JPH0443018B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登坂路
での発進を容易に行えるようにしたブレーキ装置
に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、実開昭55−43905号で開示されている
ブレーキ装置では、クラツチペダルを踏むことに
より、これと連動している弁装置を閉弁させ、登
坂路上にある自動車のホイールシリンダに液圧を
保持してブレーキを保持するようにしている。す
なわち、運転手はブレーキペダルから足を離して
も自動車を登坂路上で停止させておくことができ
るが、クラツチペダルは踏み込み続けておかねば
ならない。

そして発進するときには、クラツチペダルを
徐々に戻して、すなわち半クラツチの状態にして
アクセルペダルを踏んでエンジンの回転数を上
げ、自動車を発進させるようにしている。

以上のように自動車を登坂路上で停止する際に
はクラツチペダルを踏み込んで弁装置を閉弁さ
せ、クラツチペダルを発進時に戻すことにより開
弁させるのであるが、この弁装置とクラツチペダ
ルとに関連する各種部材、例えばクラツチフエー
シングの摩耗等が生ずると、クラツチペダルの位
置に対して開弁するタイミングは一定であるもの
の、クラツチフエーシングを介してエンジンから
車輪へ発進のために充分な駆動力が伝達される時
期とはずれてくる。すなわち、駆動力が充分車輪
に伝達される前記ブレーキが解放されてしまうこ
とになる。

これは、上記従来のものでは、クラツチペダル
の位置が、クラツチ装置において所謂半クラツチ
状態となるような位置にあるとき、ブレーキを解
放するように設定しており、クラツチフエーシン
グが摩耗等してくると、上記半クラツチ状態とな
るような位置が変化し、この変化に応じて上記解
放時期を変化させることが行なわれないことが原
因として生ずる。

このように、車輪に充分な駆動力が伝達される
時期と、ブレーキが解放される時期とが、後者が
早く前者が遅くなるようずれてくると、登坂路で
発進する際、後方に移動して事故を発生させるこ
とになる。

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車
輪又は車体の状態に応じて適正な動作を行うこと
ができるブレーキ装置を提供することを目的とし
て、LT型ドラムブレーキの一対のブレーキシユ
ーの一端を戻しばねの付勢力に抗してドラムに向
つて押圧可能なホイールシリンダと、運転手操作
により液圧が発生するマスタシリンダとの間に、
通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に切
換可能な電磁弁を設け、前記一対のブレーキシユ
ーの他端部が当接するアンカー部材を所定範囲で
移動可能とし、前記ドラムと前記一対のブレーキ
シユーとの間に作用する摩擦力の作用方向の変化
による前記アンカー部材の変位を検知して前記電
磁弁に指令を与えるスイツチを設けたことを要旨
とするブレーキ装置が先に提案されている。

以上のブレーキ装置によれば、クラツチペダル
を踏み続けていなくても車両等の停止状態を維持
することができ、また、クラツチ板のような部材
が摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車体の
動きとのタイミングがずれるということがない。

また以上の装置では一対のブレーキシユーの一
端部及び他端部をそれぞれ戻しばねで相接近する
方向に付勢しているのであるが、更にアンカー部
材を一方の方向に付勢するばねを一方のブレーキ
シユーの一端部とバツクブレートとの間に張設し
ている。これにより一対のブレーキシユーの走行
時のガタツキによるスイツチの誤作動を防止して
いる。

然しながら、一対の戻しばねの他に更に上記ガ
タツキを防止するばねを設けているので、ブレー
キをかけるときには一対の戻しばね及びガタツキ
防止用ばねのばね力に打ち勝つてホイールシリン
ダの液圧を上昇させなければならない。すなわち
ブレーキペダルへの踏力が大きくなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、ガタツキに
よるスイツチの誤作動を防止しながら、ブレーキ
ペダルへの踏力を殆んど増大させることのないブ
レーキ装置も提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、LT型ドラムブレーキの一対のシ
ユーの一端をリターンスプリングの付勢力に抗し
てドラムに向かつて押圧可能なホイールシリンダ
と、運転手操作により液圧を発生するマスタシリ
ンダとの間に、通常は連通位置にあり指令に応じ
て遮断位置に切換可能な電磁弁を設け、前記一対
のシユーの他端部が当接する摺動アンカーを所定
範囲で移動可能とし、前記ドラムと前記一対のシ
ユーとの間に作用する摩擦力の作用方向の変化に
よる前記摺動アンカーの変位を検知して前記電磁
弁に指令を与えるスイツチを設けたブレーキ装置
において、前記一対のシユーの前記他端部を各々
別個のリターンスプリングにより前記摺動アンカ
ーに向けて付勢すると共に、前記一対のシユーの
内、前進時リーデイングシユーとなる一方のシユ
ーに対して設けられるリターンスプリングの付勢
力を、他方のシユーに対して設けられるリターン
スプリングの付勢力よりも大きくしたブレーキ装
置、によつて達成される。

