JPH01240373A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPH01240373A JPH01240373A JP63066657A JP6665788A JPH01240373A JP H01240373 A JPH01240373 A JP H01240373A JP 63066657 A JP63066657 A JP 63066657A JP 6665788 A JP6665788 A JP 6665788A JP H01240373 A JPH01240373 A JP H01240373A
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- Japan
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- steering
- shaft
- swing arm
- vehicle body
- arm
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、スイングアームに支持された車輪を備える車
両の操舵装置、特にスイングアームに支持した車輪側に
ロット部材を介し操舵力を伝達するレバー部材を下部に
設けて車体側に支持され、ハンドル操作に連動して回動
可能なシャフト部材の構造に関するものである。
両の操舵装置、特にスイングアームに支持した車輪側に
ロット部材を介し操舵力を伝達するレバー部材を下部に
設けて車体側に支持され、ハンドル操作に連動して回動
可能なシャフト部材の構造に関するものである。
［従来の技術］
後輪をスイングアームを介して車体に支持した鞍乗型四
輪車等の車両において、ステアリングシャフト部分に遊
星歯車式ステアリングギヤ機構を設け、後輪へはロッド
部材やレバー部材及びシャフト部材を介して操舵力を伝
達するようにした前後輪操舵装置を本出願人は既に特願
昭６２−２０４６９８号にて提案した。後輪操舵機構に
ついては、前記ステアリンクギヤ機構からロッド部材及
びレバー部材を介して連結されるシャフト部材を車体後
部側に回動自在に支持し、このシャフト部材の下部から
レバー部材及びロット部材等を介して後輪側に操舵力を
伝達するよう構成されている。
輪車等の車両において、ステアリングシャフト部分に遊
星歯車式ステアリングギヤ機構を設け、後輪へはロッド
部材やレバー部材及びシャフト部材を介して操舵力を伝
達するようにした前後輪操舵装置を本出願人は既に特願
昭６２−２０４６９８号にて提案した。後輪操舵機構に
ついては、前記ステアリンクギヤ機構からロッド部材及
びレバー部材を介して連結されるシャフト部材を車体後
部側に回動自在に支持し、このシャフト部材の下部から
レバー部材及びロット部材等を介して後輪側に操舵力を
伝達するよう構成されている。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、後輪操舵機構は、シャフト部材下部のレバー
部材とロッド部材との連結点を操舵中立状態ではスイン
グアームの車体に対する揺動支点に一致させているもの
の、操舵時によりレバー部材とロッド部材の連結点がス
イングアームの揺動支点から前後方向にずれるため、ス
イングアームの揺動で後輪舵角に僅かながら変化が生じ
ることになる。
部材とロッド部材との連結点を操舵中立状態ではスイン
グアームの車体に対する揺動支点に一致させているもの
の、操舵時によりレバー部材とロッド部材の連結点がス
イングアームの揺動支点から前後方向にずれるため、ス
イングアームの揺動で後輪舵角に僅かながら変化が生じ
ることになる。
そこで本発明の目的は、前記の操舵機構において、スイ
ングアームの揺動によっても車輪舵角に変化が生じない
ようにした車両の操舵装置を提供することにある。
ングアームの揺動によっても車輪舵角に変化が生じない
ようにした車両の操舵装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］
以上の課題を達成すべく本発明は、ハンドル４０の操舵
操作に連動して回動可能なシャフト部材を車体ｌ側に回
動自在に支持し、このシャフト部材の下部にレバー部材
