JPS63176751A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンと車両用無段変速機との間に磁粉式
電磁クラッチを備えた車両の制御技術に関する。

［従来の技術］ 従来、駆動力の伝達状態等をコンピュータにより緻密に
制御することができる磁粉式電磁クラッチ又は無段変速
機を車両の駆動系に用いて、車両の運転性および運転窓
を向上させる技術が種々開示されている。

これらの技術としては、たとえば （１）　特開昭５７−１６１３４６号公報に開示されて
いるように、車両にトルクコンバータと無段変速機とを
備え、該無段変速機の変速比（γ＝入力側の回転数／出
力側の回転数）をエンジンの要求出力（例えばスロット
ル開度）に応じて制御することにより、燃料消費効率お
よび運転性の向上を図る技術、 （２）　特開昭５９−１４４８５０号公報に開示されて
いるように、無段変速機の変速比をエンジンの要求出力
と車速に応じて制御することにより、運転性および運転
窓を両立させて向上させる技術、 （３）　特開昭６０−１７１６６５号公報に開示されて
いるように、磁粉式電磁クラッチの伝達トルク（係合量
）をエンジンの要求出力に応じて制御し、しかも、該ク
ラッチが、目標となる係合完了入力側回転数（目標ミー
ト回転数）で係合を完了するようにすることにより、運
転性および燃料消費効率をともに向上させる技術 がある。

［発明が解決しようとする技術］ しかしながら、上記従来の技術は、それぞれ車両の運転
性および運転窓をともに向上させているが、車両用無段
変速機（以下ＣＶＴと記す〉と磁粉式電磁クラッチ（パ
ウダクラッチと記す）とをともに備えた車両に用いた場
合には、種々の問題が発生して、運転性および運転窓が
悪化する場合があった。

たとえば、第１２図の車速とエンジン回転数Ｎｅ、入力
軸回転数Ｎｉｎとの変化の一例を示すグラフ、および第
１３図の経時的変化特性を示す線図に示すように、エン
ジンの要求出力量であるスロットル開度θが全開状態か
らたとえばθ２まで増加したとき、パウダクラッチは所
定の目標ミート回転数Ｎｍ　　（θ２）で係合を完了（
ミート）する（第１３図の時点Ｔａ　）。

該パウダクラッチがミートされた後は、スロットル開度
にもとづ＜ＣＶＴの変速比制御が行なわれるが、該ＣＶ
Ｔの変速比制御は、ＣＶＴの実際の入力軸回転数Ｎｉｎ
と予め定められた目標回転数Ｎｉｎ本（θ２）（第１２
図参照）とを一致させることにより行なわれるため、上
記ミート時（第１３図の時点Ｔａ　＞に、エンジン回転
数Ｎｅが上記ミート時の回転数Ｎａから上記目標回転数
Ｎｉｎ”（θ２）に急激に変化することになる（第１２
図の矢印ＹＡ２．ＹＡ１）。すなわち、時点Ｔａのミー
ト時のエンジン回転数Ｎａが時点Ｔｄで上記目標回転数
Ｎｉｎ本（θ２）制御にもとづくエンジン回転数Ｎｄに
短時間で変化する。

このエンジン回転数Ｎｅの変化による慣性トルクの駆動
輪側へのはきだし、又は消費により、車両前後加速度Ｇ
は、係合完了時に急変し、運転者は著しい変速ショック
を感じて、ＣＶＴにもかかわらずショックの発生に不快
感を感じる問題がある。

第１３図は、エンジン回転数Ｎｅと加速度Ｇの変化の一
例を示すグラフでおるが、図示するように、上記車両前
後加速度Ｇは、時点Ｔａ以後のエンジン回転数Ｎｅの減
少によるタイヤ駆動力への慣性トルクの付加により時点
Ｔｂの最大駆動力まで増大し、その後時点ＴｃにてｒＯ
Ｊになったあと、逆に慣性トルクにエンジントルクの一
部が消費され、時点Ｔｄまで減少する。

