JPH01229713A - 車両用空気調和制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気調和制御装置に係り、特に車両の車室内の
空気調和制御を行うに適した車両用空気調和制御装置に
関する。

（従来技術） 従来、この種の空気調和制御装置においては、車両の車
室内の現実の温度及び所望の設定温度に応じて車室内へ
の空気流の必要吹出温度を決定し、この決定必要吹出温
度に基き車室内の現実の温度を設定温度に維持するよう
に制御するのが通常である。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような構成においては、外気温、日射量
等をも加味して決定吹出温度を補正することにより、車
室内の快適な空調状態を常に実現しようとしている。し
かしながら、従来の装置による必要吹出温度の決定、あ
るいは、室内目標温度の決定などの空調制御は、外気温
、日射などの環境条件にのみ基づいて行なわれていたた
め、乗員の快適さへの要求を的確に反映しているとは言
い難かった。これは、乗員の車室内における快適状態が
明確には把１屋されていないためである。

以上のようなことに対処するために、本発明考等は、以
下のような事実に着目して、車室内の空調制御を行うこ
とを考えた。

（１１乗員の皮膚温と同乗員の温度感覚（暑い寒いとい
う感覚）との間には強い相関性がある。

（２）定常時においては、乗員の温度感覚が無感覚（寒
くも暑くもない状態）のとき車室内の空調状態が乗員に
とって快適状態にある。

（３）非定常時においては、乗員の温度感覚が、皮膚温
の上昇下では涼しい状態に、また皮膚温の低下下では暑
い状態にあるとき車室内の空調状態が乗員にとって快適
状態にある。

然るに、上述のような無感覚状態を実現するためには、
温度、湿度、気流、輻射といった環境要因の他に、乗員
の作業量（代謝量）・着衣量といった乗員側要因をも考
慮しなければならないことが実験により確認された。そ
の結果、上述のような無感覚状態に対応した乗員の温度
感覚に密接に関連する乗員の皮膚温は、上述の環境要因
及び乗員側要因のすべてを考慮した上で決まることが分
った。このことは、皮＋ｆｉ　？＝に依存すれば、従来
のような空調制御で問題となる車両の大きさ・熱負荷の
影響を考慮しなくて済むことを怠味する。

以上により、定常状態における乗員の温度感覚は同乗員
の皮Ｉｆ　’ｔ？ｎから知ることができる。しかし、車
室内の温度が乗員の乗車直後から安定するまでの非安定
状態においては、皮膚温だけでなく皮）Ｈ温の時間的変
化率及び時間的積算量（即ち、熱履ｆ）を考慮しなけれ
ばならない。即ち、現実の温度感覚をＳとし、皮膚温を
Ｔｓとし、その時間的変化率をＴｓとし、かつ熱履歴を
ΣＴｓとすれば、これらの間には次の関係式（１）が成
立する。

Ｓ　＝　０−Ｔｓ　＋ｂ’ｒｓ　−ｔ　ｃ、ｎＴＳ寸ｄ
　９１．。１）しかして、本発明は、以上述べたことを
基礎として、乗員の温度感覚を考１６シつつ車室内の空
調状態を常に快適状態に制御するようにした車両用空気
調和制御装置を提供しようとするものである。

（課題を解決するための手段） かかる課題の解決にあたり、本発明の描成上の特徴は、
第１図にて例示するごとく、車両の車室内への吹出空気
流の量を制御する流量制御手段１と、前記吹出空気流の
吹出温度を制御する温度制御手段２とを備えた空気調和
制御装置において、前記車室内の乗員の現実の皮膚温を
検出する皮膚温検出手段３と、前記検出皮膚温及びこの
検出皮膚温の変化率又は前記現実の皮膚温の熱履歴に応
じ乗員の現実の温度感覚を決定する温度感覚決定手段４
と、前記決定温度感覚を目標温度感覚に一致させるよう
に流量制御手段１にその流量制御を行なわしめるととも
に温度制御手段２にその温度制御を行なわしめる電気的
制御手段５とを設けるようにしたことにある。