〔作用〕

自動車が登坂路でブレーキ作動により停止する
と、一方のシユーにより摺動アンカーが一方向に
移動させられる。この移動をスイツチが検知し
て、電磁弁を閉弁させブレーキ装置に液圧が保持
される。自動車を発進させるべく、車輪に前進方
向への回動力を加えるとシユーは摺動アンカーを
他方向へと移動させる。これをスイツチが検知し
て、電磁弁を開弁させ、ブレーキ装置の液圧が解
放される。このようにして車輪の状態に応じてブ
レーキを保持し、解放することができる。

一対のシユーの他端部を各々別個のリターンス
プリングにより摺動アンカーに向けて付勢し、前
進時にリーデイングシユーとなる一方のシユーに
設けられるリターンスプリングの付勢力を他方の
シユーのリターンスプリングの付勢力よりも大き
くするようにしているので走行時の振動でシユー
がガタツカせてスイツチを誤作動させるというこ
とが防止され、またブレーキをかけるときのブレ
ーキペダルへの踏力を増大させるということも殆
んどない。

〔実施例〕

まず、本発明の実施例を説明する前に、本発明
の作動原理及び基本的構成について第１図を参照
して説明する。

第１図において自動車は坂道Ｓを矢印Ｆ方向に
走行しているものとする。従つて車輪１は矢印Ａ
方向に回転している。公知のように車体側に固定
されたバツクブレート３にはホイールシリンダ２
が固定されており、これに一対の弓形のシユー４
ａ，４ｂの上端部が枢着されている。また下端部
は摺動アンカー６の両端部２６ａ，２６ｂに当接
している。摺動アンカー６はバツクブレート３に
固定されたアンカー本体７の貫通孔に摺動自在で
あり、両端部２６ａ，２６ｂにおいてその径方向
に突出して形成される突部６ａ，６ｂがアンカー
本体７に当接することにより摺動アンカー６の右
方往動位置及び左方往動位置が規制される。図で
は左方往動位置が示されている。第２図に明示さ
れるようにスイツチ本体８はアンカー本体７内に
収容され、一方の端部２６ｂの突部６ｂはスイツ
チ作動子９に当接している。作動子９は図示せず
とも本体８内のばねにより左方に付勢されてお
り、図示の状態ではオフとなつている。

シユー４ａ，４ｂの上端部分は上側リターンス
プリング１０ａにより内側に向つて付勢されてお
り、下側部分はそれぞれ一端部をアンカー本体７
の中央突部７ａに係止させた一対の下側リターン
スプリング１０ｂ，１０ｃによつて内側に付勢さ
れている。右側の下側リターンスプリング１０ｃ
のばね力は右側の下側リターンスプリング１０ｂ
のばね力より大きく、これにより摺動アンカー６
の他方の端部２６ａの突部６ａが図示するように
アンカー本体７に当接する方向に常時付勢してお
り、シユー４ａ，４ｂが自動車走行時にガタツキ
によりスイツチが誤作動するのを防止している。