本発明は、上記問題点を解決して、車両の運転性および
運転窓を向上させることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成する手段として、本発明は、第１図に例
示するように、 エンジンＭＡと車両用無段変速機ＭＢとの間に介装され
た磁粉式電磁クラッチＭＣと、少なくとも上記エンジン
ＭＡの要求出力量を含む車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段ＭＤと、 上記磁粉式電磁クラッチＭＣの入力側と出力側との回転
数をほぼ一致させる係合完了入力側回転数を指令する係
合完了回転数指令手段ＭＥと、上記磁粉式電磁クラッチ
ＭＣの係合量を上記車両の走行状態にもとづいて制御し
、上記係合完了入力側回転数で、磁粉式電磁クラッチＭ
Ｃの係合を完了させる係合ｍ制御手段ＭＦと、 上記車両の走行状態にもとづいて上記車両用無段変速機
ＭＢの目標入力側回転数を設定する目標回転数設定手段
ＭＧと、 上記目標入力側回転数と車両用無段変速機ＭＢの実際の
入力側回転数とが一致するように、車両用無段変速機Ｍ
Ｂの変速比を制御する変速比制御手段ＭＨと を備えた車両用無段変速機の制御装置において、更に、 上記係合完了回転数指令手段ＭＥは、 上記係合完了入力側回転数と、上記目標回転数設定手段
ＭＧが設定する目標入力側回転数とを、上記磁粉式電磁
クラッチＭＣの係合完了時に一致させる回転数一致手段
ＭＪを備えたことを特徴とする車両用無段変速機の制御
装置を特徴とする請 水出力量としては、例えばスロットル開度、アクセル操
作量、燃料噴！）−ＩＩあるいは燃料噴射時間を用いて
もよい。

回転数一致手段ＭＪとは、例えば係合完了入力側回転数
と磁粉式電磁クラッチＭＣの係合完了時の目標入力側回
転数とをエンジンＭＡの要求出力最の関数として予め同
一値に定め、もしくは他方のズレを検出して、双方の回
転数差が係合完了時になくなるように変速パターンを補
正するものである。

［作用］ 本発明の車両用無段変速機の制御装置では、まず係合完
了回転数指令手段ＭＥが係合完了入力側回転数を係合ｍ
制御手段ＭＦに指令する。該係合ｍ制御手段ＭＦは、走
行状態検出手段ＭＤの検出値にもとづいて磁粉式電磁ク
ラッチＭＣの係合量を制御して、磁粉式電磁クラッチＭ
Ｃの係合を上記係合完了入力側回転数で完了させる。次
いで、回転数一致手段ＭＪにより、上記係合完了回転数
と一致させられた目標入力側回転数を目標回転数設定手
段ＭＧが設定し、該係合の完了後、該目標入力側回転数
と実際の入力側回転数とが一致するように車両用無段変
速機ＭＢの変速比を変速比制御手段ＭＨが制御する。上
記係合完了時における係合完了回転数と目標入力側回転
数との一致後は、走行状態検出手段ＭＤの検出値にもと
づいて目標回転数設定手段ＭＧが目標入力側回転数を設
定し、該目標入力側回転数に応じて変速比制御手段ＭＨ
が車両用無段変速機ＭＢの変速比を制御する。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジン１０は、パウダクラッ
チ１２（詳細は第３図を用いて後述する）を介して無段
変速機１４の入力軸１６に連結されている。入力軸１６
には、油圧シリンダ１８によってＶ溝幅すなわち伝導ベ
ルト２０の掛り径が変更される可変プーリ２２が設けら
れている。出力軸２４には、油圧シリンダ２６によって
■溝幅が変更される可変プーリ２８が設けられている。

