JPH01238745A - 自動変速機における制御装置及びそれに用いるカットバックバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機特に自動車に搭載される自動変速
機におけるライン圧制御装置に係り、詳しくはライン圧
を増圧方向に作用するカットバック圧（こ係る油圧制御
装置及びそのカットバックバルブの構造に関する。

（ロ）従来の技術 従来、自動変速機ンζおける油圧＃ＩＪ御装置？ζは、
カットバックバルブが設置されており、該カットバック
バルブは、２速時以上にて油圧が供給される２ｎｄブレ
ーキ用油圧サーボに連通する制御室、スロットル圧が供
給される入力ポート及び該入力ポートのスロットル圧を
カットバック圧としてスロットルバルブに作用する出力
ポートを有している。

そして、１速時、該カットバックバルブは、２ｎｄブレ
ーキ用油圧サーボに油圧が供給されないととぜこ起因し
て、入力ポーＦと出力ポートとを遮断した位置にあり、
カッ！・バック圧をスロットルバルブに供給しない。こ
の状態（こあっては、’２゜ツ１゛ルバルブは、そのス
プールの戻し側にカン）−バック圧が作用しないことに
より、ライン圧を比較的高いスロットル圧に調圧し、該
スロッ）−ル圧をプライマリしギュレータバルブに作用
してライン圧を比較的高く設定し、これにより発進時に
係る高負荷ｌ−ルクに対応した高いクラッチ係合力を発
生する。また、２速以上にあっては、２ｎｄブレーキ用
油圧サーボ１ζ油圧が供給されることに基づき、カッ）
・バックバルブは入力ポートと出カポ−１〜とが連通す
るように切換えられ、カントバック圧がスロットルバル
ブに作用する。この状態にあっては、スロットルバルブ
は、そのスプールの戻し側にカッ１−バック圧が作用し
、比較的低いスロットル圧を発生し、更に該スロツトル
圧をプライマリレギュレータバルブに作用してライン圧
を比較的低く設定し、これによりクラッチ及びブレ−キ
係合力を低くしてシフ１−ショックを軽減する。

←→　発明が解決しようとする課題 上述ライン圧制御にあっては、２レンジにあっても、２
速時にはカットバックバルブは連通状態にあって、ライ
ン圧は低めに設定され、従ってスタッグ状態からの脱出
時又は音道での発進時等において、２速発進する場合も
ライン圧は低めにあるため、摩擦係合装置の係合力が不
足し、２速発進を有効に機能することができない。

そこで、本発明は、カットバック圧を、２　　（Ｓｌレ
ンジの２速状態では、１速時と同様に作用し、もって２
速発進を確実に行えるようにして上述課題を解消した自
動変速機における油圧制御装置及びそれに用いるカット
バックバルブを提供することを目的とするものである。

に）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、変速ギヤ装置の所定要素を
係合又は解放するクラッチ及びブレーキ用油圧サーボと
、これら油圧サーボに供給−４＝ するライン圧を調圧するプラ・イマリレギュレークバル
ブ（５２）と、エンジン出力に対応する油圧を発生する
出力対応バルブ例えばスロットルバルブ（５３）と、所
定変速段にてカットバック圧を発生するカットバックバ
ルブ（５９）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装
置において、前記カットバックバルブ（５９）が、一方
向に付勢されているスプール（５９ａ）を有し、がっ該
付勢方向に対抗して第１の制御室（０１）を備えると共
に該付勢方向に順じて第２の制御室（Ｓｌ　を備え、更
に前記エンジン出力に対応する油圧（例えばスロットル
圧）を入力する入カポ−１−（ｑｌ、該油圧を前記プラ
イマリレギュレータバルブ（５２）又は出力対応バルブ
（５３）に供給する出力ポートＮ、）及びドレーンボー
１−　　（、ｘ）を備え、２速以上にて油圧が供給され
る所定油圧サーボ（例えば２ｎｄブレーキ油圧サーボＢ
２）を前記第１の制御室（０，）に連通すると共に、２
速時のコースト状態を規制するブレーキ用油圧サーボ（
２ｎｄコーストブレーキ用油圧サーボＢ、）を前記第２
の制御室（Ｓ）に連通して、２速のコースト規制時も、
１速時と同様にライン圧を高めに設定することを特徴と
している。

一例として、前記出力対応バルブが、スロットル開度に
対応して作動するスロットルバルブ（５３）であり、か
つ前記カッ１−バックバルブ（５９）の出力ポート（Ｊ
ｌ）が前記プライマリレギュレータバルブ（５２）のカ
ットバック圧ポートＮ）に連通している。

また、カットバックバルブ（５９）は、スプール（５９
ａ）、該スプールの一端部に縮設されたスプリング（５
９ｂ）、該スプー、しの他端部（。形成された第１の制
御室（０１）及び該スプールの一端部に形成されかつ前
記スプリングを収納している第２の制御室（Ｓ）を有し
、更に入力ポート（ｑ）、出カポ−ｈ　（ｊ、）及びド
レーンポート（６エ）を備えている。

