合、第６
図に示す様にＡＥ＜ＥＢとなるように設定されている。

レバー長に１よ−りもレバー長「ｒの方を大きくするこ
とにより、出力変位部材３０のストローク変位よりも後
輪操舵ロッド２４のスト占−り変位を大きくすることが
できる。　　　　　−□　゛即ち、゛十字レバー２Ｂの
作動を概念的にかつ誇張して′示す気泊図に示す様に、
十字レバー２６カ４実線で示すバーランスｔｉ装置（と
ある状態から、出力変”位部材によりＡ端がＡ′位置ま
で右方に距離ｓＬだけ変位せしめられると、該十字レバ
ー２Ｂは２点鎖線で示す状態となり、Ｄ端はＤ′位置ま
で右方に距離Ｓ２だけ変位せしめられ、それに伴なって
スプールもＳ２だけ右方に変位せしめられる。すると、
後輪操舵ロッドはこのスプールをバランス位置（このバ
ランス位置と上記最初のバランス位置とは前述の如く厳
密には同一ではないが、両位置の差はここで論じる出力
変位部材や後輪操舵ロッドの変位量に比べると十分に小
さいので、第８図では両位置は同一として表わしている
。）に戻すまで左方に変位する、即ち第８図において一
点鎖線で示す様にＢ端がＢ′位置まで距離Ｓ３だけ変位
する。この場合、ｓ、：　５３−ＡＥ　：　ＥＢであり
、従ってＡＥよりもＥＢを大きくすることによって小さ
いＳｌで大きなＳ３を得ることができる。

この様にして出力変位部材３０のストローク変位よりも
後輪操舵ロッド２４のストローク変位を大きくする構成
を採用することにより、所定の後輪操舵ロッド２４のス
トローク変位を得るに必要な出力変位部材３０の変位量
を小さくすることができ、そうであれば操舵比可変手段
２０の出力変位量は小さくて良いので該操舵比可変手段
２０を小型化することができる、例えば図示タイプの操
舵比可変手段においてはベベルギヤ３２の径を小さくで
きる等の利点が得られる。

また、上記十字レバー２Ｂは横レバー２６ｂから成る伝
達変位増大機構を有している。即ち、上記十字レバー２
６は、球状係合部Ｃがケース７０にボールジヨイントの
如きもので変位不能にかっ回動可能に支持され、途中の
Ｅ点で縦レバー２６ａに連結され、球状係合部りがスプ
ールに結合され、かっとなるように設定された横レバー
２６ｂから成る伝達変位増大機構を有し、該機構によっ
て操舵比可変手段２０の出力変位Ｓ１を増大してスプー
ル５２に伝達する、即ちスプール５２の変位Ｓ２はＳ２
＞Ｓｌとなるように構成されている。

一般に、油圧切換バルブにはバルブ部材とハウジングと
の間に相対変位があってもバルブが作動しない不感帯（
上記中立位置からバランス位置までの間）が存在する。

従って、本装置においても出力変位部材３０が変位して
も直ちに後輪操舵ロッド２４は変位せず、出力変位部材
３０がある程度変位した後後輪操舵ロッド２４が変位を
始めるという作動遅れが生じる。

この作動遅れは上記の如き伝達変位増大機構によって低
減することができる。即ち、上記の如き伝達変位増大機
構によってスプール５２の変位速度は出力変位部材３０
の変位をそのままスプールに伝達した場合よりも速くな
り、その分不感帯をクリアする時間が短くなり、作動遅
れを低減することができる。

また、上記実施例においては、出力変位部材３０に伝達
変位吸収機構が設けられている。

第１０図は伝達変位吸収機構の一例を備えた出力変位部
材３０の断面図である。この出力変位部材３０は伝達変
位吸収機構そのものであり、ケース７０と一体である支
持部材３Ｂによって軸方向に変位可能に支持された軸部
材７４と筒部材７６とを備え、軸部材７４はボールジヨ
イントを介して前記連結ロッド３４に連結されると共に
軸方向に変位可能に上記筒部材７Ｂ内に嵌合せしめられ
、上記筒部材７Ｂは変位伝達手段２６の係合部Ａと係合
する挿入孔３０ａを有する第１筒部分７８ｂと該第１筒
部分７６ｂに螺合した第２筒部分７８ｃとロックナツト
７６ｄとから成っている。また、筒部材７Ｇの内部には
大径穴部７Ｂｅが形成され、軸部材７４には軸方向外側
への移動を段部とリテーナとで規制されたバネ座７４ａ
、　７４ｂと両バネ座７４ａ、７４ｂ間に配設されたバ
ネ７４ｃとが設けられ、両バネ座７４ａ、７４ｂは図示
の如くバネ７４ｃによって軸方向外側に押され、軸部材
７４の段部およびリテーナに当接すると共に筒部材の大
径穴部７６ｅの軸方向両端の段部に当接せしめられてい
る。