したがって、入力軸１６に伝達された回転力は可変プー
リ２２および２８に巻き掛けられた伝導ベルト２０を介
して出力＠２４に伝達されるとともに、後段の副変速機
３０に伝達される。副変速は３０は、第１サンギア３２
．第２サンギア３４．リングギア３６などから成ろうビ
ニヨウ型複合遊星歯車装置を備え、高速段用クラッチ３
８．低速段用ブレーキ４０．後進用ブレーキ４２が図示
しない油圧アクチュエータによって択一的に作動させら
れることにより、次表１に示すように、副変速機３０の
変速比Ｒｆが切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り
換えられるようになっている。

表１ ここで表１において、ρ１はＺＳ１／Ｚｒ、ρ２はＺ　
Ｓ２／　Ｚ　ｒである。但し、ＺＳＩは第１サンギア３
２の歯数、ＺＳ２は第２サンギア３４の歯数、Ｚｒはリ
ングギア３６の歯数である。ベルト式無段変速機１４の
出力軸２４は副変速機３０の入力軸を構成し、また副変
速機３０内の遊星ギアを支持するキャリア４４は出力軸
を構成するので、副変速機３０の変速比γ（＝１／速度
比ｅ）はキャリア４４の回転数で出力軸２４の回転数を
除した値となる。上記キャリア４４に伝達された回転力
は、中間歯車４６．４８および最終減速機５０を経て、
車両の一対の駆動輪５２にそれぞれ伝達されるようにな
っている。

可変プーリ２２および２８の近傍には、それら可変プー
リ２２および２８の回転数に対応した周波数のパルス信
号ＳＰＩおよびＳＦ３をコントローラ５４へ出力するた
めの入力軸回転数センサ５８および出力軸回転数センサ
６０が設けられている。中間歯車４Ｂの近傍には、中間
歯車４８の回転数に対応した周波数のパルス信号Ｓ■を
コントローラ５４へ出力するための車速センサ６１が設
けられている。エンジン１０の吸気配管に設けられたス
ロットル弁６２は、アクセルペダル６３の操作により開
閉され、該スロットル弁６２には、スロットルセンサ６
４が設けられており、そのスロットルセンサ６４からは
スロットル弁開度θを表すスロットル信号Ｓθがコント
ローラ５４に供給される。エンジン１０のウォータージ
ャケットには、冷却水温センサ６５ａが設けられており
、その冷却水温センサ６５ａからは冷却水温ＴＶを表す
水温信号ＳＴＷがコントローラ５４に供給される。エン
ジン１０の点火回路には、エンジン回転数センサ６５ｂ
が設けられており、そのエンジン回転数センサ６５ｂか
らはエンジン回転数Ｎｅを表す回転数信号ＳＮＥがコン
トローラ５４に供給される。

本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
６６およびシフトモードスイッチ６７が用いられており
、そのシフトレバ−６６の操作位置を検出する操作位置
センサ６８からは、シフトレバ−６６のシフト操作位置
Ｐｓｈを表す信号ＳＰが、シフトモードスイッチ６７か
らはシフトモードＷを表すシフトモード信号ＳＷがコン
トローラ５４に供給される。このシフトレバ−６６は油
圧回路７０内のマニュアルバルブと機械的に関連させら
れており、ニュートラルレンジに操作されたときには、
高速段用クラッチ３８．低速段用ブレーキ４０．後進用
ブレーキ４２をそれぞれ作動させるための油圧アクチュ
エータのいずれにも油圧が供給されることを阻止するが
、後進レンジに操作されたときには、後進用ブレーキ４
２を作動させる油圧アクチュエータのみに作動油を供給
させる。また、シフトレバ−６６が前進レンジのうちの
通常走行（Ｄニドライブ）レンジに操作された場合には
、高速段用クラッチ３８を作動させる油圧アクチュエー
タのみに作動油が供給されることを許容し、高速側ギア
段が維持されるようにする。

また、シフトレバ−６６が前進レンジのうちの自動変速
レンジ（Ｓレンジ）またはエンジンブレーキレンジ（Ｌ
レンジ）に操作された場合には、高速段用クラッチ３８
および低速段用ブレーキ４０を作動させるそれぞれの油
圧アクチュエータのいずれかに作動油が供給されること
を許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧回
路７０に設けられたシフト用電磁弁７２の作動に応答し
て作動するシフトバルブから、択一的に油圧が供給され
るようになっている。