（ホ）　作用 以上の構成に基づき、Ｄレンジにおける１速時、スプリ
ング（５９ｂ）の付勢力により、カッ１〜バツクバルブ
（５９）は例えば左半位置にあって、入力ポート（ｑ）
と出カポ−）　（ｊ、）とが連通している。この状態に
あっては、出力対応バルブ（スロットルバルブ）５３か
らの出力対応圧（スロットル圧）がポート　（ｑ）及び
（」１）を通って、例えばプライマリレギュレータバル
ブ（５２）のカッ）−バック圧ポート　（Ｊ）に供給さ
れる。これにより、該レギュレータバルブ（５２）は、
ライン圧ポート（ｐ２）のライン圧を高めに設定する。

また、Ｄレンジにおけろ２速時以上にあっては、２ｎｄ
ブレーキ用油圧サーボ（Ｂ２）に油圧が作用することに
起因して第１の制御室（０１）にライン圧が作用し、カ
ットバックバルブ（５９）は左半位置に切換えられ、出
カポ−ｈ　（ｊ、）を入力ポート（ｑ）と遮断すると共
にドレーンポート（Ｂ８）に連通ずる。これにより、バ
ック圧ポート　（Ｊ）には油圧が作用せず、プライマリ
レギュレータバルブ（５２）は、ライン圧を低めに設定
する。

そして、マニュアルバルブ（５１）（第４図）ヲ２　　
（Ｓ）レンジにセレクトすると、２速状りにあっては、
２ｎｄコーストブレーキ用油圧サーボ（Ｂ１）にライン
圧が供給され、該ライン圧はカッ１〜バツクバルブ（５
９）の第２の制御室（Ｓ）に作用する。この状態にあっ
ては、２ｎｄブレーキ油圧サーボ（Ｂユ）への油圧供給
に基づき第１の制御室（０，）にもライン圧が供給され
ているが、スプリング（５９ｂ）に基づきカットバック
バルブ（５９）は左半位置にあって、ポート（Ｊｌ）。

（ｑ）を連通して、カットバック圧を作用して、Ｄレン
ジ１速時と同様にう、イン圧を高めに設定する。これに
より、摩擦係合装置に強い係合力を作用し、２速発進が
有効に機能する。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示すように、トル
クコンバータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制
御装Ｎ５を備えており、それぞれコンバータハウジング
６、トランスミッションケース７及びエクステンション
ハウジング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン
１１に収納されている。トルクコンバータ２はロックア
ツプクラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転を
トルクコンバータ２の油流を介して又はロックアツプク
ラッチ１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝
達する。変速ギヤ機構３はオーバドライブプラネタリギ
ャユニッ１−１７と、フロントプラネタリギヤユニット
１９及びリヤプラネタリギヤユニット２０からなる主変
速ユニット２１とからなる。オーバドライブプラネタリ
ギャユニッ１〜１７は入力軸１５に直結されかつプラネ
タリピニオン２２を支持しているキャリヤ２４、入力軸
１５に被嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユニット２
１の入力軸２６に連結しているリングギヤ２５を有して
おり、またプラネタリキャリヤ２４とサンギヤ２３との
間にオーバドライブダイレフ１−クラッチＣ８及びワン
ウェイクラッチＦ。が介在していると共に、サンギヤ２
３とケース７との間にオーバドライブブレーキＢ。が配
設されている。

また、フロントプラネタリギヤユニット１９は出内軸２
７に直結しかつプラネタリピニオン２８を支持している
キャリヤ２９’：出力軸２７に被嵌しかつりャプラネタ
リギャユニット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成され
ているサンギヤ３０ａ１及び入力軸２６にフォワードク
ラッチＣ１を介して連結しているリングギヤ３１からな
り、また入力軸２６とサンギヤ３０との間にダイレクト
クラッチＣが介在していると共に、該サンギヤ３０とケ
ース７との間にバンドブレーキからなる２ｎｄコースト
ブレーキＢ１が介在しており、更にサンギヤ３０とケー
ス７との間にはワンウェイクラッチＦ。

を介して多板からなる２ｎｄブレーキＢ２が配設されて
いる。また、リヤプラネタリギヤユニット２０はプラネ
タリピニオン３２を支持しているキャリヤ３３、サンギ
ヤ３０ｂおよび出力軸２７に直結しているリングギヤ３
５からなり、またキャリヤ３３とケース７との間には１
ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ８つ及びワンウェイクラッチＦ２
が並列して配設されている。なお、第２図中３６はオイ
ルポンプである。

