JPH0123333B2

JPH0123333B2 -

Info

Publication number: JPH0123333B2
Application number: JP5191380A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa; Yasuo Samatsu
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1980-04-18
Filing date: 1980-04-18
Publication date: 1989-05-02
Also published as: JPS56149223A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両等に設けたアンチスキツド装置
の作動に関連して作動するクラツチ自動断続装置
に関する。

本来、アンチスキツド装置は、車両走行中に急
激な制動力を加えた場合に発生する車輪のロツク
傾向を検出し、制動力を自動的に制御して車輪が
ロツクするのを防止するようにしたものである。

然し乍ら、アンチスキツド装置を装着したとし
ても、特に凍結路面の如き低摩擦係数路面で急激
なブレーキをかけた場合には、車輪のスリツプ率
が著しく増大し、あるいは車輪が一時的にロツク
するという現象が発生する。

このような場合、クラツチが接続状態にある
と、車輪スリツプ率の著しい増大によりエンジン
の回転速度がアイドリング回転以下になり、エン
ジンにノツキング現象を生じて、アンチスキツド
装置の車輪回転速度検出器の検出信号にエンジン
のノツキングによる雑音が混入し、車輪回転速度
を正確に検出することができなくなり、また、車
輪のロツクによりエンジンが停止すると、エンジ
ンにより駆動されている油圧ポンプが停止し、ま
たはインテイクマニホールドの真空圧がなくな
り、アンチスキツド装置が機能しなくなるという
問題が生じている。

このため、従来のクラツチ自動断続装置ではア
ンチスキツド装置が作動すると直ちにクラツチを
遮断するようにしている。然し、この方法ではク
ラツチを早期に遮断するためにエンジンブレー
キ、排気ブレーキ等の補助ブレーキを全く利用す
ることができないという欠点を有している。ま
た、従来のクラツチ自動断続装置では、クラツチ
を接続する場合に急激に接続するためノツキング
現象を生じ、車輪回転速度検出器に雑音が混入し
正確な信号が得られなくなり、また運転者等に不
快感を与えるという欠点を有している。

本発明は、上記欠点に鑑みてなされたものであ
り、アンチスキツド装置の機能を十分に発揮し、
且つ、快適な運転を保障することを目的とし、そ
の特徴は、車輪回転速度を所定値と比較し、車輪
回転速度が所定値以下のとき低速度信号を発生す
る第１の信号発生器と、制動装置が作動している
とき制動信号を発生する第２の信号発生器と、ア
ンチスキツド装置が作動しているとき作動信号を
発生する第３の信号発生器と、前記３個の信号が
共に発生したときクラツチを遮断保持し、前記制
動信号または前記作動信号が消滅したとき徐々に
クラツチを接続可能とするクラツチ作動機構とを
設けたことに在る。

以下、本発明の図示の実施例に基づき説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図で
ある。図中、１は車輪回転速度に比例した周波数
を検出する車輪回転速度検出器、２は前記周波数
を電圧に変換するｆ―ｖ変換器、３はアンチスキ
ツド装置の制御回路であり、該制御回路３は、車
輪の回転状態に応じて制動力弛め信号、制動力保
持信号、あるいは制動力込め信号を出力線Ａ，
Ｂ，Ｃにそれぞれ発生し、液圧調整弁（図示せ
ず）を制御する。また、制御回路３は、極低速
度、例えば時速７Km、まで車両が減速すると、車
輪回転速度検出器１の分解能が低下するのでその
作動を停止する。制御回路３の制動力弛め信号の
出力線Ａはオフ遅延時限回路４の入力端子に接続
する。オフ遅延時限回路４の出力信号はアンチス
キツド装置が作動中であるか否かを表示する。即
ち、オフ遅延時限回路４は制御回路３の制動力弛
め信号が消滅後も一定時間出力信号を発生し、そ
の一定時間中に制御回路３が再度制動力弛め信号
を発生しているか否かによりアンチスキツド装置
が依然として作動しているか否かを判断してい
る。この時限回路４の出力端子はAND回路５の
一方の入力端子に接続する。また、ｆ―Ｖ変換器
２の出力端子は比較器６に接続する。該比較器６
は、変換器２における電圧と所定値、例えば15Km
に相当する電圧、とを比較し、変換器２における
電圧が所定値以下のとき低速度信号を発生する。
比較器６の出力端子はAND回路５の他方の入力
端子に接続し、またAND回路５の出力端子は双
安定回路７のセツト端子Ｓに接続する。