（作用） このように本発明を構成したことにより、皮膚温検出手
段３が前記車室内の乗員の現実の皮膚温を検出し、温度
感覚決定手段４がかかる検出皮膚温及びこの検出皮膚温
の変化率又は前記現実の皮Ｉｆ温の熱履歴に応じ乗員の
現実の温度感覚を決定し、かつ電気的制御手段５が前記
決定温度感覚を前記目標温度感覚に一致させるように流
量制御手段１の流量制御及び温度制御手段２の温度制御
をもたらすように制御する。

（効果） このように、乗員の現実の温度感覚の決定にあたり、乗
員の現実の皮膚温及びその変化率又は熱履歴が常に考慮
され、かつこのようにして決定した温度感覚をその目標
温度感覚に一致させるように吹出空気流の量及びその吹
出温度が制御されるので、乗員が冬期成いは夏期に車室
外に居た後１（−両に乗込んでも、この乗車後の車室内
の暖房制御或いは冷房制御が、非定常状態から定常状態
にかけて、乗員の温度感覚を適正に維持しつつなされｆ
５る。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図は本発明に係る車両用空気調和制御装置の一例を示し
ている。空気調和制御装置は、エアダクト１０を備えて
おり、このエアダクト１０は、その両次出口１１．１２
にて当該車両の車室１０ａ内にその前壁を介し開口して
いる。かかる場合、吹出口１１がベントモード吹出口に
相当し、一方、吹出口１２がヒートモード吹出口に相当
する。エアダクト１０内には、その導入口側から各吹出
口１１．１２にかけて、ブロワ２０．エバポレータ３０
．エアミックスダンパ４０．ヒータコア５０及び吹出口
切換ダンパ６０が順次配設されている。

ブロワ２０は、そのブロワ２０ａの駆動に応じエアダク
ト１０内にその導入口から空気流を導入し、エバポレー
タ３０．エアミックスダンパ４０゜ヒータコア５０及び
吹出口切換ダンパ６０を介し吹出口１１又は１２から車
室ｔＯａ内に吹出す。

エバポレータ３０は、コンプレッサ３０ａの作動下にて
冷凍サイクル中の冷媒を受けてブロワ２０からの空気流
を冷却する。コンプレッサ３０ａは、これに付設の電磁
クラッチ３０ｂの選択的係合下にて当該車両のエンジン
により駆動される。エアミックスダンパ４０は、その現
実の開度θ（第２図参照）に応じ、エバポレータ４０か
らヒータ５０に流入させるべき冷却空気流の量及びエバ
ポレータ４０からヒータコア５０を迂回してその後流に
流入させるべき冷却空気流の量を調節する。かかる場合
、エアミックスダンパ４０が第２図にて図示破線（又は
実線）の位置にあるとき現実の開度θは最小開度θｍｉ
ｎ　（又は最大開度θｍａｘ）になる。ヒータコア５０
はその流入冷却空気流を加熱する。吹出口切換ダンパ６
０は、第２図に示す切換位置（以下、第１切換位置とい
う）にて、ヒータコア５０からの加熱空気流及びこのヒ
ータコア５０を迂回する冷却空気流の混合空気流を吹出
口１２から吹出す。また、吹出口切換ダンパ６０は、吹
出口１２を閉じる位置（以下、第２切換位五という）に
切換えられて、前記混合空気流を吹出口１１から吹出す
。

空気調和制御装置は、外気温センサ７０ａ、皮膚温セン
サ７０ｂ及び開度センサ７０ｃを有しており、外気温セ
ンサ７０ａは当該車両の外側の外気の現実の温度を検出
し外気温検出信号として発生する。皮膚温センサ７０ｂ
は、赤外線センサからなるもので、この皮膚温センサ７
０ｂは、車室１０ａ内の運転時に着座する運転者Ｍの前
側上方に支持されて、運転者Ｍの身体の全身平均皮膚温
を代表する部位の現実の皮ｙｆ温を検出し皮膚温検出信
号として発生する。開度センサ７０ｃはエアミックスダ
ンパ４０の現実の開度を検出し開度検出信号として発生
する。Ａ−Ｄ変換器８０は、外気温センサ７０ａからの
外気温検出信号、皮膚温センサ７０ｂからの皮膚温検出
信号及び開度センサ７０ｃからの開度検出信号をそれぞ
れディジタル変換し外気温ディジタル信号、皮膚温ディ
ジタル信号及び開度ディジタル信号として発生する。