そして、第２図に示すように、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユ
ニット１７は、サンギヤ２３のボス部２３ａが軸方向に
延び、該ボス部とキャリヤ２４に固定されるスリーブ２
４ａとの間にワンウェイクラッチＦ。が介在しており、
また前記ボス部２３ａからシリンダを構成するフランジ
部４０が延設されている。該フランジ部４０にはピスト
ン４１が嵌合してＣ８用油圧アクチュエータを構成して
おり、更に該フランジ部内周面と前記スリーブ２４ａと
の間にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ８が配設されている
と共に、その外周面とケース７どの間にＯ／Ｄブレーキ
Ｂ０が配設されており、そして該フランジ部４０にはそ
の外径方向に延びて環状の鍔部４２が固定されている。

また、該鍔部４２に形成した多数の孔又は切欠き部に対
向して、前記ケース７に光又は磁気等の非接触センサ４
５が設置されており、該センサ４５は、Ｏ／Ｄダイレク
トクラッチＣ８の接続時即ち１速、２速、３速時に入力
部材１５と一体の鍔部４２の回転速度を検知する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸２７の回
転を検出する車速センサ４６が設置されており、該車速
センサ４６及び速４度センサ４５からの信号は他のセン
サからの信号と共に制御部Ｃに送られ、後述する油圧制
御装置５の各ソレノイドバルブＳｌ、３２．Ｓ３，３４
を制御する。

また、運転席にセレクトレバー及びアクセルペダル、ブ
レーキペダル等が配設されており　（図示せず）、セレ
クトレバーは後述するマニュアルバルブ５１（第４図）
に連動して、該バルブをニュートラルＮ１　ドライブＤ
１リバースＲ１セカンド２、ローＬ及びパーキングＰの
各レンジ（ポジション）に操作すると共に、各ポジショ
ン特にＮレンジからＤレンジ及びＲレンジへの移動をポ
ジションセンサ４７　（第１図）にて検知される。また
、アクセルペダルはスロットル及び後述するスロットル
バルブ５３（第４図）にワイヤ等を介して連動しており
、該スロットルの開度がスロットルセンサ４９にて検知
される。なお、該スロットルセンサ４９は運転者の発進
作動を検知する発進センサとなるが、発進センサは該ス
ロットルセンサに限らず、例えばブレーキペダルの踏圧
操作の解除作動を検知するセンサ等の他のセンサても良
いことは勿論である。

ついで、第４図に沿って、油圧制御装置５について説明
する。

図中、Ｃ０，Ｃ，、Ｃ２は前記各クラッチの油圧サーボ
を示し、Ｂｏ、　Ｂ、、　Ｂ２．　Ｂ３は前記各ブレー
キの油圧サーボを示し、更に２はトルクコンノ（−タ、
１２はロックアツプクラッチ、３６は油圧ポンプである
。そして、５１はマニュアルノ（ルブであり、各ポジシ
ョンＰ、Ｐ、Ｎ、Ｄ、２．Ｌにおいてそれぞれライン圧
ポー１−　ｐが図に０で示す各ポートａ、ｂ、ｃ、ｄに
連通ずる。更に、５２はプライマリレギュレータバルブ
であり、各油圧サーボに供給するライン圧を調圧するが
、構成については後に詳述する。また、５３はスロット
ルバルブ、５５はセカンダリレギュレータノ＜ルブ、５
６はロックアツプコントロールバルブ、５７はロックア
ツプリレーバルブ、５８はソレノイドリレーバルブ、モ
して５９は本発明に係るカットノ（ツクバルブである。

また、６０（よ１−２シフトバルブ、６１は２−３シフ
トバルブ、６２は３−４シフ１、バルブ、６３はリバー
ス、インヒビッ１゛バルブ、６５はローコーストモジュ
レータバルブ、６６はセカンドコース１へモジュレータ
バルブである。そして、６７はＣ８用アキュムレータ、
６９はＢ。用アキュムレータ、７０はＣ２用アキュムレ
ータ、７１はＢ２用アキュムレータである。また、７２
は、前記Ｂ。用アキュムレータ６９．Ｃ２用アキユムレ
ータ７０及びＢ２用アキュムレータ７１のそれぞれ背圧
室６９　ａ、　７０　ａ、　７１　ａに連通する油圧を
調圧すると共に、ローコーストモジュレータバルブ６５
及びセカンドコーストモジュレータバルブ６６の調圧を
制御するアキュムレータコントロールバルブである。更
に、３１．Ｂ２．Ｂ３はそれぞれシフトバルブ６０，６
１，６２を切換え制御するソレノイドバルブであり、ま
たＢ４はりニアソレノイドバルブであって、ソレノイド
レギュレータバルブ７３からの油圧を適宜調圧して、該
調圧油圧を前記アキュムレータコントロールバルブ７２
に供給する。