以上のように構成されるブレーキはいわゆる
LT型ドラムブレーキと呼ばれ、一方のシユー４
ａはリーデイングシユーと呼ばれ、他方のシユー
４ｂはトレーリングシユーと呼ばれる。今、自動
車を停止させるべく図示しないブレーキペダルを
踏み込むとホイールシリンダ２に圧液が供給さ
れ、シユー４ａ，４ｂのブレーキライニングが車
輪１と共に回転するドラム５に圧接される。シユ
ー４ａ，４ｂとドラム５との間にはドラム５の回
転方向（矢印Ａ方向）とは逆方向に摩擦力が生
じ、これによりブレーキ力が得られるのである
が、摩擦力と同じ大きさで反対方向の反力が矢印
Ｂ，Ｃで示すようにブレーキ反力として作用し、
リーデイング側シユー４ａは、ホイールシリンダ
２内のピストンからの押圧力と反力ｂとが合算さ
れて摺動アンカー６の他端部２６ａに当接し、ト
レーリングシユー４ｂはその差で一端部２６ｂに
当接する。また、リーデイング側シユー４ａはセ
ルフサーボ作用によりより強く他端部２６ａに当
接するようになる。これにより摺動アンカー６を
図において左方に押す力の方が大きいので、摺動
アンカー６は図示の左方往動位置をとり続け、ス
イツチ８はオフのままである。

自動車が停止し、クラツチを切ると重力作用に
より車輪１は矢印Ａとは反対方向に回動力を受け
る。すなわち、自動車を低地へ移動させようとす
るバツクトルクを受ける。シユー４ａ，４ｂとド
ラム５との間に働らく摩擦力の方向は逆転し、矢
印Ｂ又はＣの方向になるが、その大きさはトレー
リング側シユー４ｂ側の方が大きくなり摺動アン
カー６は図において右方へと摺動し、右方往動位
置をとる。これによりスイツチ８の作動子９は押
圧され「オン」となる。この「オン」信号で後述
する電磁弁が閉弁し、マスタシリンダ側とホイー
ルシリンダ２側とは遮断され、ブレーキペダルか
ら足を離してもブレーキが保持されることにな
る。クラツチペダルはニユートラル位置で足から
離したまゝでよい。

自動車を発進させる場合には、クラツチペダル
を半クラツチの状態に踏み込んで、アクセルペダ
ルを踏むと車輪１すなわちドラム５に矢印Ａ方向
に駆動トルクが伝達される。これによりシユー４
ａ，４ｂとドラム５との間の摩擦力は再び逆転
し、矢印Ｂ，Ｃで示すようなブレーキ反力がシユ
ー４ａ，４ｂに作用し、摺動アンカー６は左方へ
と移動し、図示の左方往動位置をとる。すなわ
ち、スイツチ８は「オフ」となり、図示しない電
磁弁は開弁し、マスタシリンダ側とホイールシリ
ンダ２側とは連通状態となる。かくしてホイール
シリンダ２の液圧はマスタシリンダ側に解放さ
れ、ブレーキはゆるめられ、自動車は発進する。

次に第２図を参照してアンカー本体７の内部構
造の詳細につき説明する。

本実施例の摺動アンカー６は一対の軸状部材１
３ａ，１３ｂから成り、アンカー本体７の中心貫
通孔１２に摺動自在に嵌合している。アンカー本
体７はボルト１１ａによりバツクブレート３に固
定されている。

アンカー本体７には更に中心貫通孔１２と平行
に凹所１５が形成され、こゝにスイツチ８が嵌合
しており、Ｕ字状の止め具１９をスイツチ８本体
の溝に係合させることによりアンカー本体７に対
しシールリング１７を介して固定される。スイツ
チ作動子９はスイツチ８本体内のばねにより左方
へと付勢されており、スイツチ８本体に対し摺動
自在になつている。シールリング１７によりスイ
ツチ８本体内にごみや水が侵入して本体内の接点
に付着するのを防止している。スイツチ８からの
リード線１４は凹所１５と連通して形成された通
孔１６を通つて外部に導出される。通孔１６内は
モールドで充填するようにしてもよい。

スイツチ８の作動子９は一方の軸状部材１３ｂ
の突部６ｂ（摺動アンカー６の一方の端部２６ｂ
の）と当接しており、図示の状態ではスイツチ８
はオフである。また、摺動アンカー６の両端部２
６ａ，２６ｂとアンカー本体７の両端部との間に
はゴムブーツ１８ａ，１８ｂが張設され、アンカ
ー本体７内にごみや水が侵入するのを防止してい
る。