６８を設け、このレバー部材６８から車体１に上下ｍ動
自在に枢支したスイングアーム２５に支持される車輪３
１＃に操舵力を伝達するロッド部材７１を設けた車両の
操舵装置において、前記シャフト部材を車体ｌ偏に支持
した上部シャフト５７と前記レバー部材６８を設けた下
部シャフト５８とに分割して下部シャフト５８を前記ス
イングアーム２５側に回動可能に支持し、上部シャフト
５７と下部シャフト５８を等速ジヨイント６０を介して
連結するとともに、この等速ジヨイント６０の中心を前
記スイングアーム２５の車体ｌに対する揺動支点Ｐに一
致させて配置したこと、を特徴とする。
操作に連動して回動可能なシャフト部材を車体ｌ側に回
動自在に支持し、このシャフト部材の下部にレバー部材
６８を設け、このレバー部材６８から車体１に上下ｍ動
自在に枢支したスイングアーム２５に支持される車輪３
１＃に操舵力を伝達するロッド部材７１を設けた車両の
操舵装置において、前記シャフト部材を車体ｌ偏に支持
した上部シャフト５７と前記レバー部材６８を設けた下
部シャフト５８とに分割して下部シャフト５８を前記ス
イングアーム２５側に回動可能に支持し、上部シャフト
５７と下部シャフト５８を等速ジヨイント６０を介して
連結するとともに、この等速ジヨイント６０の中心を前
記スイングアーム２５の車体ｌに対する揺動支点Ｐに一
致させて配置したこと、を特徴とする。
［作用］
車体１側に支持された上部シャフト５７とスイングアー
ム２５側に支持された下部シャフト５８とを連結する等
速ジヨイント６０の中心は、スイングアーム２５の車体
ｌ側揺動支点Ｐに一致しているのて、スイングアーム２
５が上下に揺動しても、上部シャフト５７から下部シャ
フト５８への伝達操舵量が変化せず、従って車輪３１の
舵角には変化を生しことがない。
ム２５側に支持された下部シャフト５８とを連結する等
速ジヨイント６０の中心は、スイングアーム２５の車体
ｌ側揺動支点Ｐに一致しているのて、スイングアーム２
５が上下に揺動しても、上部シャフト５７から下部シャ
フト５８への伝達操舵量が変化せず、従って車輪３１の
舵角には変化を生しことがない。
［実施例］
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図に示す鞍乗型四輪車において、エンジン２１を中
央に搭載したパイプ製車体フレーム１上に前から燃料タ
ンク２２及び鞍乗型シート２３が載置され、フレームｌ
前部に左右の前輪２４が、フレームｌ後部にはスイング
アーム２５を介して左右の後輪３１が夫々懸架されてお
り、エンジン２１の動力は前輪２４及び後輪３１の両方
に伝達可能となっている。
央に搭載したパイプ製車体フレーム１上に前から燃料タ
ンク２２及び鞍乗型シート２３が載置され、フレームｌ
前部に左右の前輪２４が、フレームｌ後部にはスイング
アーム２５を介して左右の後輪３１が夫々懸架されてお
り、エンジン２１の動力は前輪２４及び後輪３１の両方
に伝達可能となっている。
バーハンドル４０を上端部に連結して備えたステアリン
グシャフト４１は上部でフレーム１前部上端のヘッドパ
イプ２内を通して操向自在に支持され、ステアリングシ
ャフト４１下部は第２図の如くパイプ３，４を連結する
パイプ５の左右間に架設したプレート６に設けたホルダ
７内を通して支持されており、このステアリングシャフ
ト４１の下端部に前輪操舵用のステアリングアーム４２
が固設される。このステアリングアーム４２は後方に突
出して左右に図示しない前輪操舵用タイロッドが連結さ
れ、両タイロッドは既知の如くして前輪用ナックルアー
ムに連結されている。これにより前輪操舵機構が構成さ
れる。
グシャフト４１は上部でフレーム１前部上端のヘッドパ
イプ２内を通して操向自在に支持され、ステアリングシ
ャフト４１下部は第２図の如くパイプ３，４を連結する
パイプ５の左右間に架設したプレート６に設けたホルダ
７内を通して支持されており、このステアリングシャフ
ト４１の下端部に前輪操舵用のステアリングアーム４２
が固設される。このステアリングアーム４２は後方に突
出して左右に図示しない前輪操舵用タイロッドが連結さ
れ、両タイロッドは既知の如くして前輪用ナックルアー
ムに連結されている。これにより前輪操舵機構が構成さ
れる。
そしてステアリングシャフト４１の中間部上方には第３