ついで、本発明に係るライン圧制御部分について、第１
図に沿って説明する。

プライマリレギュレータバルブ５２は、メインスプール
５２ａ１サブスプール５２ｂ及びプラグ５２ｃの互に当
接して一体に摺動する３個の移動部材を有しており、メ
インスプール５２ａ部分にはその下端に作用するフィー
ドバックポートｆ１段差部に作用する制御室ポートｅ１
更にライン圧ポートｐ２、セカンダリレギュレータバル
ブ５５に連通するポートｈ及びドレーンポート。を有し
ている。更に、サブスプール５２ｂにはその上端に作用
するスロットル圧ポートｌ及びその段差部に作用するカ
ットバック圧ポートＪを有しており、またそのプラグ５
２ｃ部分にはその上端に作用するＲレンジライン圧ポー
トｄ工を有している。そして、ライン圧ポートｐ　は油
圧ポンプ３６の吐出側に連通して、該ポンプ圧をライン
圧に調圧すると共に各油圧サーボＣ８ｌ　ｃ、、　Ｃ２
，ＢｏＰ　Ｂ１１　Ｂ２゜Ｂ３に連通し得、また該ライ
ン圧はソレノイドモジ〜１５− ユレータパルブ７３の入力ポートｐ３及びスロットルバ
ルブ５３のライン圧ポートｐ４にも供給されており、そ
してプレシャーリリーフバルブ７５にも連通している。

また、ポートｈからの油圧は、セカンダリレギュレータ
バルブ５５に連通してコンバータ油圧に調圧され、ロッ
クアツプリレーバルブ５７を介してトルクコンバータ２
に供給されており、またＲレンジライン圧ポートｄ１は
マニュアルバルブ５１がＲレンジにセレクトされる際に
ライン圧が供給されろポートｄに連通されている（第４
図）。

一方、ソレノイドリレーバルブ５８はスプリング５８ｂ
によりスプール５８ａが下方に付勢されていると共に、
下端に２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２に連通している
制御室０を有しており、更に入力ポートに、第１出力ポ
ートｅ１、ドレーンポートＥｘ及び第２出力ポート４全
備えており、入力ポートにはロックアツプソレノイドバ
ルブＳ４のポートに、、　ｋ２に連通し、第１出力ポー
トｅ、は前記プライマリレギュレータバルブ５２の制御
室ポートｅに連通し、そして第２出力ポートｌは第４図
ニ示すようにロックアツプコントロールバルブ５６及び
ロックアツプリレーバルブ５７の制御室！、。

！２に連通している。また、ロックアツプソレノイドバ
ルブＳ４はりニアソレノイドバルブからなり、入力ポー
トｍ１出力ポートにユ、絞りポートに２及びドレーンポ
ート。を備えており、入力ポートｍからの供給圧を、制
御部Ｃからの電気信号により適宜調圧して、出力ポート
に１に出力する。また、入力ポートｍにはソレノイドモ
ジュレータバルブ７３により、ライン圧（ｐ３）を所定
圧に減圧したポートｍ１からの油圧が供給される。

一方、スロットルバルブ５３はダウンシフトプラグ５３
ａ及びスプール５３ｂの２個の移動部材からなり、ダウ
ンシフトプラグ５３ａはその上端にアクセルペダルとワ
イヤ等を介して連動しているスロットルカム５３ｃが当
接しており、かつ該プラグにポート１２からスロットル
圧が作用して、スロットルカム５３ｃの押圧力を軽減す
るパワーアシス１−機構を構成している。また、そのス
プール５３ｂ部分にはライン圧ポートｐ４、スロットル
圧ポート１３、フィードバックポート１４及びドレーン
ポート、を備えており、スロットルカム５３Ｃの回動量
に応じてプラグ５３ａを介してスプリング５３ｄを圧縮
し、該スプリング５３ｄの付勢力とフィードバックポー
ト１４及び下端スプリング５３ｅの付勢力が釣り合うよ
うにスプール５３ｂを移動し、スロットルカム（従って
スロットルペダル）の回動量に対応する該スプール５３
ｂの移動量に基づき、ライン圧ポートｐ４のライン圧を
調圧してスロットル圧ポート１３にスロットル圧を生ず
る。なお、下端スプリング５３ｅ（まネジ５３ｆにより
調整し得る。

また、カットバックバルブ５９はスプリング５９ｂによ
りスプール５９ａが下方に付勢されていると共に、該ス
プール５９ａの上端には２ｎｄコーストブレーキ用油圧
サーボＢ１に連通している上制御室Ｓを有しており、か
つその下端に下制御［！ｌ室ｏ１を有しており、更に入
カポ−１−ｑ、出力ポートｒ及びドレーンポート、全備
えており、かつ下制御室ｏ１は第４図に示すように、先
に示したソレノイドリレーバルブ５８の制御室０と共に
２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２に連通している。

ついて、本実施例の作用について説明する。

本自動変速機１の各ソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２、Ｓ３
、各クラッチＣ６，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ。。