上記油圧回路７０は、出力軸２４に設けられた油圧シリ
ンダ２６に無段変速機１４の実際の変速比（速度比）お
よびエンジン１０の出力トルクに対応して調圧されたラ
イン油圧を供給し、伝導ベルト２０の張力を必要かつ充
分に制御する。また、油圧回路７０は、入力軸１６に設
けられた油圧シリンダ１８に関して、シフト方向切換弁
７４の作動に応答して、作動油を供給しあるいは排出し
、また、シフト速度切換弁７６の作動に応答して油圧シ
リンダ１８への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ１
８からの作動油排出速度を変化させる。

なお、油圧ポンプ７８はエンジン１０などによって駆動
されることにより、オイルタンク８０内の作動油を油圧
回路７０に圧送するものであって油圧回路７０の油圧源
として機能する。

上記コントローラ５４は、入出力インターフェース８２
．中央処理部８４．および記憶部８６等を備え、記憶部
８６に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース８２を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁７２の作動を制御することにより、副変速機３
０のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁７４お
よびシフト速度切換弁７６の作動を制御することにより
、無段変速機１４の変速比（速度比〉を最適値に変化さ
せ、パウダクラッチ１２の励磁量を制御することにより
、パウダクラッチ１２の係合量を最適値に制御する。

パウダクラッチ１２は、その入力側回転体と出力側回転
体との間のギャップに励磁コイル８８の磁気力によって
磁粉を充填することにより、励磁コイル８８に流す励磁
電流に対応する伝達トルクを一定の伝達特性に従って伝
達するようになっている。第３図はパウダクラッチ１２
の一例を示すものであって、出力軸９０には入力側回転
体としての円環状のヨーク９２が外周部材９４を介して
固定されている。ヨーク９２内には環状の励磁コイル８
８が埋設されており、その励磁コイル８８には、ヨーク
９２とともに回転する第１ラビリンス部材９６に固定さ
れたスリップリング９８を介して励磁電流が供給される
ようになっている。出力側回転体であるロータ１００は
ヨーク９２と同心にかつ相対回転可能にベアリング１０
２を介して第１ラビリンス部材９６に支持されており、
ロータ１００は入力軸１０４の軸端とスプライン嵌合さ
れている。第１ラビリンス部材９６には環状突起１０６
が設けられる一方、ヨーク９２の出力軸９０側には同様
の環状突起を備えた第２ラビリンス部材１０８が固定さ
れており、それら環状突起１０６および第２ラビリンス
部材１０８によって磁粉を封入するべき略密閉された環
状空間が形成されている。その環状空間内に収容された
磁粉は、励磁コイル８８の磁気力に従ってロータ１０Ｏ
の外周面とヨーク９２の内周面との間のギャップ内に充
填されるとともに磁気的に結合され、出力軸９０の回転
を励磁コイル８８に供給される励磁電流に対応した大き
さの伝達トルクにて入力軸１０４へ伝達するようになっ
ている。したがって、上記出力軸９０および上記入力軸
１０４はパウダクラッチ１２の入力軸および出力軸に相
当するものである。

上記パウダクラッチ１２の動力伝達の割合は、励磁コイ
ル８８に供給される励磁電流ｉｃｌに比例している。第
４図はパウダクラッチ１２の励磁コイル８８に流れる励
磁電流１ｃ＋とパウダクラッチ１２の実伝達トルクに対
応するクラッチ制御値ＴＣ１との関係を示すグラフであ
る。