制動スイツチ８はブレーキペダルの近傍に設け
てあり、このスイツチ８の出力端子はOR回路９
の一方の入力端子と接続し、ブレーキペダルを操
作中、制動信号を伝達する。OR回路９の他方の
入力端子はオフ遅延時限回路４の出力端子と接続
し、またOR回路９の出力端子はNOT回路１０を
介して双安定回路７のリセツト端子Ｒに接続して
いる。そして双安定回路７の出力端子Ｑは増幅器
１１を介してクラツチ作動機構の電磁弁１３（第
２図示）のコイル１２に接続している。

第２図には電磁弁１３とクラツチ操作シリンダ
１４から成るクラツチ作動機構を示している。

電磁弁１３は以下の構成である。ハウジング１
５の段部１６には蓋１７が嵌着し、この蓋１７に
は孔１８、孔１９、および後述する弁部材３２の
球体３３と協働して弁２０を成す弁座２１を備え
ている。孔１８は通路２２を介して圧力源２３と
接続し、孔１９は通路２４を介して後述するクラ
ツチ操作シリンダ１４の接続孔６７と接続してい
る。ハウジング１５に外嵌した箱体２５内には増
幅器１１（第１図示）に連絡する導線２６を接続
したコイル１２を設けてある。ハウジング１５内
には接極子２７を配置しており、この接極子２７
は、その突起部２８がハウジング１５に設けた溝
２９に嵌入し、ハウジング１５の内周面に摺動可
能である。接極子２７の段部３０には孔３１を設
けた弁部材３２を嵌着し、この弁部材３２に球体
３３を固着している。弁部材３２はばね３４の伸
張力により常時図中右方向に押圧されており、通
常球体３３が弁座２１に座着している。３５は接
極子２７に固着した弁部材３６とハウジング１５
に設けた弁座３７とから成る弁である。該弁３５
はハウジング１５内の部屋３８と通路３９との連
通遮断の制御を行なうものであり、通常弁３５は
ばね３４の伸張力により開いているが、コイル１
２に通電すると、接極子２７がばねに抗して左方
向に移動し、弁部材３６が弁座３７に座着し、弁
３５は閉鎖する。通路３９は接続孔４０、絞り部
材４１、および通路４２を介してレザーバ４３に
連通している。この絞り部材４１は弁３５が開い
ているときレザーバ４３への作動液の移動を制限
するものである。４４はピストンであり、該ピス
トン４４はハウジング１５に設けた小孔４５を貫
通し、小孔４５および中孔４６の内周面と摺動可
能である。コイル１２に通電し弁３５が閉鎖して
いるときこのピストン４４を右方向に移動させる
と、ピストン４４は弁部材３２を右方向に押し、
弁３５が開くようになつている。４７はハウジン
グ１５の大孔４８にねじ止めした栓であり、該栓
４７に設けた接続孔４９は通路５０を介してクラ
ツチマスターシリンダ５１に接続している。５２
はクラツチペダルである。

また、クラツチ操作シリンダ１４は以下の構成
である。シリンダ本体５３の内孔５４には密封部
材を装着した第１ピストン５５および第２ピスト
ン５６を摺動可能に挿入してあり、しかも両ピス
トン５５，５６は接離可能である。第１ピストン
５５はその左方に第１室５７を形成し、また第１
ピストン５５と第２ピストン５６との間に第２室
５８を形成している。第２ピストン５６の右端部
には凹部５９を設けている。ブツシユロツド６０
は、一端が凹部５９に揺動可能に当接し、他端は
クラツチのウイズドロアルレバー６１に当接配置
していて、常に第２ピストン５６と一体的に進退
可能である。ウイズドロアルレバー６１は支点６
２を中心に回動しクラツチを断続する。即ち、ウ
イズドロアルレバー６１が図に示す位置にあると
き、クラツチは接続されており、レバー６１が時
計方向に回動すると、クラツチが遮断されるよう
になつている。６３はブーツ、６４はばねであ
り、該ばね６４は第１ピストン５５を常時図中右
方向に押圧し、通常第１ピストン５５と第２ピス
トン５６とを当接している。第１室５７は接続孔
６５および通路６６を介してクラツチマスターシ
リンダ５１と接続し、また第２室５８は接続孔６
７および通路２４を介して電磁弁１３の孔１９と
接続している。