Ｂ、、Ｂ３、及び各ワンウェイクラッチＦ０．　Ｆ、。

Ｆ２は、各ポジション（レンジＪＰ、Ｒ，Ｒ（Ｖ≧７）
、Ｎ、Ｄ、２．Ｌにおける変速段にてそれぞれ第５図に
示す作動表のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又は２レンジにおける１速時は、ソレノ
イドバルブＳ１がオン状態Ｚこあって、その結果オーバ
ドライブダイレクトクラッチＣ８、ワンウェイクラッチ
Ｆ。、Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は
解放状態になっている。従って、オーバドライブプラネ
タリギヤユニット１７は、クラッチＣ８及びワンウェイ
クラッチＦ。を介して一体となって直結状態となってお
り、入力軸１５の回転はそのまま主変速ユニット２１の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット２１で
は、人力軸２６の回転がフォワードクラッチＣ２を介し
てフロントプラネタリギヤユニット１９のリングギヤ３
工に伝達され、更にキャリヤ２９及び該キャリヤ２９と
一体の出力軸２７に伝達されると共に、サンギヤ３０を
介してリヤプラネタリギヤユニット２０のキャリヤ３３
に左方向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチＦ
２にて該回転が阻止され、プラネタリピニオン３２は自
転して出力軸２７と一体のリングギヤ３５に動力伝達す
る。

ソシて、マニュアルバルブ５１をＮレンジからＤレンジ
にセレクトする際、ポジションセンサ４７から信号に基
づき、制御部ＣからリニアソレノイドバルブＳ４に所定
信号が出力される。すると、ソレノイドモジュレータバ
ルブ７３の出力ポートｍからの油圧が所定油圧に調圧さ
れてポートに、から出力され、ソレノイドリレーバルブ
５８の入力ポートｋに供給される。この際、ソレノイド
リレーバルブ５８は、２ｎｄブレーキＢ２が解放状態に
あることに基づき、制御室Ｏには油圧が作用せず、左半
位置にある。従って、ポートにの制御圧はボ２Ｏ− １−ｅ、を介してプライマリレギュレータバルブ５２の
制御室ｅに供給される。この状態にあっては、プライマ
リレギュレータバルブ５２ば、スロットルバルブ５３か
らのスロットル圧がポートＪに供給され１かつカットバ
ックバルブ５９が２ｎｄ：＋−ストブレーキＢ１及び２
ｎｄブレーキＢ２の解放に基づき左半位置（こあること
により、ポートｑ。

」１を介してポートＪにスロットル圧が作用し、これに
よりスプール５２ａを下方に付勢して比較的高い１速時
ライン圧を発生する状態にあるが、前記制御室ｅへの制
御圧の供給に基づき、該ライン圧を所定量減圧する。こ
れにより、マニュアルバルブ５２のＮ→Ｄセレク１−時
、ライン圧が減圧し、従ってオーバドライブダイレクト
クラッチ用油圧サーボＣ８及びフォワードクラッチ用油
圧サーボＣ１への供給圧を減圧して、該クラッチＣ８，
ｃ１の係合開始を滑らかにし、そして制御部Ｃがらの信
号に基づき、タイマー制御によりゆっくりとりニアソレ
ノイドバルブＳ４からの制御圧を減圧して、プライマリ
レギュレータバルブ５２がらのライン圧を通常に戻して
、クラッチＣ８，Ｃ１の係合を確実にする。この際、カ
ットバックバルブ５９はスプリング５９ｂの付勢力によ
り左半位置にあって、入カポ−１−ｑと出力ポートＪ、
を連通しており、従って、スロットルバルブ５３からの
スロットル圧がポートｑ、ｊ、を通ってプライマリし・
ギュレータバルブ５２のカットバック圧ポートＪに供給
される。これにより、サブスプール５２ｂを介してメイ
ンスプール５２ａは下方向に付勢され、ライン圧を高め
に設定して、発進時の高負荷に対応して強いクラッチ係
合力を発揮する。なお、スロワ）・ルセンサ４９等の始
動センサ４９からの信号を待って制御部Ｃから信号を発
し、運転席がアクセルペダルを踏む等の始動意思がない
場合、ライン圧をクラッチＣ８，Ｃ１がトルク伝達直前
の油圧に保って、Ｎ−４Ｄセレクト時のクリープ現象を
防止するようにしてもよい。

また、Ｄレンジにおけろ２速時は、ソレノイドバルブＳ
１のオンに加えてバルブＳ２がオンに切換わる。これに
より、オーバドライブダイレクトクラッチＣ８、ワンウ
ェイクラッチＦ。、フォワードクラッチＣ１、ワンウェ
イクラッチＦ１及び２ｎｄブレーキＢ２が係合し、他は
解放状態になる。従って、オーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１７は先に述べた直結状態にあり、入力軸１
５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達される。また、主変速ユニット２１は、入力軸２６
の回転がフォワードクラッチｃ１を介してフロントギャ
ユニッ１−１９のリングギヤ３１に伝わり、ピニオン２
８を介してサンギヤ３ｏに左方向の回転力を付与するが
、該サンギヤ３ｏは２ｎｄブし・−キＢ２の係合に伴う
ワンウェイクラッチＦにて該方向の回転が阻止され、従
ってプラネタリピニオン２８は自転しながらキャリヤ２
９が回転し、フロントギヤユニット１９のみを経由して
２速回転が出力軸２７に伝達される。