従って、連結ロッド３４によって軸部材７４に軸方向の
変位が伝達された場合、通常は軸部材７４からバネ座７
４ａ、７４ｂ　、バネ７４ｃ１筒部材の大径穴部７６ｅ
の段部を介して筒部材７６に伝達され、この筒部材７６
から挿入孔３０ａに挿入された変位伝達手段２６の係合
部Ａに伝達される。しかしながら、変位伝達手段２Ｂの
係合部Ａの動きが規制され、それによって軸部材７４の
変位時に所定値に設定されたバネ７４ｃのバネ力以上の
負荷が筒部材７６に作用した場合には、該軸部材７４の
変位はこのバネ７４ｃの収縮によって吸収され、筒部材
７Ｂには伝達されない。

本実施例における操舵装置においては、前述の様にフェ
イルセーフを図るためのセンタリングバネ６０が設けら
れ、フェイル時には油圧パワーシリンダの油圧を抜きこ
のセンタリングバネ６０で数百Ｋｇの力で後輪操舵ロッ
ド２４を中立位置に位置決めするように構成され、また
油圧切換バルブ２２においてはスプール５２は中立位置
から±１＃ｌＩＩ程度しか動けないように構成され、さ
らにハンドルから操舵比可変手段２０を介してスプール
５２までは機械的な操舵伝達系によって連結されている
。従って、フェイル時には、ハンドル操舵によってスプ
ール５２は変位せしめられるが後輪操舵ロッド２４は変
位せず、よってスプール５２は後輪操舵ロッド２４によ
ってバランス位置に戻されず、その結果ハンドルのさら
なる操舵によってスプール５２は±１＃程度の変位許容
量を越えて変位せしめられることとなり、よって操舵比
可変手段２０．変位伝達手段２Ｂ等の上記機械的操舵伝
達系もしくは油圧切換バルブ２２が過負荷により破損す
る等の問題が生じる。

上記伝達変位吸収機構は、かかる問題を解決するため油
圧切換バルブ２２までの操舵伝達系の途中において所定
値以上の過負荷が生じた場合に伝達すべき変位を吸収し
、それによって上記操舵伝達系もしくは油圧切換バルブ
の破損等を防止するものである。

変位伝達手段２６は上記の如き十字レバーの他、第６図
と同様の断面図（ただしケース７０等は省略）である第
１１Ａ図に示す様に１字レバーであっても良い。この１
字レバー２６は横レバー２８ｂの一端に形成された球状
係合部Ｃをボールジヨイント形式でケース７０に支持さ
せ、他端に形成された球状係合部りを油圧切換バルブの
スプール５２に係合させると共に、−この横レバー２Ｂ
ｂの途中に縦レバー２６ａとの結合点Ｅを設定し該結合
点Ｅにおいて縦レバー２８ａの一端を横レバー２６ｂに
結合し、他端に形成された球状係合部Ｂを後輪操舵ロッ
ド２４に係合し、間に出力変位部材３０との球状係合部
Ａを設定して成るものである。上記球状係合部Ａ、　　
Ｂ。

Ｄの係合態様は、第１図の場合と同様各法状係合部Ａ、
　　Ｂ、　Ｄを出力変位部材３０、−後輪操舵ロッド２
４およびスプール５２にそれぞれ形成された挿入孔３０
ａ、・２４ａ；　５２ａ内に挿入して成るものである。

変位伝達手段２Ｂをこの様に形成し、・かつそれに合わ
せてスプール５２と後輪操舵ロッド“２４との間に出力
変位部材３０を位置させれば、該出力変位部材３０の変
位を縦レバー２６ａおよび横レバー２８ｂの双方で増大
してスプール５２に伝達することができ、上記油圧切換
バルブの不感帯による作動遅れをより有効に減少させる
ことができる。また、上記した各実施例においてはいず
れも出力変位部材３０に対して後輪操舵ロッド２４の変
位方向を反対にすることによりスプール５２をバランス
位置に戻していたが、この実施例においては出力変位部
材３０に対して後輪操舵ロッド２４を同一方向に変位さ
せてスプール５２をバランス位置に戻すことができる。

即ち、この実施例においては、第８図と同様の作動説明
図である第１１Ｂ図に示す様に、金山力変位部材３０が
図中右方へ変位して係合部ＡがＡ′位置まで変位せしめ
られると、変位伝達手段２Ｂは図中実線のバランス位置
にある状態から２点鎖線で示す状態となり、係合部りは
Ｄ′位置まで右方に変位し、それによってスプール５２
が同じように右方へ変位する。すると、後輪操舵ロッド
２４は右方に変位せしめられ、係合部りがＤ′位置から
元のＤ位置まで左方に変位してスプール５２゛をバラン
ス位置に戻すまで、つまり図中−点鎖線で示すように係
合部ＢがＢ′位置まで右方に変位せしめられる。