第３図は第２図のアンカー本体７の内部構造の
変形例を示すもので、第２図に対応する部分につ
いては同一の符号を付すものとする。

本変形例でもアンカー本体７′には中心貫通孔
１２及びこれと平行な凹所１５′が形成され、軸
状部材１３ａ，１３ｂは摺動自在に中心貫通孔１
２に嵌合しており、スイツチ８′は凹所１５′に嵌
合して止め具１９によりアンカー本体７′に対し
固定されているのであるが、防水、防塵のための
構造が第２図と異なる。すなわち、本変形例では
スイツチ８′の作動子にゴムキヤツプ２０が嵌着
しており、これによりスイツチ８′本体内の接点
がごみ及び水から保護される。またゴムキヤツプ
２０のゴム弾性が防振作用を行なつてスイツチ作
動子が走行時に振動して摩耗するということが防
止される。更に、また、摺動アンカー６の両突部
６ａ，６ｂとアンカー本体７′の中心貫通孔１２
の両端部との間にゴムブーツ２１ａ，２１ｂが張
設され、中心貫通孔１２内への水及びごみの侵入
を防止している。

以下、本発明の実施例によるブレーキ装置全体
について第４図を参照して説明する。なお、第１
図に対応する部分については同一の符号を付し、
その詳細な説明は省略する。

第４図においてタンデムマスタシリンダ３１に
はブレーキペダル３２が結合され、その第１液圧
発生室は管路３３を介して前輪３４のホイールシ
リンダに接続される。この前輪３４にはデイスク
ブレーキが採用される。第２液圧発生室は管路３
５、後に詳述する弁装置３６、管路３７、電磁弁
３８及び管路３９を介して後輪４０のホイールシ
リンダ２に接続される。第４図では第１図と比べ
図を簡略化するために回転は省略されている。

第４図において、電線路は一点鎖線で示される
が、スイツチ８に接続される一方の電線路にはバ
ツテリのプラス端子４１、イグニツシヨンスイツ
チ４２、リレー４３が接続され、他方の電線路に
は上述の電磁弁３８のソレノイド４８、作動表示
ランプ５０、パーキングスイツチ５１、ドアスイ
ツチ５２及びブザー５３が接続されている。

リレー４３のソレノイド４３ａにはリバース・
スイツチ４６及びバツテリのプラス端子４７が接
続されている。リバース・スイツチ４６は後進用
ギアに切り換えると閉じ、ソレノイド４３ａが励
磁されて、可動接点は固定接点４４側に切り換え
られる。リバース・スイツチ４６が開いている場
合には、可動接点は固定接点４５に図示するよう
に接続されている。

図示の状態でイグニツシヨンスイツチ４２が閉
じ第１図で説明した作用で摺動アンカー６が図示
の位置から右方に移動するとスイツチ８が閉じ、
バツテリのプラス端子４１から電流が電磁弁３８
のソレノイド４８及び作動表示ランプ５０に流れ
る。

電磁弁３８は２位置電磁切換弁であつて、ソレ
ノイド４８に通電しないときには、ばね４９の働
らきでＤの位置をとり、管路３７と３９とを連通
させているが、ソレノイド４８に通電するとＥの
位置をとり、管路３７と３９とを非連通とする。

パーキングスイツチ５１は駐車ブレーキを作動
させていないときには図示のように閉じており、
作動させると開くように構成されている。ドアス
イツチ５２はドラが閉つているときには図示のよ
うに開いており、ドアを開けると閉じるように構
成されている。従つて、後輪４０内に設けられる
スイツチ８が閉じているときに駐車ブレーキを作
動させないでドアを開くとブザー５３が鳴るよう
になつている。

次に弁装置３６の詳細について説明する。

その弁本体６０は段付孔６１を有し、これにシ
ールリングを装着した段付ピストン６２が摺動自
在に嵌合している。段付ピストン６２の両側には
マスタシリンダ圧室６４，６５が形成され、これ
らは通孔６８，６６、管路３５、６７，３３を介
して常時、マスタシリンダ３１側と連通してい
る。段付ピストン６２はばね６３により左方に付
勢され、通常は左側端壁の突起６０ａに当接して
図示する位置をとつている。