この際、２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２へのライン圧
供給に起因して、ソレノイドリレーバルブ５８はその制
御室０にライン圧が供給されて右半位置に切換えられ、
入カポ−１−ｋが第２出カポ−１〜４に連通し、従って
ロックアツプコンＩ・ロールバルブ５６及びロックアツ
プリレーバルブ５７の制御室ｅ、、ｐ２にそれぞれリニ
アソレノイドバルブＳ４からの制御圧が供給され得る状
態となる。

これによす、速度センサ４６及びスロットルセンサ４９
等からの信号に基づく制御部Ｃからの信号によりロック
アツプソレノイドバルブＳ４が適宜制御され、ロックア
ツプクラッチ１２が制御される。

また、２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２へのライン圧供
給に起因して、カットバックバルブ５９はその制御室０
．にライン圧が供給されて右半位置に切換えられる。こ
の状態にあっては、スロットル圧ボー＋−ｑが閉鎖され
ると共にポート」１がドレーンポート、Ｘと連通し、プ
ライマリレギュレータバルブ５２のボー１〜Ｊはドレー
ン状態となる。従って、該バルブ５２はそのスプール５
２ａを下に付勢する力が減少し、ライン圧を２速以上に
対応して比較的低く設定する。なお、２速以上の状態、
即ち２速、３速及び４速状態にあっては、２ｎｄブレー
キ用油圧サーボＢ２にラーイン圧が供給され、該比較的
低いライン圧状態に維持される。

また、２ｎｄブレーキ用の油圧サーボに油圧が供給され
て該ブレーキＢ２の摩擦板同士が接触を開始すると、そ
のアウトプット）・ルクが変化し、その結果入力軸１５
と一体に回転しているオーバドライブプラネタリギヤユ
ニット１７のフランジ部４０の回転速度が変化する。該
回転速度の変化はセンサ４５により検知され、該検知に
基づく制御部Ｃからの信号によりリニアソレノイドバル
ブＳ４を制御し、ソレノイドモジュレータバルブ７３か
らの油圧を適宜調圧して制御圧を発生し、該制御圧はア
キュムレータコントロールバルブ７２の制御ポートに供
給される。これにより今まで、コン１−ロールバルブ７
２はライン圧をアキュムし・−タフ１の背圧室７１ａに
供給している状態にあったものが、制御圧が背圧室７１
ａに供給され、これによりアキュムレータ背圧は所定量
及び所定時間減圧され、更に所定時間後、リニアソレノ
イドバルブＳ４からの制御圧に基づき、アキュムレ−夕
背圧を徐々に減圧して、アウトプットトルク滑らかに変
化する。これにより、１→２速のアップシフト時に、２
ｎｄブレーキＢ２の係合によるンフトショックを減少し
て滑らかにアップシフ１−とする。なお、該シフト時の
ショックの軽減（ま、１−２速に限らず、２−３速、３
−４速にも同様に行オ）れ、かつダウンシフト時も同様
に行われる。

また、Ｄレンジ及び２レンジにおける３速時は、ソレノ
イドＳ１がオフされ、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、フォワードクラッチ
Ｃ１，ダイレクトクラッチＣ２及び２ｎｄブレーキＢ２
が係合し、他は解放状態にある。従って、オーバドライ
ブプラネタリギヤユニット１７は先に述べた直結状態に
あり、また主変速ユニット２１は、両クラッチＣ，，Ｃ
２の係合によりフロントプラネタリギヤユニット になって、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝
達されろ。

そして、Ｄレンジにおける４速即ち最高速段では、ソレ
ノイドバルブＳ２もオフされ、フォワードクラッチＣ，
、ダイレクトクラッチＣ２及び２ｎｄブレーキＢ２が係
合状態にあり、主変速ユニット２１は３速時と同様に直
結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト１７は、タイレフ１へクラッチＣ。が解放すると共に
ブレーキＢ。が係合するように切換えられる。従って、
サンギヤ２３がブレーキＢ。にてロックされ、キャリヤ
２４が回転しながらプラネタリピニオン２２が自転して
リングギヤ２５に動力伝達し、該増速回転（オーバドラ
イブ）が直結状態にある主変速ユニット２１の入力軸２
６に伝達される。