なお、操作スイッチＳＷは空気調和制御装置の作動開始
時に操作されて操作信号を生じる。

マイクロコンピュータ９０は、第３図に示すフローチャ
ートに従い、Ａ−Ｄ変換器８０との協働により、コンピ
ュータプログラムを実行し、この実行中において、ブロ
ワモータ２０ａ、電磁クラッチ３０ａ、モータ１２０ａ
及びモータ１３０ａにそれぞれ接続した各駆動回路１０
０，１１０゜１２０及び１３０の制御に必要な演算処理
をする。

かかる場合、マイクロコンピュータ９０は、当該車両の
イグニッションスイッチＩＧによりバッテリＢから給電
されて作動状態となり、操作スイッチＳＷからの操作信
号により実行開始する。また、上述のコンピュータプロ
グラムはマイクロコンピュータ９０のＲＯＭに予め記憶
されている。

駆動回路１００は、マイクロコンピュータ９０により制
御されてブロワモータ２０ａの回転速度を制御する。駆
動回路１１０は、マイクロコンピュータ９０により制御
されて電磁クラッチ３０ａを選択的に係合させる。モー
タ１２０ａは、マイクロコンピュータ９０の制御に応じ
て駆動回路１２０により駆動されて回転する。このこと
は、モータ１２０ａが減速機構（図示せず）を介しエア
ミックスダンパ４０の現実の開度を調節することを怠味
する。モータ１３０ａは、マイクロコンピュータ９０の
制御に応じて駆動回路１３０により駆動されて回転する
。このことは、モータ１３０ａｌ）＜減速機構（図示し
ない）を介し吹出口切換ダンパ６０を第１及び第２の切
換位置に選択的に切換えることを８味する。

以上のように構成した本実施例において、イグニッショ
ンスイッチＩＧの閉成により当該車両のエンジンを始動
させるとともにマイクロコンピュータ９０を作動状態に
おく。ついで、操作スイッチＳＷから操作信号を発生さ
せれば、マイクロコンピュータ９０が、第３図のフロー
チャートに従い、コンピュータプログラムの実行をステ
ップ２００にて開始し、ステップ２１０にて、ブロワモ
ータ２０ａを低速モードにて駆動するための低速モード
出力信号及び電磁クラッチ３０ｂを係合させるためのク
ラッチ出力信号を発生する。

すると、ブロワモータ２０ａが、マイクロコンピュータ
９０からの低速モード出力信号に基き駆動回路１００に
より低速モードにて駆動されて、ブロワ２０が、ブロワ
モータ２０ａの低速モードに対応する量にてエアダク）
１０内に空気流を導入する。また、電磁クラッチ３０ｂ
が、マイクロコンピュータ９０からのクラッチ出力信号
に応答して駆動回路１１０により駆動されて係合し、こ
れに伴いコンプレッサ３０ａがエンジンにより駆動され
て圧縮冷媒をエバポレータ３０に供給する。

しかして、ブロワ２０による導入空気流が、エバポレー
タ３０により冷却され、エアミックスダンパ４０の現実
の開度θに応じた量でもってヒータコア５０に流入して
加熱されるとともに、残余の冷却空気流が、直接、ヒー
タコア５０の公報へ流入し加熱空気流と混合される。

ステップ２１０における演算処理後、マイクロコンピュ
ータ９０が、ステップ２２０にて、Ａ−Ｄ変換２：ｔ　
８０からの外気温ディジタル信号の値、皮Ｉ′ｆ温ディ
ジタル信号の値及び開度ディジタル信号の値を、外気温
Ｔ　”　ｍ＋皮１１ｉ’　！　１”　Ｓ及び開度θとし
てそれぞれ入力される。然るに、上述のようなイグニッ
ションスイッチＴＧの閉成が、冬期の寒い環境の中にし
ばらく居た後当該車両に乗車した運転者Ｍによりなされ
たものとすれば、外気温Ｔａｍ及び皮膚温Ｔｓは共に低
い。従って、マイクロコンピュータ９０は、ステップ２
２０ａにおいて、かかる外気温Ｔａとの関連により、熱
履歴ΣＴｓと外気温Ｔａｍとの関連を特定する直線特性
ｌ（第４図参照）を表わすデータ（以下、直線データと
いう）に基き熱履歴Ｔｓを推定する。