次に第５図のフローチャートにより所定時間毎に実行さ
れる本実施例のクラッチ制御ルーチンを説明する。該ル
ーチンが呼び出されると、先ずステップ２００を実行す
ることにより、シフトレバ−６６の操作位置ｐＳｈ、エ
ンジン回転数Ｎｅ、入力軸１６の回転数Ｎｉｎ、スロッ
トル開度θを信号ＳＰ、ＳＮＥ、ＳＰｌ、およびＳθに
もとづいて読み込む。次いで、ステップ２１０を実行す
ることにより、シフトレバ−６６の実際の操作位置が走
行位置にュートラル、パーキング以外の位置）であるか
否かが判断される。走行位置であると判断された場合に
は、ステップ２２０を実行して、エンジン回転数Ｎｅと
入力軸１６の回転数Ｎｉｎとの差が所定値δ（ここでは
５０ｒｌ）ｍ）以上であるか否かを判断する。両回転数
の差Ｉ　Ｎｅ　−Ｎｉｎｌが所定値δ以上であると判断
された場合、すなわちパウダクラッチ１２がすべってい
る場合には、ステップ２３０を実行して、スロットルバ
ルブ６２が開いているか（スロットル開度θがｒＯＪで
ないか）否かを判断する。スロットルバルブ６２が開い
ている場合には、ステップ２４０を実行して、予め記憶
部８６に記憶された複数のデータマツプから第６図に示
すエンジントルクデータマツプを選択し、該データマツ
プからエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとに対応
する現在のエンジントルクＴｅを読み込む。次いで、ス
テップ２５０を実行することにより、後述する変速比制
御ルーチンの状態から副変速は３０が低速ギア段か高速
ギア段かを読み込み、低速ギア段の場合には第７図に示
す目標回転数データマツプを、一方高速ギア段の場合に
は第８図に示すデータマツプを選択し、現在のスロット
ル開度θに対して、最小の目標回転数Ｎｉｎ”と同一の
目標ミート回転数Ｎｍ　本（ｉ）　　（ｉ　＝０．１　
・・・−１００）を読み込む。

次いで、ステップ２６０を実行することにより、コント
ローラ５４の記憶部８６に予め記憶したフィードバック
ゲインに１データマツプ（図示せず）からスロットル開
度θが大きいほど大きな値のフィードバックゲインに１
を読み込む。このに１データマツプには、エンジン回転
数Ｎｅの立ち上がり特性、および目標ミート回転数Ｎｍ
本への収束特性が最適になる値が予め設定されている。

上記ステップ２６０の実行に続いて、ステップ２７０を
実行することにより、パウダクラッチ１２の伝達トルク
を制御するための基準となるクラッチ制御値ＴＣ＋を（
１）式の演算を行なって算出する。

Ｔｃｌ←Ｔｅ　＋に１　（Ｎｅ−Ｎｍ本）　・（’ｌ　
’）Ｔｅｌ　　・・・クラッチ制御値 Ｔｅ　・・・エンジントルク に１　・・・フィードバックゲイン Ｎｅ　・・・エンジン回転数 Ｎｍ本・・・目標ミート回転数 上記クラッチ制御値ＴＣＩの算出後、ステップ２８０を
実行することにより、該クラッチ制御値下Ｃ１に対応す
る励ｍ電圧ＶＣ＋　（２励磁電流１ｃｌ）をコントロー
ラ５４からパウダクラッチ１２に出力する。

上記ステップ２００〜２８０の実行により車速■が増加
して、パウダクラッチ１２のすべりが所定値６未満にな
った場合、すなわちステップ２２０によりｌ　Ｎｅ　−
Ｎｉｎｌ　＜δであると判断された場合には、ステップ
２９０を実行して、入力軸１６の回転数Ｎｉｎが所定値
α以上であるか否かを判断する。入力軸１６０回転＠Ｎ
ｉｎが所定値α以上である場合には、ステップ３００を
実行することにより、クラッチ制御値ＴＣＩに最大値を
設定し、続くステップ２８０の実行によりパウダクラッ
チ１２の励磁電圧Ｖｃｌを最大にする。これにより、パ
ウダクラッチ１２の係合が完了する。