一方、マニュアルバルブ５１を２レンジに操作した場合
、１速及び３速においては前記Ｄレンジの場合と同様で
ある。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチＣ
１、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ０及び２ｎｄブレーキ
Ｂ２に加えて、２ｎｄコーストブレーキＢ１が係合され
、主変速ユニット２１のサンギヤ３０をロックし、エン
ジンブレーキをきかせろ。なお、第５図の作動表にあっ
ては、カッコ内に示すように２レンジにおいても１速時
を設定しであるが、該２レンジにあって（ま、１速状態
をなくして２速から発進するよう（こ構成するのが望ま
しい。

この際、２ｎｄコーストブレーキＢ１の係合（こ起因し
て、カットバックバルブ５９はその上制御室Ｓにライン
圧が供給され、その上制御室０１（こ２ｎｄブレーキＢ
２の係合に基づくライン圧が供給されても、スプリング
５９ｂにより左半位置に保持される。従って、プライマ
リレギュレータ／＜ノしブ５２のボー＋−　Ｊには、ボ
ー１−ｑ，ｊ，を介してカットバック圧が供給され、プ
ライマリレギュレータノ＜ルブ５２は、２レンジの２速
時においてはＤレンジの１速と同様な比較的高いライン
圧を発生する。

これにより、各クラッチ及びブレーキに強し）係合力を
発生し、スタッグ状態からの脱出時及び雪道での発進時
、マニュアルバルブ５１を２レンジ（こセレクトして２
速発進する際に有効に機能する。

また、エンジンブレーキ時、速度センサ４６カ）らの信
号に基づき、制御部Ｃがリニアソレノイ１：バルブＳ４
に所定信号を送り、該ノペルブＳ４ｔよ、油圧を車速に
応じた所定圧に発生する。そして、該バルブＳ４からの
所定油圧はアキュムレータコントロールバルブ７２に供
給され、これにより該コントロールバルブは、ライン圧
を所定量減圧して制御ポートに出力する。そして、該制
抑ポートの調圧がセカンドコーストモジュレータバルブ
６６の制御室に供給され、該バルブ６６の出力ポートか
らの油圧を調圧して、該調圧を２ｎｄコーストブレーキ
用油圧サーボＢ，に供給する。これにより、モジュレー
タバルブ６６は車速に対応して油圧サーボＢよへの供給
油圧も減圧し、２ｎｄコーストブレーキＢ　は車速の減
速に対応してそのトルク容量を減少しながらエンジンブ
レーキを作用する。

これにより、エンジンブレーキは滑らかに作用する。

また、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジに
おける２速時と同様であるが、１速時は、フォワードク
ラッチＣ，，０／ＤダイレクトクラッチＣ　に加えて、
１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ　が係合し、リヤプラネタリ
ギヤユニット２０のキャリヤ３３をロックし、エンジン
ブレーキをきかせる。

この際同様に、車速センサがらの信号に基づく制御圧に
より、モジュレータバルブ６５の出力ポートからの調圧
が車速の減少に比例して減少し、該調圧が前記油圧サー
ボＢ３に作用する。これにより、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレー
キＢ３は、高速状態にあっては大きなトルク容量にてエ
ンジンブレーキを作用し、かつ車速の減少に基づく車輌
慣性力の低下に対応して、漸減するトルク容量にて適正
にエンジンブレーキを作用する。

また、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイＬ・クトクラ
ッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、タイレフトクラｙ
−ｊ−０２及び１ｓｔ＆Ｒｅｖブし−キＢ。

を係合し、他は解放状態にある。従って、オーバドライ
ブプラネタリギヤユニット１７は直結状態にあり、また
主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラッチＣ
２により直接サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキＢ
、％こよりリアキャリヤ３３の回転がロックされている
ので、サンギヤ３０の回転はプラネタリピニオン３２の
自転を介してリングギヤ３５に逆回転として伝達され、
出力軸２７を逆転する。

この際、前述マニュアルバルブ５１のＮ−４Ｄセレクト
時と同様に、Ｎ＋Ｒセレクト時、ポジションセッサ４７
からの信号に基づく制御部Ｃからの信号により、リニア
ソレノイドバルブｓ４が所定制御圧が発生する。そして
、Ｒレンジにあっては、ソレノイドリレーバルブ５８は
左半位置にあり、ポートにとｅ、とが連通状態にあって
、前述制御圧はボー１−　ｋ及びｅｌを介してプライマ
リレギュレータバルブ５２の制御室ｅに供給され、ライ
ン圧を所定量減圧する。これにより、前述したように、
Ｎ−、Ｒセレクト時のショックをＮ減する。

また、Ｒレンジにおいては、マニュアルバルブ５１のポ
ートｄにライン圧が供給され、該ポートｄのライン圧が
プライマリレギュレータバルブ５２のＲレンジライン圧
ポーｈｄ、に供給される。この状態にあっては、カット
バックバルブｓ９がらのスロットル圧が供給されなくと
も、プライマリレギュレータバルブ５２は、プラグ５２
０、サブスプール５２ｂを介して、メインスプール５２
ａに大きな下向き付勢力を作用し、ライン圧を１速状態
より更に高く設定する。これにより、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ８、ダイレクトクラッチＣ２及び１
ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３に、ギヤ比に対応した強い係
合力を発生する。