こ−において、直線特性ｌの導出根拠について説明する
。今、定常時において運転者の温度感覚が無感状態にあ
るとき、運転者Ｍの標準皮膚温が、予め定めた温度Ｔｓ
ｓであるものとすれば、熱履歴ΣＴｓは、一般に、次の
式（２）により表わされる。

ΣＴ　ｓ　＝Ｊ、（丁＜−Ｔｑｑ　）ｄｔ　　　　　−
・　・（２）但し、符号ｔは、運転者Ｍの乗車以前に車
外に居た時間を表わす。しかして、熱履歴Ｔｓが当該車
両の外気の温度と密接な関係をもっことに着目し、（２
）式について外気温Ｔａとの関係にて繰返し実験で検討
したところ、ΣＴｓは、（２）式によらな（とも、次の
式（３）でもって精度よく近イ以できることが確認され
た。

ΣＴ　ｓ　＝　Ｋ　Ｔ　ａ　ｍ　＋　ｔ　　　　　　　
　・・・ｆ３）但し、符号には正の比例定数を表わし、
また、符号εは、負の定数を表わす。そこで、本実施例
においては、（２）式に代えて（３）式を採用し、この
（３）式により特定される直線特性ｐを前記直線データ
としてマイクロコンピュータ９０のＲＯＭに予め記憶し
た。

このようにしてステップ２２０ａにおける演算処理をし
た後、マイクロコンピュータ９０がステップ２３０にお
いてステップ２２０での皮膚温ＴＳを標準皮膚温Ｔｓｓ
と比較判別する。現段階では、冬期にあるため、一般に
Ｔｓ＜Ｔｓｓが成立する。従って、マイクロコンピュー
タ９０が、同ステップ２３０にてｒＮＯＪと判別し、ス
テップ２３０ａにて吹出口切換ダンパ６０を第１切換位
置に切換えるべくヒートモード出力信号を発生する。す
ると、モータ１３０ａが、マイクロコンピュータ９０か
らのヒートモード出力信号に応答して駆動回路１３０に
より駆動されて吹出口切換ダンパ６０を第１切換位置に
切換える。これにより、ヒータコア５０の後流に存在す
る混合空気流が吹出口１２を通し運転者Ｍの脚部に向け
て吹出す。

その結果、ヒートモードになる。

コンピュータプログラムがステップ２４０に進むと、マ
イクロコンピュータ９０が、ステップ２２０における皮
Ｊｆ温′ｒＳを許容標準皮膚温Ｔｓｐと比較判別する。

かかる場合、許容標準皮膚温Ｔｓｐは、空調状態がその
定常状態への移行に先行して経過する準安定状態のとき
の運転者Ｍの皮１ｆ温を表わし、マイクロコンピュータ
９０のＲＯＭに予め記憶されている。しかして、現段階
では、運転者Ｍの乗車直後であるため、空調状態が非定
常状態にある。従って、マイクロコンピュータ９０が、
同ステップ２４０において、’ｌ’ｓ＃Ｔｓｐに基きｒ
ＮＯＪと判別し、かつステップ２４０ａにて、運転者Ｍ
の温度感覚目標値Ｓｏを「＋１」とセットする。但し、
温度感覚目標値Ｓｏは運転者Ｍの温度感覚の目標を数値
化したもので、温度感覚との間に次のく表−１）のよう
な関係をもつ。

（表−１） なお、「＋３」〜「−３」はマイクロコンピュータ９０
のＲＯＭに予め記憶されている。

然る後、マイクロコンピュータ９０が、ステップ２４０
Ｃにて、ステップ２２０における皮膚温Ｔｓを皮膚温Ｔ
ｓｎとセットし、コンピュータプログラムをステップ２
２０に進めて上述と同様にＴａｍ、Ｔｓ及びθを入力さ
れ、ステップ２４０におけるｒＮＯＪとの判別後、ステ
ップ２４０ｃにおいて、先の皮膚温Ｔｓｎを皮膚温Ｔｓ
ｎ−１とセットするとともに、ステップ２２０における
最新の皮膚温Ｔｓを皮膚温Ｔｓｎと更新する。ついで、
マイクロコンピュータ９０が、ステップ２４０ｄにおい
て、次の式（４）に基きステップ２４０Ｃにおける両皮
ｒｆｉ２１Ｔ　ｓ　ｎ、　Ｔ　ｓ　ｎ−＋　　に応じ皮
膚°温変化率′ｒｓを演算する。