段付ピストン６２の小径部には径方向に貫通孔
６９が形成され、更にこれに連通して軸方向に段
付孔７０が形成されている。段付孔７０の大径孔
部には弁球７２がばね７１により付勢されて配設
されており、通常は図示するように傾斜段部７０
ａと当接している。すなわち、傾斜段部７０ａは
弁座として働らいている。また、段付ピストン６
２の右端面にはリンク状のゴム板７３が貼着され
ており、弁本体６０の内側右端壁に対向してお
り、この右端壁に形成された通孔７４と同心的と
なつている。段付ピストン６２が右方に移動して
ゴム板７３が通孔７４の周囲の壁面６０ｂに当接
するとマスタシリンダ圧室６４と通孔７４との連
通は遮断される。すなわち壁面６０ｂは弁座とし
て働らく。然しながら、マスタシリンダ圧室６４
からの圧液は段付ピストン６２の貫通孔６９軸方
向の段付孔７０の小径部を通り弁球７２を開弁さ
せて通孔７４を通つて管路３７側へと流入するこ
とができる。この逆方向への流れは禁止される。
すなわち、弁球７２、ばね７１及び弁座としての
傾斜段部７０ａは逆止弁を構成する。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用、効果などについて説明する。

今、自動車は坂道を登つており、停止すべくブ
レーキペダル３２を踏み込んだものとする。な
お、第４図においてイグニツシヨンスイツチ４２
は閉じているが、その他のスイツチ、各部材は図
示の状態にある。

マスタシリンダ３１からの圧液は管路３３を通
つて前輪３４のホイールシリンダに供給されると
共に管路３５、弁装置３６の通孔６８、マスタシ
リンダ圧室６４通孔７４、管路３７、電磁弁３８
（スイツチ８はオフのまゝであるのでソレノイド
４８は励磁されておらずＤの位置にある）、管路
３９を通つて後輪４０のホイールシリンダ２に供
給される。弁装置３６内では段付ピストン６２は
両側のマスタシリンダ圧室６４，６５から液圧を
受けるが、一方のマスタシリンダ圧室６５側の受
圧面積がより大きいので、この受圧面積差による
右方への液圧力がばね６３のばね力に打ち勝つと
段付ピストン６２は右方へと移動し、先端のゴム
板７３が弁座としての壁面６０ｂに着座する。以
後、マスタシリンダ３１からの圧液はマスタシリ
ンダ圧室６４、貫通孔６９、段付孔７０を通り、
弁球７２を開弁させて、後輪４０のホイールシリ
ンダ２側に供給される。

両輪３４，４０にブレーキがかけられ自動車は
減速する。後輪４０においてはシユー４ａ，４ｂ
がドラム５（矢印Ｒ方向に回転している）に圧接
し、これとの間に摩擦力が発生するが、第１図で
説明したようにリーデイング側のシユー４ａに働
らくブレーキ反力の方が大きく摺動アンカー６は
図示の左方往動位置をとつたまゝである。すなわ
ち、スイツチ８はオフのまゝであるので、電磁弁
３８のソレノイド４８は非励磁のまゝであり、Ｄ
の位置をとり続ける。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転して
いたドラム５には走行していたときとは反対方向
の回動力が生じ、ドラム５とシユー４ａ，４ｂと
の間に働らく摩擦力がそれまでとは逆転する。こ
れによりトレーリング側のシユー４ｂへのブレー
キ反力の方が大きくなり、摺動アンカー６は右方
へと押動され、右方往動位置をとる。摺動アンカ
ー６の突部６ｂによりスイツチ８の作動子９が押
し込まれる。スイツチ８はオンし、電磁弁３８の
ソレノイド４８は励磁され、電磁弁３８はＥの位
置に切換えられる。かくしてマスタシリンダ３１
側とホイールシリンダ２側とは遮断される。この
状態で運転手がブレーキペダル３２への踏力を解
除すると、前輪３４のホイールシリンダからはブ
レーキ液はマスタシリンダ３１に還流するが、電
磁弁３８は遮断状態にあるので、後輪４０のホイ
ールシリンダ２からはブレーキ液は還流せず、
こゝに圧液が保持される。これにより自動車は坂
道で停止状態を維持することができる。なお、弁
装置３６内ではマスタシリンダ３１の液圧が段付
ピストン６２への右方への液圧力がばね６３のば
ね力より小さくなるほど低下すると、図示の位置
へと移動し、ゴム板７３は弁座としての壁面６０
ｂから離座して管路３７側とマスタシリンダ圧室
６４とは自由連通とされるが、すでに電磁弁３８
は遮断状態にあるので、後輪４０のブレーキ力保
持には何ら関係しない。クラツチはニユートラル
の状態に切り換えられ、従来はブレーキ力を保持
するためにクラツチペダルを踏み続けていなけれ
ばならなかつたが、本実施例ではペダルから足を
離しておくことができる。