上記パウダクラッチ１２の完全係合状態において、車速
が低下して、ステップ２９０によりＮｉｎ＜α（θｉ）
であると判断されたとき、すなわち第７図又は第８図の
最少速度比ｅｍｉｎ　　（最大変速比γｍａｘ　）に対
応する目標回転数Ｎｉｎ＊（ストール回転数）より所定
値小さい回転数α（θｉ）未満に入力軸１６の回転数Ｎ
ｉ口がなったときには、上記ステップ２３０に処理を移
行する。該ステップ２３０によりスロットルが開いてい
ると判断された場合には、以後のステップ２４０〜２８
０によって、パウダクラッチ１２を半クラッチにする制
御を行ない、一方スロットルが全開であると判断された
場合には、惰性走行状態であるとして、ステップ３１０
を実行することによって、クラッチ制御値Ｔｅｌに「Ｏ
」を設定して、続くステップ２８０の実行で、パウダク
ラッチ１２を「オフ」にする。

以上クラッチ制御ルーチンを実行することにより、停車
時および極低速アイドリング走行時等ではパウダクラッ
チ１２が「オフ」にされ、発進時では最適に加速するよ
うにパウダクラッチ１２が半クラツチ制御され、通常走
行時ではパウダクラッチ１２が完全に係合される。

次に、第９図のフローチャートにより所定時間毎に実行
される本実施例の変速比制御ルーチンを説明する。

第９図は、車両のトランスミッション全体の変速比を制
御するための制御ルーチンを示すものであって、先ずス
テップ４００を実行することにより車速■、スロットル
開度θ、入力軸１６の回転数Ｎｉ眠比出力軸４の回転数
Ｎｏｏｔ、シフトレバ−６６の操作位置ｐｓｈを信号Ｓ
Ｖ、Ｓθ、ＳＰ１゜ＳＰ２．およびＳＰに基づいて読み
込む。次いで、ステップ４１０を実行することにより、
シフトレバ−６６の実際の操作位置を通常走行レンジか
あるいは自動変速レンジであるかを判断する。通常走行
レンジであると判断された場合には、ステップ４２０を
実行して、予め記憶部８６に記憶された複数のデータマ
ツプから第８図に示す通常走行レンジ用データマツプ（
副変速１３０が高速ギア段用〉を選択する。この通常走
行レンジ用データマツプは通常走行時に適した目標回転
数Ｎｉｎ本を決定するためのものである。この関係は、
エンジン１０の燃焼効率および運転性が最適に得られる
ように、予め求められたものであり、スロットル開度θ
（θＯ〜θ１００）および車速Ｖに基づいて最適な目標
回転数Ｎｉｎ＊が決定される（ステップ４３０）、その
後ステップ４４０を実行することにより、ステップ４３
０において決定された目標回転数Ｎｉｎ＊と入力軸１６
の実際の回転数Ｎｉｎとが一致するように無段変速機１
４の変速比を変更するためにシフト方向切換弁７４およ
びシフト速度切換弁７６を作動させる。このシフト方向
切換弁７４およびシフト速度切換弁７６の制御は、（２
）式に示す流量弁制御値ＶＣにもとづいて行なわれる。

ＶＣ・・・流量弁制御値 に２　・・・定数 Ｎｉｎ　・・・入力軸１６の回転数 Ｎｉｎ＊・・・目標回転数 この流量弁制御値ＶＣが正の値では、目標回転数Ｎｉｎ
本の方が入力軸１６の回転数Ｎｉｎより太きいことを示
すから、無段変速機１４の速度比ｅが小さくなるように
、シフト方向切換弁７４およびシフト速度切換弁７６を
制御する。

