JPS62110528A

JPS62110528A - 鞍乗型４輪駆動車の動力伝達装置

Info

Publication number: JPS62110528A
Application number: JP25161485A
Authority: JP
Inventors: Takeo Aoyama; 青山　建夫
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1985-11-08
Filing date: 1985-11-08
Publication date: 1987-05-21
Anticipated expiration: 2010-10-04
Also published as: JPH0790701B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は鞍乗型４輪駆動車の動力伝達装置に関する。

（従来の技術）４輪駆動車では、通常、車体前部の車幅方向ほぼ中央部
に前輪用差動装置が設けられ、また、上記車体の後部に
後輪が設けられ、エンジンに連動連結される前輪用出力
軸と後輪用出力軸とが、それぞれ自在継手軸により前輪
用差動装置と後輪側とに連動連結される。

また、上記車両が鞍乗型である場合には、次のように構
成される。即ち、上記車体の重量バランス上、車幅方向
ほぼ中央部にエンジンが設けられ、上記前、後輪用出力
軸はこのエンジンの一側方に設けられる。また、上記両
出力軸はその軸心が車体の前後方向に延びるように配置
され、また、車体の後部側にライダー用のシートを設け
る関係上、車体の前部側に上記エンジンが設けられる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記従来構成では、エンジンは車体の車幅方
向中央部に配置されているため、このエンジンとの干渉
を避けるべく前、後輪用出力軸は車幅方向外側部へ配置
される。この場合、単に前輪用出力軸を上記外側部へ配
置させると、前輪用差動装置とこの前輪用出力軸の車幅
方向での偏位量は大きくなり、また、エンジンに伴って
前輪用出力軸は車体の前部側に位置させられることから
、これが前輪用差動装置に接近することとなる。このた
め、車体の前後方向に延びる仮想軸に対する自在継手軸
のなす角度（以下、単に自在継手軸の角度という）が大
きくなる。しかし、このように自在継手軸の角度が大き
いと、エンジンから前、後輪への動力伝達効率は低下す
るという不都合を生じる。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、前輪用差動装置と前輪用出力軸とを連結する自在継
手軸、および後輪側と後輪用出力軸とを連結する自在継
手軸の角度をそれぞれできるだけ小さくし、円滑な動力
伝達が得られるようにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、前輪用出力軸を後輪用出力軸よりも車幅方向中央側
に配置し、同上前輪用出力軸の前端側を前輪用差動装置
に連動させた点にある。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

図において、ｌは鞍乗型４輪駆動車で、その車体フレー
ム２の車幅方向ほぼ中央部には駆動装置３が支持され、
同上車体フレーム２の前、後部にはこの駆動装′＃Ｌ３
により駆動される前輪装置４及び後輪装置５が支持され
ている。また、上記車体フレーム２の前上部にはバーハ
ンドル７と燃料タンク８とが設けられ、この燃料タンク
８の後方で車体後部側にはシート９が設けられる。また
、このシート９上のライダーＲがその足を乗せる一対の
ステップ１０．１０が車体フレーム２下部に設けられる
。

上記駆動装置３はシート９の前下方、かつ、ステップ１
０．１０の前方で車体前部側に支持されるエンジン１２
と、このエンジン１２に連動連結される第１動力伝達装
置ｉ１３とを有している。

上記前輪装置４は左右一対の前輪１４．１４を有し、こ
の各前輪１４には前車軸１５がそれぞれ連結される。ま
た、両前車軸１５．１５の間で車体前部の車幅方向ほぼ
中央部には前輪用差動装置１７が設けられる。この前輪
用差動装置１７は公知のもので、入力側であるドライブ
ピニオン１８や出力側である左右一対のデフサイドギヤ
１９゜１９を有し、この各デフサイドギヤ１９は上記前
車軸１５にそれぞれ連結されている。

前記後輪装置５は左右一対の後輪２０．２０を有し、こ
の両後輪２０．２０は後車軸２１で互いに連結される６
また、上記駆動装置３側からこの後車軸２１に動力伝達
を可能とする後輪用歯車装置２３が設けられる。

前記第１動力伝達装置１３と前輪用差動装置１７及び後
輪用歯車装置２３とはエンジン１２の側方でそのクラン
クケース外面に取り付けられる第２動力伝達装置２４を
介して連動連結される。

この第２動力伝達装Ｍ２４はエンジン１２から第１動力
伝達装置１３を介して伝達される駆動力を高速や低速に
選択可能に切り換えて、これを後輪２０．２０のみに伝
達し、もしくはこれに加えて前輪１４．１４にも伝達可
能とする。また、上記第２動力伝達装置２４は上記駆動
力を車両の前進状態から後進状態に切り換え可能とする
逆転機構２５を有している。