電磁弁３８のソレノイド４８が励磁されると共
に作動表示ランプ５０が点灯し、運転手は電磁弁
が作動してブレーキ力が保持されていることを認
識することができる。

然しながら、運転手はこれを無視して、もしく
は忘れて駐車ブレーキをかけずに運転席を離れ、
車外に出ることが考えられる。本実施例ではこの
ような場合にはブザー５３が鳴り、運転手に警告
を発する。すなわち、パーキングスイツチ５１は
閉じたまゝで、ドアを開くとドアスイツチ５２が
閉じ、ブザー５３に通電される。駐車ブレーキを
かけた場合にはパーキングスイツチ５１は開くの
でブザー５３は鳴らない。

自動車を発進させるべく、ギアを切り換えクラ
ツチペダルを半クラツチの状態にして、アクセル
ペダルを踏むと、後輪４０のドラム５に駆動力が
伝達され、ドラム５とシユー４ａ，４ｂとの間の
摩擦力は再び反転し、リーテイング側のシユー４
ａへのブレーキ反力の方が大きくなつて摺動アン
カー６は左方へと押動され、図示の位置をとる。
スイツチ８はオフし、電磁弁３８のソレノイド４
８への通電は断たれる。電磁弁３８は再びＤの位
置をとり、マスタシリンダ３１側とホイールシリ
ンダ２側とは連通させられる。ホイールシリンダ
２内に保持されていた圧液は図示の状態にある弁
装置３６を通つてマスタシリンダ３１に還流す
る。かくしてブレーキは解放され、自動車は発進
する。

なお、坂道で停止した後、積極的に後退したい
場合がある。この場合には、後退用にギアを切り
換えるとリバース・スイツチ４６が閉じ、リレー
４３が励磁される。これによりその可動接点は他
方の固定接点４４側に切換えられる。これにスイ
ツチ８への通電は断たれ、電磁弁３８はＤの位置
をとり、後輪４０のホイールシリンダ２の圧液は
マスタシリンダ３１側に還流する。よつて自動車
は自由に後退することができる。

以上では自動車が坂道で停止する動作の通常の
場合を説明したが、坂動の傾斜角や自動車の車体
の懸架機構によつては急ブレーキをかけると後輪
４０のスイツチ８がオン状態に維持されない場合
も考えられる。弁装置３６はこのような場合に対
処するために設けられている。

すなわち、上述の場合には急ブレーキをかける
と自動車はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、車
体の後輪側は地面から浮き上がるような姿勢にな
る。その後、揺り戻しにより沈み込み、そして再
び揺り戻しによりノーズダイブする。最初のノー
ズダイブではスイツチ８はオフのまゝであるが、
揺り戻しの沈み込みでオンとなる。然しながら、
更に次のノーズダイブでスイツチ８はオフとな
る。スイツチ８は自動車の停止と共に安定にオン
とはならない。結局、殆んど前輪側のバツクトル
クで自動車が停止状態を維持することになる（ブ
レーキペダル３２は踏んだまゝ）ので、充分に時
間が経つた後ではスイツチ８はオンするとは限ら
ない。弁装置３６はこのような事態に対処するた
めに設けられている。

すなわち、急ブレーキをかけた後、ブレーキペ
ダル３２への踏力を解除すると前輪３４のホイー
ルシリンダの圧液は管路３３を通つてマスタシリ
ンダ３１に還流し始める。然しながら、弁装置３
６においては段付ピストン６２は未だ右方に移動
したまゝで、ゴム板７３が弁座としての壁面６０
ｂに着座しているので、後輪４０のホイールシリ
ンダ２からマスタシリンダ３１側に圧液が還流す
るのが遅れる。この遅れの間に車輪の後退傾向に
よる前輪３４のバツクトルクの付与割合は減少
し、後輪４０のそれは増加して後輪４０のスイツ
チ８がオンとなり、以後これを持続する。