次いで、ステップ４５０を実行することにより、（３）
式に示すライン圧制御値Ｐ１の算出処理が実行され、該
Ｐｌ値にもとづいて図示しない油圧制御弁の制御を行な
う。

ｐｌ　４−に３−　Ｉ　Ｔｅ　ｌ堕ニ −に４−Ｎｏｕｔ＋八Ｐ　　へ　・（３）Ｐｌ・・・ラ
イン圧制御値 １Ｔｅｌ・・・エンジントルクの絶対値ｅ・・・速度比
（＝１／変速比γ） Ｋ３．に４・・・定数 Ｎｏｕｔ・・・可変プーリ２８の回転数ΔＰ・・・所定
ライン圧 上記に３　・ｌ　Ｔｅ　ｌ　（（ｅ＋１　）　／ｅ）の
項は、ライン圧をエンジントルクＴｅおよび速度比ｅに
基づいて制御するためであり、上記に４・Ｎｏｕｔの項
は、可変プーリ２８の回転によるシリングへの作動油の
押圧力の影響を補正するために用いられる。

これにより、無段変速機１４の伝導ベルト２０にすべり
が発生せず、しかも動力損失が少なくなるように、無段
変速機１４の伝導ベルト２０の張力が制御されることに
なる。

上記ステップ４１０において、シフトレバ−６６が自動
変速レン゛ジに制御されていたと判断された場合には、
ステップ４６０が実行することにより、副変速機３０の
シフト制御を実行する。すなわち、記憶部８６に予め記
憶されたシフトパターンから、車速Ｖおよびスロットル
開度θに基づいて副変速機３０のギア段が決定され、決
定されたギア段が実現されるようにシフト用電磁弁７２
に駆動信号を出力する。シフトパターンはたとえば第１
０図に示すものであり、データマツプなどの形態で記憶
されている。図において、Ｕ１２は、車両の走行性能を
考慮して用意されたものであって、低速側ギア段（第１
速）から高速側ギア段（第２速）へのアップシフトの判
断に用いるアップシフト線であり、図中Ｄ２１は、適当
なヒステリシスを形成するように、またキックダウンに
よる加速性能を考慮して用意されたものであって、高速
側ギア段から低速側ギア段へのダウンシフトの判断に用
いるダウンシフト線である。

次いで、ステップ４７０を実行することにより、副変速
１３０の実際のギア段が高速側ギア段であるかまたは低
速側ギア段であるかを判断する。高速側ギア段であると
判断された場合には、ステップ４８０を実行して、たと
えば第８図に示す関係を有する通常走行レンジ用と同一
の高速側ギア段用データマツプを選択するとともに、ス
テップ４９０を実行して高速側ギア段用データマツプか
らスロットル開度θ（θＯ〜θ１００）および車速Ｖに
基づいて高速側ギア段に適した目標回転数Ｎ１０本を決
定する。次いでステップ４４０および４５０を実行する
ことにより、高速側ギア段に適した目標回転数Ｎ１０本
と入力軸１６の実際の回転数Ｎｉｎとが一致するように
無段変速機１４の速度比を変更し、次いでライン圧を最
適値に制御する。

上記ステップ４７０において副変速機３０のギア段が低
速側ギア段であると判断された場合には、ステップ５０
０を実行して、たとえば第７図に示す車速Ｖおよびスロ
ットル開度θから目標回転数Ｎ１０本を与える低速側ギ
ア段用データマツプを選択するとともに、ステップ５１
０を実行することにより、低速側ギア段に適した目標回
転数Ｎ１０本を決定する。

上記変速比制御ルーチンによりパウダクラッチ１２の目
標ミート回転数Ｎｍ本　（θ）と同一の目標回転数Ｎｉ
ｎ”（θ）をパウダクラッチ１２の係合完了時の無段変
速機１４の速度比ｅ制御の目標に設定することになる。

したがって、上記第５図のクラッチ制御ルーチンおよび
第９図の変速比制御ルーチンにもとづく制御により、発
進時に第１１図のエンジン回転数Ｎｅ特性線図に示すよ
うに、パウダクラッチ１２の発進制御（半クラツチ制御
）における目標ミート回転数Ｎｍ”（θ）制御から無段
変速機１４の目標回転数Ｎｉｎ”（θ）制御に回転数の
段差なく引き継がれる。この結果、パウダクラッチ１２
の半クラツチ制御から無段変速機１４の速度比制御に、
スムーズに移行できることにより、車両の運転性および
運転感を極めて向上することができるという優れた効果
を奏する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
例えばパウダクラッチの「すべり」によるエンジントル
クの吸収制御と併用する等、本発明の要旨を変更しない
範囲で種々な態様の実施が可能である。