以下、本実施例の作用について説明する。

通常のクラツチの断続は次のようにして行な
う。運転者がクラツチペダル５２を踏みクラツチ
マスターシリンダ５１内に液圧を発生させ、該液
圧を通路６６および接続孔６５を介してクラツチ
操作シリンダ１４の第１室５７に伝達する。この
ため第１ピストン５５、第２ピストン５６、およ
びブツシユロツド６０は一体的に右方向に移動
し、ウイズドロアルレバー６１は時計方向に回動
し、クラツチが遮断する。尚、クラツチペダル５
２に踏力を加えたとき、クラツチマスターシリン
ダ５１内の液圧は、通路５０を介して接続孔４９
にも伝達し、ピストン４４を弁部材３２に当接す
るまで移動させる。クラツチを接続する場合は、
運転者が徐々にクラツチペダル５２への踏力を弱
め、第１ピストン５５、第２ピストン５６、およ
びブツシユロツド６０を左方向へ多少移動させて
レバー６１を反時計方向に若干回動させ半クラツ
チ状態に操作する。その後、運転者はクラツチペ
ダル５２から足を外してクラツチを完全に接続す
る。

次に、非常時に運転者がクラツチを遮断せず制
動力を加えた場合について、第３図を用いて説明
する。

同図ａは車輪回転速度検出器１および変換器２
によつて検出した車輪の運動特性曲線を示し、横
軸が時刻ｔ、縦軸が車軸回転速度に比例する電圧
Ｖである。車両走行中、時刻t₀にて制動力を加え
ると、制動スイツチ８が作動して同図ｂに示すよ
うに制動信号が発生する。時刻t₁には制動力が過
度のために車輪がロツク傾向を示すと、アンチス
キツド装置の制御回路３が作動して、同図ｃに示
す如く制動力弛め信号が発生する。この弛め信号
により車輪シリンダ内の圧力は液圧調整弁によつ
て減圧し、制動力は減少する。また、この弛め信
号により圧力源２３の駆動が開始する。その後、
車輪回転速度は回復傾向を示し、時刻t₂に制動力
弛め信号が同図ｃに示す如く消滅する。しかし、
オフ遅延時限回路４は、その後も同図ｄに示すよ
うに一定時間△ｔ出力信号をAND回路５の一方
の入力端子に伝達する。

制動力の減少により車輪の回転速度が回復する
と、制御回路３において制動力込め信号が発生
し、車輪に対する制動力が増加される。制動力の
増加により車輪回転速度は減少し、時刻t₃で再度
制動力弛め信号が発生する。そのため、AND回
路５に伝達される時限回路４の出力信号は保持さ
れる。

その後は同様の操作が繰返され車輪回転速度が
低下していき、時刻t₄で車輪回転速度が所定値Vl
に達する。すると比較器６は、同図ｅに示すよう
に低速度信号を発生し、該信号をAND回路５の
他方の入力端子に伝達する。このためAND回路
５は信号を出力し双安定回路７をセツト状態にす
る。これにより双安定回路７の出力が増幅器１１
に伝達され、電磁弁１３のコイル１２に通電する
（同図ｆ）。すると、接極子２７はばね３４の伸張
力に抗して図中左方向に摺動して弁３５が閉じ、
また弁２０が開く。このとき、圧力源２３の作動
液は通路２２、孔１８、孔１９、および通路２４
を介して第２室５８内に流入し、第２室５８内の
圧力が高まる。このため第２ピストン５６は、第
１ピストン５５から離れ、且つプツシユロツド６
０を図中右方向に押し進め、ウイズドロアルレバ
ー６１を時計方向に回動してクラツチを遮断す
る。時刻t₅においては車輪の回転速度が回復し低
速度信号が一度消滅しているが、双安定回路７は
依然としてセツト状態にあるのでクラツチは遮断
保持されている。

ここで時刻t₆に制動力を解除したとすると、同
図ｂに示す如く制動信号は消滅する。そのため、
NOT回路１０に出力が発生し双安定回路７のリ
セツト入力端子Ｒに伝達される。従つて双安定回
路７の出力は消滅し、コイル１２は消磁される
（同図ｆ）。これにより、接極子２７はばね３４の
伸張力によつてハウジング１５内を右方向に移動
し、弁２０を閉鎖し、圧力源２３からの作動液の
供給を遮断する。一方、弁３５は開き、クラツチ
操作シリンダ１４の第２室５８内の作動液は通路
２４、孔１９、孔３１、通路３９、絞り部材４
１、通路４２を順次介してレザーバ４３に戻され
る。したがつて、プツシユロツド６０および第２
ピストン５６はウイズドロアルレバー６１により
左方向に押圧され、第２ピストン５６は第１ピス
トン５５と当接する位置に戻り、クラツチは接続
される。

他方、制動力を解除する以前にコイル１２を励
磁している状態で運転者がクラツチペダル５２を
踏んだとすると、クラツチマスターシリンダ５１
内の作動液は通路５０を介して接続孔４９に至り
ピストン４４を押圧する。このためピストン４４
は電磁力に抗して接極子２７を右方向に移動せし
め、前述したと同様にクラツチ操作シリンダ１４
の第２室５８内の作動液はレザーバ４３に戻され
る。また、このとき室５８内の作動動液がレザー
バ４３に戻されても、クラツチマスターシリンダ
５１から作動液が通路６６を介して第１室５７内
に流入し、第１ピストン５５を右方向に移動させ
るため第２ピストン５６はクラツチを遮断する位
置に保持されている。