Ｔｓ　＝Ｔｓ　ｎ−Ｔｓ　ｎ−ｌ　　　　　　−・１４
）さらに、マイクロコンビエータ９０が、同ステップ２
４０ｄにおいて、＋１１式に基き上述の皮膚温変化率Ｔ
ｓ並びに各ステップ２２０及び２２０ａにおける各最新
の皮膚温Ｔｓ及び熱履歴ΣＴｓに応じ現実の温度感覚Ｓ
を演算する。但し、皮膚温変化率Ｔｓは皮膚温の時間的
変化率を表わす。また、両氏＋１１．　（４１はマイク
ロコンビエータ９０のＲＯＭに予め記憶されている。

しかして、現段階では、ステップ２４０ｄにおける現実
の温度感覚Ｓがステップ２４０ａにおける温度感覚目標
値Ｓｏと一致せず、かつこの温度感覚目標値Ｓｏ−千１
故、マイクロコンピュータ９０がコンピュータプログラ
ムをステップ２６０からステップ２６０ａに分岐処理す
る。ついで、ステップ２２０における最新の開度θが最
大開度θｍａｘ（マイクロコンピュータ９０のＲＯＭに
予め記憶済み）に一致しなければ、マイクロコンピュー
タ９０が、ステップ２６０ａにてｒＮＯＪと判別し、か
つステップ２７０ｂにて、エアミックスダンパ４０の現
実の開度を比例定数α（くＯ）に比例して増大させるた
めの開度出力信号を発生する。すると、モータ１２０ａ
が、マイクロコンピュータ９０からの開度出力信号に基
き駆動回路１２０により駆動されてエアミックスダンパ
４０の現実の開度を増大させる。これにより、ヒータコ
ア５０への流入冷却空気流の量が増大して吹出口１２か
ら車室１０ａ内に吹出す混合空気流の温度が上昇する。

然る後、ステップ２６０ａにおける判別が［ＹＥＳＪに
なると、マイクロコンピュータ９０が、ステップ２７０
にて、ステップ２１０における低速モード出力信号に基
きｒＮＯｊと判別し、ステノブ２７０ａにおいて、ブロ
ワモータ２０ａを比例定数β（〉０）に比例して高速モ
ードにするための高速モード出力信号を発生する。する
と、ブロワモータ２０ａが、マイクロコンピュータ９０
からの高速モード出力信号に基き駆動回路ｌＯＯにより
高速モードで駆動されて、ブロワ２０が、同高速モード
に対応する量にてエアダクト１０内に空気流を導入し上
述と実質的に同様に吹出口１２から車室１０ａ内に吹出
す。

ところで、ステップ２６０ａにおけるｉＪ別をステ、プ
２７０における判別に先立って行うようにしたのは以下
の理由による。今、エアミックスダンパ４０の現実の開
度に対する混合空気流の車室１０ａ内への吹出温度をＴ
　ａとし、かつ同混合空気流の車室１０ａ内への吹出速
度をＶとすれば、現実の温度感覚Ｓは、上述の各比例定
数α、β。

吹出温度Ｔａ及び吹出速度■との関係において次の式（
５）により表わされる。

Ｓ＝αＴａ＋βＶ＋γ　　　　　・・・（５）但し、符
号Ｔは定数を表わす。ここにおいて、α〉βとなるよう
に、α、βを設定すれば、温度感覚Ｓは、β■よりもα
Ｔａによってより多く形響さることが分かる。そこで、
本実施例では、α〉βの前提のもとに、まずエアミック
スダンパ４０の開度調整をαに応じて大幅に行ない、θ
−θｍａｘになった後にブロワ２０の空気流導入量の増
大をβに応じて小幅に調整し、乗員の温度感覚Ｓを温度
感覚目標値Ｓｏに迅速に近ずけるようにした。

以上のように、エアミックスダンパ４０を最大開度θｍ
ａｘにした後プロワ２０の導入空気流量を増大させるこ
とにより、車室１０ａ内の現実の温度感覚ＳがＳＯ＋１
に達すると、マイクロコンピュータ９０が、ステップ２
４０での演算後、ステップ２６０にて、５＝Ｓｏ＝＋１
のちとにコンピュータプログラムをステップ２２０に戻
す。然る後、ステップ２４０における判別がｒ　Ｙ　Ｆ
、　Ｓ　ｊになると、マイクロコンピュータ９０がステ
ップ２４０ｂにて温度感覚目標値５ｏ＝０と更新する。