［発明の効果］ 本発明の車両用無段変速機の制御装置により、磁粉式電
磁クラッチの係合が完了するとき、上記磁粉式電磁クラ
ッチの係合完了回転数と車両用無段変速機の目標入力側
回転数、たとえば上記磁粉式電磁クラッチの入力側もし
くは出力側回転数とが同一値に制御されることによって
、上記磁粉式電磁クラッチのすべり制御から上記車両用
無段変速機の速度比制御にスムーズに移行することがで
きる。この結果、変速ショックの発生しない無段変速機
の特徴を害することがなくなりスムーズな発進加速等を
行なうことができ、車両の運転性および運転感が極めて
向上するという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用無段変速機の制御装置の基本的
構成を例示する構成図、第２図は本発明の一実施例が適
用される車両の全体構成図、第３図は実施例のパウダク
ラッチの構成図、第４図は実施例のパウダクラッチの制
御特性を示すグラフ、第５図は実施例のクラッチ制御ル
ーチンのフローチャート、第６図は実施例のエンジント
ルク特性を示すグラフ、第７図は実施例の副変速機が低
速段の場合の無段変速機の速度比パターンを示すグラフ
、第８図は実施例の副変速機が高速段の場合の無段変速
機の速度比パターンを示すグラフ、第９図は実施例の変
速比制御ルーチンのフローチャート、第１０図は実施例
の副変速機の変速パターンを示すグラフ、第１１図は実
施例のエンジン回転数特性を示すグラフ、第１２図は従
来例のエンジン回転数特性を示すグラフ、第１３図は従
来例の車両の走行状態を示すグラフである。 ＭＡ・・・エンジン ＭＢ・・・車両用無段変速機 ＭＣ・・・磁粉式電磁クラッチ ＭＤ・・・走行状態検出手段 ＭＥ・・・係合完了回転数指令手段 ＭＦ・・・係合量制御手段 ＭＧ・・・目標回転数設定手段 ＭＨ・・・変速比制御手段 ＭＪ・・・回転数一致手段 １０・・・エンジン １２・・・パウダクラッチ １４・・・無段変速機 ５４・・・コントローラ ６４・・・スロットルセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジンと車両用無段変速機との間に介装された磁
   粉式電磁クラツチと、 少なくとも上記エンジンの要求出力量を含む車両の走行
   状態を検出する走行状態検出手段と、上記磁粉式電磁ク
   ラッチの入力側と出力側との回転数をほぼ一致させる係
   合完了入力側回転数を指令する係合完了回転数指令手段
   と、 上記磁粉式電磁クラッチの係合量を上記車両の走行状態
   にもとづいて制御し、上記係合完了入力側回転数で、磁
   粉式電磁クラッチの係合を完了させる係合量制御手段と
   、 上記車両の走行状態にもとづいて上記車両用無段変速機
   の目標入力側回転数を設定する目標回転数設定手段と、 上記目標入力側回転数と車両用無段変速機の実際の入力
   側回転数とが一致するように、車両用無段変速機の変速
   比を制御する変速比制御手段とを備えた車両用無段変速
   機の制御装置において、更に、 上記係合完了回転数指令手段は、 上記係合完了入力側回転数と、上記目標回転数設定手段
   が設定する目標入力側回転数とを、上記磁粉式電磁クラ
   ッチの係合完了時に一致させる回転数一致手段を備えた
   こと を特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 ２　係合完了回転数指令手段は、エンジンの要求出力量
   にもとづいて係合完了入力側回転数を指令する特許請求
   の範囲第１項記載の車両用無段変速機の制御装置。