ま”た、上記各実施阿における一位伝達手段２Ｂはいず
れもケース７０に変位不能に力゛１つ回動奇能に支部Ｃ
を有し′ないタイプの変位伝達手段も採用可能である。

第１２図および第１３図はその様なケースに支持される
係合部Ｃを有しない変位伝達手段２Ｂの例を示す斜視図
である。

第１２図に示す変位伝達手段２６は１本の縦レバーのみ
から成り、該縦レバーの一端に形成された球状係合部Ａ
を出力変位部材３０の挿入孔３０ａに、他端に形成され
た球状係合部Ｂを後輪操舵ロッド２４の挿入孔２４ａに
挿入係合させ、間の係合部りにおいてスプール５２にボ
ールジヨイント形式で係合させて成る、つまり係合部り
をボール受は部としスプール５２側に固着したボールを
このボール受は部に嵌着して成るものである。

なお、このタイプの場合には変位伝達手段であるレバー
がケースに支持されないので、該レバーが出力変位部材
３０や後輪操舵ロッド２４から離脱するのを防止する必
要があり、そのため例えば第１２図に示すものにおいて
はレバー２Ｂをボールジヨイント形式でスプール５２に
係合させ、そうすることによってレバー２Ｂをスプール
５２によって支持するように構成されている。

第１３図は同じくケース支持点を有しない変位伝達手段
の一例を示す図であり、この変位伝達手段２Ｂは第１２
図のものに比べて縦し／（−２８ａの両端に形成された
球状係合部ＡとＢとの間に横レバー２６ｂを固設し、こ
の横レバー２８ｂの一端に形成された球状係合部りにス
プール５２をボールジヨイント形式で係合させたもので
ある。なお、この場合のボールジヨイント係合は横レバ
ーの球状係合部りがボールでありボール受けはスプール
側に形成されている。変位伝達手段２Ｂの離脱防止に関
しては上記第１２図に示す例の場合と同様であるが、本
実施例の場合には、さらに出力変位部材３０もしくは後
輪操舵ロッド２４の変位に応じてスプール５２が正しく
追従して変位するように、例えば縦レバー２６ａの矢印
Ｇ方向の回転を阻止する手段を設ける等の適当な対策を
施す必要がある。

本発明に係る車両の操舵装置は、その要旨を越えない範
囲において種々の変更態様を取ることができる。

例えば、上記実施例は本発明を４輪操舵車の後輪操舵装
置に適用したものであるが、前輪とは無関係に後輪を操
舵する後輪操舵装置にもあるいは後輪とは無関係に前輪
を操舵する前輪操舵装置にも適用可能である。

また、油圧切換バルブもバルブハウジングに対してスプ
ールの如きバルブ部材が中立位置から変位することによ
って油圧を供給し、その変位方向によって油圧パワーシ
リンダへの油圧の供給を切り換えることのできるもので
あればどの様なものでも良く、そのバルブ部材の中立位
置からの変位もストローク変位であっても回転変位であ
ってもあるいはさらに他の態様の変位であっても良い。

また、出力変位部材の変位は実施例ではストローク変位
であったが、油圧切換バルブの形態等によっては回転変
位等その他の変位であっても良い。

また、変位伝達手段も、要するに、上述の如く出力変位
部、材と油圧切換バルブのバルブ部材と操舵ロッドとに
係合し、出力変位部材の変位によってバルブ部材を所定
方向に変位させる方向に作動せしめられると共に、該バ
ルブ部材の変位により生じる操舵ロッドの変位によって
バルブ部材を上記と反対の方向に変位させる方向に作動
せしめられ、もって上記出力変位部材の変位によって上
記操舵ロッドは変位させるが上記バルブ部材は殆んど変
位させない様に構成されたものであり、さらに上記出力
変位部材と操舵ロッドとの係合はそれらに形成された挿
入孔に変位伝達手段の係合部を挿入することによって行
なわれるものであればどの様なものでも良い。

また、操舵比可変手段も、ハンドルの操舵量に対する出
力変位部材の変位量もしくは変位方向および変位量を変
更可能なものであればどの様なものでも良い。

（発明の効果） 以上説明した様に、本発明に係る車両の操舵装置は、操
舵比可変手段の出力変位部材と油圧切換バルブのバルブ
部材と操舵ロッドとに係合する変位伝達手段を備え、該
変位伝達手段は、出力変位線材の変位によってバルブ部
材を所定方向に変位させる方向に作動せしめられると共
に、該バルブ部材の変位により生じる操舵ロッドの変位
によってバルブ部材を上記と反対の方向に変位させる方
向に作動せしめられ、もって上記出力変位部材の変位に
よって上記操舵ロッドは変位させるが上記バルブ部材は
殆んど変位させない様に構成されている。