上記第２動力伝達装置２４について説明すると、この第
２動力伝達装置２４は上記第１動力伝達装置１３を介し
てエンジン１２の駆動力を受ける入力軸２６と、前端側
が自在継手軸たる前輪用推進軸２７を介して前輪用差動
装置ｉ１７のドライブピニオン１８に連動連結される前
輪用出力軸２９と、自在継手軸たる後輪用推進軸３０を
介して後輪用歯車装置２３の入力側に連動連結される後
輪周出力軸３１と、上記入力軸２６と後輪用出力＠ｂ３
１との間に介在される従動軸たる中間軸３２とを有して
いる。これら各軸はその軸心が車体の前後方向に沿って
延びるようにｙｊ成される。

また、上記前輪用出力軸２９は後輪用出力軸３１より車
体の車幅方向中央側に位置し、これは入力軸２６と同軸
上でこの入力軸２６の前方に設けられる。また、これら
入力軸２６と前輪用出力軸２９とはドグクラッチで係脱
自在とされる。

上記実施例では１重量物であるエンジン１２が車体の前
部に位置し、同じく重量のあるライダーＲを着座させる
シート９の取付位置が車体の後部に位置しているため、
車体前後方向における重量バランスは良好に保たれる。

また、上記エンジン１２と、ライダーＲを着座させるシ
ート９は車体の車幅方向ほぼ中央部に位置しているため
、車幅方向における重量バランスも良好に保たれる。

（発明の効果）この発明によれば、前輪用差動装置を車幅方向ほぼ中央
部に設け、かつ、重量バランス上エンジンを同上車幅方
向ほぼ中央部に設けた場合において、前輪用出力軸を後
輪用出力軸よりも車幅方向中央側に配置したため、上記
のように車幅方向のほぼ中央部に設けられる前輪用差動
装置と前輪用出力軸との車幅方向での偏位量は小さくす
ることができる。このため、前輪用差動装置と前輪用出
力軸とを連結する自在継手軸の角度を小さくすることが
でき、従って、上記前輪用出力軸から前輪用差動装置へ
の動力伝達は円滑になされる。

なお、上記の場合、後輪用出力軸は前輪用出力軸よりも
車幅方向外方に位置することとなるが、エンジンが車体
の前部側に位置し、これに伴って前輪用出力軸が車体の
前部側に位置する関係上、車体の前後方向において、後
輪用出力軸から後輪側に至る距離は前輪用出力軸から前
輪側に至る距蔑よりも十分に長いものである。従って、
上記のように後輪用出力軸が前輪用出力軸よりも車幅方
向外方に位置しても、この後輪用出力軸と後輪側とを連
動連結する自在継手軸の角度は小さくすることができる
のであり、よって、後輪への動力伝達も円滑になされる
。

しかも、前輪用出力軸の前端側を前輪用差動装置に連結
したため、これら両者はより直接的に短距離で連結され
ることから、上記動力伝達はより円滑になされることと
なる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は鞍乗型４輪駆動
車の全体概略側面図、第２図は鞍乗型４輪駆動用の全体
概略平面図、第３図は鞍乗型４輪駆動・ｌ【の全体概略
正面図である。１・・鞍乗型４輪駆動車、１２拳・エンジン、１４Φ・
前輪、１７・Φ前輪用差動装置、２０１１争後輪、２４
φ・第２動力伝達装置、２７や・前輪用推進軸（自在継
手軸）、２９・・前輪用出力軸、３１・・後輪用出力軸
。第３図

Claims

【特許請求の範囲】

１、車体前部の車幅方向ほぼ中央部に前輪用差動装置を
設け、同上車体の後部に後輪を設け、かつ、同上車体の
前部側で車幅方向ほぼ中央部にエンジンを設け、このエ
ンジンにそれぞれ連動連結される前輪用出力軸と後輪用
出力軸とをこのエンジンの一側方に設けると共に、これ
ら両出力軸の軸心が車体の前後方向に延びるようにし、
上記前輪用出力軸を自在継手軸により上記前輪用差動装
置に連動連結すると共に、後輪用出力軸を自在継手軸に
より後輪側に連動連結する鞍乗型４輪駆動車の動力伝達
装置において、上記前輪用出力軸を後輪用出力軸よりも
車幅方向中央側に配置し、同上前輪用出力軸の前端側を
前輪用差動装置に連動させたことを特徴とする鞍乗型４
輪駆動車の動力伝達装置。