尚、制動力を解除した時刻t₆の一定時間△ｔ後
の時刻t₇にはオフ遅延時限回路４の出力は同図ｄ
に示す如く消滅し、また時刻t₈には低速度信号も
消滅している。

上述の説明では、オフ遅延時限回路４の出力信
号が消滅する前に、換言すればアンチスキツド装
置の作動信号が消滅する前に、制動信号が消滅し
てクラツチを接続する例を示したが、上述の実施
例では車両が極低速度まで減速するとアンチスキ
ツド装置は作動を停止するため、アンチスキツド
装置から得られる作動信号の消滅が制動信号の消
滅より前の場合にも、第１図から容易に理解でき
るように、時限回路４の出力信号が消滅し、OR
回路９を介しNOT回路１０に出力信号が発生し
双安定回路７をリセツトする。このため、コイル
１２は消磁されクラツチが接続される。

こうした一連の作用において、低速度信号、制
動信号、および作動信号が共に発生したときクラ
ツチを遮断し、たとえその後に低速度信号が消滅
しても制動信号および作動信号が発生していれば
クラツチの遮断保持を行なうので、十分な制動力
制御が行なわれる。また、クラツチの接続は、ク
ラツチ遮断のために使用した作動液を絞り部材４
１により制限してレザーバ４３に戻すことにより
行なつているので、クラツチは徐々に接続され、
運転者が一旦半クラツチ状態に操作するのと同様
の操作が自動的に得られる。

上述の実施例では、クラツチ操作シリンダに２
個のピストンを内蔵し、圧力源からの液圧を第２
ピストンに作用させてクラツチを自動的に遮断す
ることができ、電磁弁とクラツチ操作シリンダか
ら成るクラツチ作動機構は全体的に小型化でき、
また装置構造を複雑化することはない。また、低
速度信号、制動信号、および作動信号が共に発生
したとき初めてクラツチを遮断するので安全であ
り、例えば、制動力を加えていないにもかかわら
ず制御回路が誤動作したとしても制動スイツチの
出力信号は消滅しておりNOT回路を介して双安
定回路はリセツトされ、クラツチ遮断されず安全
である。また、アンチスキツド装置の作動信号と
して作動の最初に発生する制動力弛め信号を使用
しているので応答性がよい。

以上から明らかなように、本発明は、アンチス
キツド装置の作動時、車輪の回転速度が所定値以
下になるとクラツチを自動的に作動するクラツチ
作動機構を設けたので、車輪回転速度が所定値に
なるまでは、運転者がクラツチを遮断しないかぎ
り、エンジンブレーキあるいは排気ブレーキを十
分に利用することができ、また、車輪回転速度が
所定値以下になると、クラツチを遮断してエンジ
ンの停止またはノツキング現象を防止し、極低速
度までアンチスキツド装置の正常な制御を保障す
ることができ、さらに、クラツチを自動的に接続
する際、その接続を徐々に行なうので、クラツチ
の急激な接続による衝激を防止し、運転者に不快
感を与えることがない。

尚、本発明は上述の実施例に示す構成作用に限
られたものではなく、例えば、アンチスキツド装
置の作動信号として、制動力保持信号を使用して
もよい。また、制動信号として、車両が所定減速
度以上になると作動する減速度スイツチの出力信
号、所定制動液圧以上になると作動する制動液圧
検出器の出力信号、ブレーキペダル操作中に作動
する制動灯信号等を使用してもよい。また、絞り
部材の絞りを可変のものとしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図、
第２図はクラツチ作動機構を示す断面図、第３図
は第１図および第２図に示す装置の作動図であ
る。３…制御回路、６…比較器、８…制動スイツ
チ、１２…コイル、１３…電磁弁、１４…クラツ
チ操作シリンダ、５５…第１ピストン、６１…ウ
イズドロアルレバー。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪回転速度を所定値と比較し、車輪回転速
度が所定値以下のとき低速度信号を発生する第１
の信号発生器と、制動装置が作動しているとき制
動信号を発生する第２の信号発生器と、アンチス
キツド装置が作動しているとき作動信号を発生す
る第３の信号発生器と、前記３個の信号が共に発
生したときクラツチを遮断保持し、前記制動信号
または前記作動信号が消滅したとき徐々にクラツ
チを接続可能とするクラツチ作動機構とを設けた
ことを特徴とする車両等のクラツチ自動断続装
置。