スイツチ８のオンの後、弁装置３６において段
付ピストン６２の右方への液圧力が管路６７側の
液圧低下と共に左方への液圧力とばね６３のばね
力との和より小さくなつて左方へ移動し始め、図
示の位置をとる。管路３７側とマスタシリンダ圧
室６４とは自由連通とされるが、電磁弁３８はす
でに閉弁状態となつているので、後輪４０のホイ
ールシリンダ２からは圧液はマスタシリンダ３１
側に還流することなくブレーキ力は保持される。
発進は上述の場合と同様にして行われる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく、本発明
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

例えば、以上の実施例では坂道で停止時に後輪
４０にブレーキ力を更に増大させることはできな
いが、電磁弁３８に並列にマスタシリンダ３１側
からホイールシリンダ２側への方向を順方向とす
る逆止弁を接続すれば、更に増大させることが可
能となる。

また以上の実施例では後輪４０にのみブレーキ
を保持するようにしたが、これではブレーキ力が
不足である場合には、前輪３４にもブレーキで保
持するようにしてもよい。この場合には、すでに
提案されているように後輪のブレーキ液圧を受
け、これにより閉弁する弁装置をマスタシリンダ
と前輪との間に設ければよい。この弁装置として
は例えば実施例に示す弁装置３６がそのまゝ適用
可能である。すなわち、マスタシリンダ３１から
の管路３５を直接、電磁弁３８に接続し、管路３
３を弁装置３６の通孔６８に接続し、通孔７４を
前輪３４のホイールシリンダに接続し、後輪４０
へホイールシリンダ２を更に弁装置３６の通孔６
６に接続するようにすればよい。

また、以上の実施例におけるパーキングスイツ
チ５１の代わりにクラツチスイツチを用いてもよ
い。この場合、クラツチペダルを踏むと開くスイ
ツチである。

また以上の実施例ではスイツチ８をアンカー本
体７内に収容するようにしたアンカー本体７の外
部に取り付けるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ装置によれ
ば、クラツチペダルを踏み続けていなくても車両
等の停止状態を維持することができ、また、クラ
ツチ板のような部材が摩耗してもペダル操作と実
際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれる
ということがないという効果を奏しながら、スイ
ツチの誤作動を確実に防止し、しかもブレーキペ
ダルの踏力を殆んど増大させる必要はない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の作動原理及び基本的構成を説
明するための坂道上にある車輪の概略側面図、第
２図は第１図におけるアンカー本体の内部構造の
詳細を示す拡大断面図、第３図は第２図の変形例
を示す拡大断面図、及び第４図は本発明の実施例
によるブレーキ装置の全体を示す配管系統図であ
る。 なお図において、１……車輪、４ａ，４ｂ……
シユー、５……ドラム、６……摺動アンカー、８
……スイツチ、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ……リタ
ーン・スプリング、３８……電磁弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ LT型ドラムブレーキの一対のシユーの一端
   をリターンスプリングの付勢力に抗してドラムに
   向かつて押圧可能なホイールシリンダと、運転手
   操作により液圧を発生するマスタシリンダとの間
   に、通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置
   に切換可能な電磁弁を設け、前記一対のシユーの
   他端部が当接する摺動アンカーを所定範囲で移動
   可能とし、前記ドラムと前記一対のシユーとの間
   に作用する摩擦力の作用方向の変化による前記摺
   動アンカーの変位を検知して前記電磁弁に指令を
   与えるスイツチを設けたブレーキ装置において、
   前記一対のシユーの前記他端部を各々別個のリタ
   ーンスプリングにより前記摺動アンカーに向けて
   付勢すると共に、前記一対のシユーの内、前進時
   リーデイングシユーとなる一方のシユーに対して
   設けられるリターンスプリングの付勢力を、他方
   のシユーに対して設けられるリターンスプリング
   の付勢力よりも大きくしたブレーキ装置。