このことは、空調状態の非安定状態から準安定状態への
移行が成立したために５ｏ＝０とセットしたことを意味
する。

しかして、上述と同様にコンピュータプログラムがステ
ップ２６０に進むと、マイクロコンピュータ９０が、ス
テップ２４０ｄにおける最新の温度感覚３＞５ｏ＝ｏに
基き、コンピュータプログラムをステップ２６０ａを介
しステップ２７０に進め、ステップ２７０ａでの高速モ
ード出力信号に基きｒＹＥｓＪと判別する。これにより
、エアミックスダンパ４０の現実の開度θ＝θｍａｘ及
びブロワモータ２０ａの高速モードの維持のもとに車室
１０ａ内への空気流の吹出温度が変化する。

かかる状態において、５＝Ｓｏ＝０になると、マイクロ
コンピュータ９０がコンピュータプログラムをステップ
２６０からステップ２２０に直接戻す。このことは、空
調状態が準安定状態から定常状態に移行したことを意味
する。

以上説明したことから容易に理解されるように、各式（
１）（３）　ｆ４）を有効に活用することにより、冬期
の寒い環境の中にしばらく居た運転者の乗車直後の暖房
制御をするにあたり、外気温’ｌ”ａｍにより式（３）
に基き熱履歴ΣＴｓを推定し、皮Ｉｉ％′温Ｔｓが、準
安定状態に相当する許容標準皮Ｊｆｉ温ＴＳｐに達する
までは、温度感覚目標値３ｏ　（＝＋１）の設定下にて
温度感覚Ｓを両式（４１（１１に基き決定し、Ｓ≠ＳＯ
のもとにθ〈θｍａｘの間エアミックスダンパ４０の現
実の開度を増大させて車室１０ａ内への空気流の吹出温
度を上昇させ、θ−θｍａｘの成立に伴い車室１０ａ内
への空気流の吹出量を増大させるようにしたので、非定
常下での過渡的暖房制御を、運転者の乗車直後の過渡的
温度感覚を快適に維持しつつなし得る。かかる場合、Ｓ
Ｏ＝＋ｌ＞−Ｑとしたので、暖か目の制御を過渡的に確
保することとなり、その結果、運転者の乗車直後の温度
感覚をより一層快適に維持できる。また、式（５）にお
いて、α〉βとの前提で、エアミックスダンパ４０によ
る最大暖房制御を迅速に確保した上で車室１０ａ内に吹
出す空気流の量を増大させることとしたので、車室１０
ａ内の過渡的暖房制御をより一層円滑になし得る。

ついで、Ｔｓ＝Ｔｓｐに達した後は、準安定状態になっ
たとの判断により、５Ｏ−０と設定した上で５＝Ｓｏの
成立まで上述と同様の最大暖房下での吹出空気流量の増
大制御を維持するので、運転者の温度感覚を無感状態に
近づけるべ（円滑な暖房制御を維持できる。然る後、５
＝Ｓｏ＝Ｏが成立すると、この成立時の暖房制御状態が
そのまま維持されて運転者の温度感覚を無感状態に維持
することとなり、定常状態における運転者の温度感覚を
最適に維持しつつ快適な暖房制御を確保できる。

また、上述の作用説明では、冬期の場合の暖房制御につ
いて述べたが、これに代えて、夏期の暑い環境の中にし
ばらく居た運転者が当該車両に乗車した後の冷房制御を
する場合にも上述と実質的に同様になし得る。すなわち
、コンピュータプログラムがステップ２３０へ移行した
とき、マイクロコンピュータ９０が、Ｔｓ＞Ｔｓｓのも
とに「ＹＥＳＪと判別し、ステップ２３０ｂにて、吹出
口切換ダンパ６０を第２切換位置に切換えるべくベント
モート出力信号を発生する。すると、モータ１３０ａが
、同ヘントモード出力信号に応答して駆動回路１３０に
より駆動されて吹出口切換ダンパ６０を第２切換位置に
切換える。これにより、ヒータコア５０の後流に存在す
る混合空気流が吹出１１を通し運転者の頭部に向けて吹
出す。その結果、ベントモードになる。