また、マニュアルバルブ５１をＲレンジに操作しても、
車速が所定速度例えば７　ｋｍ　／　ｈ以上にある場合
、ソレノイドバルブＳ２がオンにあり、ダイレクトクラ
ッチＣ３が解放状態にあり、逆回転状態にはならない。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、カットバックバル
ブ（５９）に、第１の制御室（０，）に対抗して第２の
制御室（ｓ）を設け、該制御室に２ｎｄコース１−ブレ
ーキ用油圧サーボ（Ｂ１）を連通したので、２　（Ｓ）
レンジの２速発進時に、カットバック圧に基づく増圧し
たライン圧を油圧サーボに作用することができ、強い係
合力を発揮して、スタッグ状態の脱出及び雪道での発進
を正確かつ確実に行うことがてきる。

また、カッ）・パックバルブ（５９）は、２速発進時に
も１速時と同様にカッ！・バック圧を発生できるもので
ありながら、スプリング（５９ｂ）を収納する室を第２
の制御室とすれば足り、構造をＭＨ化することがなく、
低コストにて十述機能を達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機におけるライン圧制御
装置の主要部及びそれに用いるカットバックバルブを示
す回路図である。第２図は本発明を適用した自動変速機
の全体断面図、第３図（よその概略構成図、第４図はそ
の油圧制御装置を示す回路図、第５図は各ポジションに
おける各ソレノイドバルブ、クラッチ、ブレーキ及びワ
ンウェイクラッチの作動状態を示す図である。 １　自動変速機　、　　３　変速ギヤ機構　、Ｓ　油圧
制御装置　、　５２　プライマリレギュレータバルブ　
、　　５２８　メインスプール、５２ｂ　　サブスプー
ル　、５２ｃ　プラグ　、ｅ・制御室　、　　ｆ　フィ
ードバック圧ポート、ｐ２　　ライン圧ポート　、　ｈ
・セカンダリレギュレータバルブポー１−１　　。　ド
レーンポート　、　　ｌ・・スロットル圧（出力対応圧
）ポート、」　　カットバック圧ポート　、　　ｄ。 Ｒレンジライン圧ポート　、　　５３・−出力対応（ス
ロッｌ−ル）バルブ　、　　５５　セカンダリレギュレ
ータバルブ　、　　５８・　ソレノイドリレーバルブ　
、　　５９　カットバックバルブ　、５９ａ　　スプー
ル　、　５９ｂ　スプリング　、」、　出力ポート　、
　ｑ・入力ポート　、０、　第１の制御室　、　Ｓ　第
２の制御室　、Ｂ、　−２ｎ　ｄコーストブレーキ用油
圧サーボ　、Ｂ２−２　ｎ　ｄブレーキ用油圧サーボ　
、ｃｏ。 Ｃ，、Ｃ２，Ｂｏ、Ｂ、、Ｂ２．Ｂ３−、油圧サーボ　
。 出願人　アイシン・ワーナー株式会社 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ装置の所定要素を係合又は解放するクラッ
   チ及びブレーキ用油圧サーボと、これら油圧サーボに供
   給するライン圧を調圧するプライマリレギュレータバル
   ブと、エンジン出力に対応する油圧を発生する出力対応
   バルブと、所定変速段にてカットバック圧を発生するカ
   ットバックバルブと、を備えてなる自動変速機の油圧制
   御装置において、 前記カットバックバルブが、一方向に付勢されているス
   プールを有し、かつ該付勢方向に対抗して第１の制御室
   を備えると共に該付勢方向に順じて第２の制御室を備え
   、更に前記エンジン出力に対応する油圧を入力する入力
   ポート、該油圧を前記プライマリレギュレータバルブ又
   は出力対応バルブに供給する出力ポート及びドレーンポ
   ートを備え、 ２速以上にて油圧が供給される所定油圧サーボを前記第
   １の制御室に連通すると共に、２速時のコースト状態を
   規制するブレーキ用油圧サーボを前記第２の制御室に連
   通して、２速のコースト規制時も、１速時と同様にライ
   ン圧を高めに設定してなる、 自動変速機の油圧制御装置。 ２、前記出力対応バルブが、スロットル開度に対応して
   作動するスロットルバルブであり、かつ前記カットバッ
   クバルブの出力ポート が前記プライマリレギュレータバルブのカットバック圧
   ポートに連通してなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧制御装置。 ３、スプール、該スプールの一端部に縮設されたスプリ
   ング、該スプールの他端部に形成された第１の制御室及
   び該スプールの一端部に形成されかつ前記スプリングを
   収納している第２の制御室を有し、更に入力ポート、出
   力ポート及びドレーンポートを備えている、請求項１記
   載の自動変速機における油圧制御装置に用いられるカッ
   トバックバルブ。