従って、本発明においては、油圧切換バルブのハウジン
グは何ら変位せず、またバルブ部材も中立位置から両方
向にバランス位置までの僅かの量しか変位しないので、
従来の様にバルブハウジングを操舵ロッドに連結する連
結部は不要であり、その分油圧切換バルブの軽量化、小
型化を図ることができ、さらに油圧切換バルブのハウジ
ングやスプールの大きな変位許容スペースを確保してお
く必要もなく、油圧切換バルブ周辺部の小型化が可能で
あり、よって操舵装置の著るしい小型化、軽量化を達成
することができる。

また、上記変位伝達手段と出力変位部材および操舵ロッ
ドとの係合は、それらに形成した挿入孔内に変位伝達手
段の係合部を挿入することによって行なわれており、何
ら係合のための特別の部品を用いているものではないの
で、該部品を用いることによる重量増加や該部品の収容
あるいは該部品の変位許容スペース確保のため操舵装置
のケースが大型化する恐れもなく、よってこの意味から
も操舵装置の小型軽量化をより一層促進することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の操舵装置の一実施例の要部
を示す斜視概略図、 第２図は第１図に示す実施例の操舵比可変手段の作動原
理を示す図、 第３図は操舵比の制御パターンの一例を示す図、第４Ａ
〜４０図は第１図に示す実施例における変位伝達手段、
出力変位部材、油圧切換バルブおよび操舵ロッドの作動
を説明するための図、第５図は第１図に示す実施例の要
部をより具体的に示す断面図、 第６図、第７図は第５図におけるＶ［−Ｖｌ線および■
−■線断面図、 第８図は上記実施例の変位伝達手段の動きを示す斜視図
、 第９図は上記実施例の効果を説明するための比較例を示
す斜視図、 第１Ｏ図は上記実施例に設けられた伝達変位吸収機構の
一例を示す断面図、 第１１Ａ図は他の実施例の変位伝達手段部分を示す第６
図と同様の断面図、 第１１Ｂ図は第１１Ａ図に示す変位伝達手段の動きを示
す図、 第１２図は他の実施例を示す第１図と同様の斜視概略図
、 第１３図は他の実施例の要部を示す斜視概略図、第１４
図は従来の車両の操舵装置の一例を示す部分断面概略図
である。 ２０・・・操舵比可変手段 ２２・・・油圧切換バルブ ２４・・・操舵ロッド ２４ａ・・・挿入孔 ２Ｂ・・・変位伝達手段 ３０・・・操舵比可変手段の出力変位部材３０ａ・・・
挿入孔 ５０・・・油圧切換バルブのハウジング５２・・・油圧
切換バルブのバルブ部材５４・・・油圧パワーシリンダ ６８・・・油圧パワーシリンダのハウジング７０・・・
操舵装置のケース Ａ、　Ｂ・・・変位伝達手段の球状係合部第７図 第９図 第１１Ａ図　　　　第１１８１ｇ１Ｕ 第１３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変位することによって車輪を操舵する操舵ロッドと、 該操舵ロッドを油圧力によって変位させる油圧パワーシ
   リンダと、 バルブハウジングと該バルブハウジング内に該バルブハ
   ウジングに対して変位可能に配設されたバルブ部材とを
   備え、該バルブハウジングに対するバルブ部材の中立位
   置から一方向への変位によって上記油圧パワーシリンダ
   の一方に油圧を供給すると共に他方向への変位によって
   油圧パワーシリンダの他方に油圧を供給するよう作動す
   る油圧切換バルブと、ハンドルの操舵に対応して変位す
   る出力変位部材を有し、上記ハンドルの操舵量に対する
   上記出力変位部材の変位量の比を変更可能な操舵比可変
   手段と、 上記操舵比可変手段の出力変位部材と上記油圧切換バル
   ブのバルブ部材と上記操舵ロッドとに係合し、上記出力
   変位部材の変位によって上記バルブ部材を所定方向に変
   位させる方向に作動せしめられると共に、該バルブ部材
   の変位により生じる上記操舵ロッドの変位によって上記
   バルブ部材を上記と反対の方向に変位させる方向に作動
   せしめられ、もって上記出力変位部材の変位によって上
   記操舵ロッドは変位させるが上記バルブ部材は殆んど変
   位させない様に構成され、かつ上記出力変位部材および
   操舵ロッドとの係合は係合部を該出力変位部材および操
   舵ロッドに形成された挿入孔に挿入することによって行
   なわれた変位伝達手段とを備えて成ることを特徴とする
   車両の操舵装置。