ついで、マイクロコンピュータ９０が、ステップ２４０
の場合と同様にステップ２５０にて「ＮＯ」と判別し、
ステップ２５０ａにて５ｏ−−１とセントし、コンピュ
ータプログラムのステップ２６０への移行時、５ｏ＝−
１＜０及びＳ＃ＳＯに基づきコンピュータプログラムを
ステップ２６０ｂに分岐処理する。ついで、ステップ２
２０における最新の開度θが最小開度θｍｉｎ　（マイ
クロコンピュータ９０のＲＯＭに予め記憶済み）に一致
しなければ、マイクロコンピュータ９０が、ステップ２
６０ｂにてｒＮＯＪと判別し、かつステップ２８０ｂに
て、エアミックスダンパ４０の現実の開度を比例定数α
（〉０）に比例して減少させるための開度出力信号を発
生する。すると、モータ１２０ａが、マイクロコンピュ
ータ９０からの開度出力信号に基き駆動回路１２０によ
り駆動されてエアミックスダンパ４０の現実の開度を減
少させる。これにより、ヒータコア５０への流入冷却空
気流の量が減少して吹出口１２から車室１０ａ内に吹出
す混合空気流の温度が低下する。

然る後、ステップ２６０ｂにおけ判別がｒＹＥＳ」にな
ると、マイクロコンピュータ９０が、ステップ２８０に
て、ステップ２１０における低速モード出力信号に基き
「ＮＯ」と判別し、ステップ２８０ａにおいて、ブロワ
モータ２０ａを比例定数β（〉Ｏ）に比例して高速モー
ドにするための高速モード出力信号を発生する。すると
、ブロワモータ２０ａが、マイクロコンピュータ９０か
らの高速モード出力信号に基き駆動回路１００により高
速モードで駆動されて、ブロワ２０が、同高速モードに
対応する量にてエアダクト１０内に空気流を導入し上述
と実質的に同様に吹出口１１から車室１０ａ内に吹出す
。

以上のように、エアミックスダンパ４０を最小開度θｍ
ｉｎにした後ブロワ２０の導入空気流量を増大させるこ
とにより、車室１０ａ内の現実の温度感覚Ｓが５ｏ−−
１に達すると、マイクロコンピュータ９０が、ステップ
２４０ｄでの演算後、ステップ２６０にて、５＝Ｓｏ＝
−１のちとにコンピュータプログラムをステップ２２０
に戻す。

然る後、ステップ２５０における判別がｒＹＥｓｊにな
ると、マイクロコンピュータ９０がステップ２４０ｂに
て温度感覚目標値５ｏ＝Ｏと更新する。

このことは、空調状態の非安定状態から準安定状態への
移行が成立したために５Ｏ＝０とセットしたことを意味
する。

しかして、上述と同様にコンピュータプログラムがステ
ップ２６０に進むと、マイクロコンピュータ９０が、ス
テップ２４０ｄにおける最新の温度感覚３＜３ｏ＝０に
基き、コンピュータプログラムをステップ２６０ｂを介
しステップ２８０に進め、ステップ２８０ａでの高速モ
ード出力信号に基きｒＹＥｓＪと判別する。これにより
、エアミックスダンパ４０の現実の開度θ−θｍ　ｉ　
ｎ及びブロワモータ２０ａの高速モードの維持のもとに
車室１０ａ内への空気流の吹出温度が変化する。

かかる上述において、５＝Ｓｏ＝Ｏになると、マイクロ
コンピュータ９０がコンピュータプログラムをステップ
２６０からステップ２２０に直接戻す。このことは、空
調上述が準安定状態から定常状態に移行したことを息味
する。

以上説明したことから容易に理解されるように、各式ｆ
ｌ）　＋３１　＋４１を有効に活用することにより、冬
期の寒い環境の中にしばらく居た運転者の乗車直後の冷
房制御をするにあたり、外気温Ｔａｍにより式（３）に
基き熱履歴ΣＴｓを推定し、皮Ｉｆ温Ｔｓが、準安定状
態に相当する許容標準皮膚温Ｔｓｐに達するまでは、温
度感覚目標値５ｏ（−−１）の設定下にて温度感覚Ｓを
両式ｆ４）　（１１に基き決定し、Ｓ≠Ｓｏのもとにθ
〉θｍｉｎの間エアミックスダンパ４０の現実の開度を
減少させて車室１０ａ内への空気流の吹出温度を低下さ
せ、θ−θｍｉｎの成立に伴い車室１０ａ内への空気流
の吹出量を増大させるようにしたので、非定常下での過
渡的冷房制御を、運転者の乗車直後の過渡的温度感覚を
快適に維持しつつなし得る。かかる場合、Ｓ。

−−１＜０としたので、涼し目の制御を過渡的に確保す
ることとなり、その結果、運転者の乗車直後の温度感覚
をより一層快適に維持できる。また、式（５）において
、α〉βとの前提で、エアミックスダンパ４０による最
大冷房制御を迅速に確保した上で車室１０ａ内に吹出す
空気流の量を増大させることとしたので、車室１０ａ内
の過渡的冷房１ｂ制御をより一層円滑になし得る。

ついで、Ｔｓ＝Ｔｓｐに達した後は、準安定状態になっ
たとの判断により、５ｏ＝Ｏと設定した上で５＝Ｓｏの
成立まで上述と同様の最大冷房下での吹出空気流量の増
大制御を維持するので、運転者の温度感覚を無感状態に
近付けるべく円滑な冷房制御を維持できる。然る後、５
＝Ｓｏ＝Ｏが成立すると、この成立時の冷房制御状態が
そのまま維持されて運転者の温度感覚を無感状態に維持
することとなり、定常状態における運転者の温度感覚を
最適に維持しつつ快適な冷房制御を確保できる。

なお、上述の作用説明においては、ＳＯ＝＋１から５ｏ
＝Ｏへの更新、或いは５ｏ＝−１から５ｏ＝Ｑへの更新
を行う場合について説明したが、これに限らず、署さ或
いは寒さの度合との関連で、Ｓｏ−＋３又は＋２から順
次５ｏ＝０まで減少させ、或いは５ｏ＝−３又は−２か
ら順次５ｏ＝０まで増大させるようにしてもよい。

また、本発明の実施にあたっては、式ｔ１）における各
係数す、ｃによっては、１゛ｓ、ΣＴｓの効果が小さい
場合もある。かかる場合には、式＋１）を次のように変
形して実施してもよい。

５＝ａＴｓ　＋ｂＴｓ　＋ｄ・−・（５）Ｓ＝ａＴｓ　
＋ｃＴｓ　＋ｄ　−・・（６１また、前記実施例では、
式（５）においてα〉βの場合について説明したが、こ
れに代えて、β〉αたした場合には、両ステ・ノブ２７
０，２７０ａの演算処理を両ステップ２６０ａ、２７０
ｂのそれに先行させ、かつ両ステップ２８０，２８０ａ
の演算処理を両ステップ２６０ｂ、２８０のそれに先行
させて行なうようにすれば、前記実施例と実質的に同様
の作用効果を達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の一実施例を示すブロック図、第
３図は第２図のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャート、及び第４図は外気温と熱履歴との関係を示
すグラフである。 符号の説明 １０・・・エアダクト、１０ａ・・・車室、１１゜１２
・・・吹出口、２０・・・ブロワ、３０・・・エバポレ
ータ、４０・・・エアミックスダンパ、５０・・・ヒー
タコア、７０ａ・・・外気温センサ、７０ｂ・・・皮膚
温センサ、９０・・・マイクロコンピュータ、１００，
１１０，１２０・・・駆動回路、１２０ａ、１３０ａ・
・・モータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の車室内への吹出空気流の量を制御する流量制御
   手段と、前輪吹出空気流の吹出温度を制御する温度制御
   手段とを備えた空気調和制御装置において、前記車室内
   の乗員の現実の皮膚温を検出する皮膚温検出手段と、前
   記検出皮膚温及びこの検出皮膚温の変化率又は前記現実
   の皮膚温の熱履歴に応じ乗員の現実の温度感覚を決定す
   る温度感覚決定手段と、前記決定温度感覚を目標温度感
   覚に一致させるように前記流量制御手段にその流量制御
   を行なわしめるとともに前記温度制御手段にその温度制
   御を行なわしめる電気的制御手段とを設けるようにした
   ことを特徴とする車両用空気調和制御装置。