図のようにハウジング状のホルダをなすステアリングブ
リッジ４３がスプライン結合等により一体に固設され、
このステアリングブリッジ４３は一側方に突出して縦方
向の支軸４４を備えており、この支軸４４に後輪操舵用
のプラネタリギヤ４５が回転自在に装着されている。こ
のプラネタリギヤ４５の上部には一体に偏芯アーム４６
が形成され、偏芯アーム４６上には偏芯軸４７が一体に
起設されている。
図のようにハウジング状のホルダをなすステアリングブ
リッジ４３がスプライン結合等により一体に固設され、
このステアリングブリッジ４３は一側方に突出して縦方
向の支軸４４を備えており、この支軸４４に後輪操舵用
のプラネタリギヤ４５が回転自在に装着されている。こ
のプラネタリギヤ４５の上部には一体に偏芯アーム４６
が形成され、偏芯アーム４６上には偏芯軸４７が一体に
起設されている。
またプラネタリギヤ４５か噛み合う固定のサンギヤ４８
が設けられ、このサンギヤ４８はリング状をなし、且つ
その内部にステアリングシャフト４１を回転自在に挿通
して回忌に配置している。
が設けられ、このサンギヤ４８はリング状をなし、且つ
その内部にステアリングシャフト４１を回転自在に挿通
して回忌に配置している。
サンギヤ４８は車体に固定され、即ち第４図にも示した
フレームｌ前部の前記パイプ４上部の左右間に架設して
上方に膨出したガセット８上のフラット面９にサンギヤ
４８下部のフランジ４９周囲がボルトナツトにて結合さ
れている。
フレームｌ前部の前記パイプ４上部の左右間に架設して
上方に膨出したガセット８上のフラット面９にサンギヤ
４８下部のフランジ４９周囲がボルトナツトにて結合さ
れている。
このようにしてステアリングシャフト４１中間部上方に
後輪舵角発生用の遊星歯車式ギヤ機構か設けられ、プラ
ネタリギヤ４５及びサンギヤ４８はステアリングブリッ
ジ４３のハウジング形状により外方から覆われている。
後輪舵角発生用の遊星歯車式ギヤ機構か設けられ、プラ
ネタリギヤ４５及びサンギヤ４８はステアリングブリッ
ジ４３のハウジング形状により外方から覆われている。
以上の後輪舵角発生用ギヤ機構の偏芯軸４７に後輪操舵
用リレーロッド５１が連結される。このリレーロット５
１はフレームｌ上部のメインパイプｌＯ及びシートパイ
プ２０の下方に沿って後方へ延出され、リレーロッド５
１前端に備える長さ調整部５２をボールジヨイント５３
を介して偏芯軸４７に結合している。このリレーロッド
５１後端は第５図乃至第８図の如く上下の二股部５４を
なし、この二股部５４に入力レバー５５が枢着軸５６を
介して連結されている。入力レバー５５は上部センター
ピボットシャフト５７にスプライン結合等により一体に
固設され、この上部センターピボットシャフト５７の下
方に下部センターピボットシャフト５８が等速ポールジ
ヨイント６０を介して連結されている。
用リレーロッド５１が連結される。このリレーロット５
１はフレームｌ上部のメインパイプｌＯ及びシートパイ
プ２０の下方に沿って後方へ延出され、リレーロッド５
１前端に備える長さ調整部５２をボールジヨイント５３
を介して偏芯軸４７に結合している。このリレーロッド
５１後端は第５図乃至第８図の如く上下の二股部５４を
なし、この二股部５４に入力レバー５５が枢着軸５６を
介して連結されている。入力レバー５５は上部センター
ピボットシャフト５７にスプライン結合等により一体に
固設され、この上部センターピボットシャフト５７の下
方に下部センターピボットシャフト５８が等速ポールジ
ヨイント６０を介して連結されている。
一方、スイングアーム２５はフレーム１後部のパイプ１
１．１２の連結部に結合したブラケット１３の左右間に
枢着軸３０を介して上下揺動自在に枢支され、このスイ
ングアーム２５左右のアーム部材２６間に架設した前部
クロス部材２７に前記下部センターとポットシャフト５
８が回転自在に支持されている。また第９図にも示した
フレームｌ後部の前記パイプ１２及びパイプ１４の左右
間に夫々架設した前後のパイプ１５に０字パイプ１６か
結合され、このＵ字バイブ１６上面に接合された逆漏斗
状プレート１７と下面に接合された平板状プレート１８
を貫通して結合した縦パイプ１９内に前記上部センター
ピボットシャフト５７か回転自在に支持されている。
１．１２の連結部に結合したブラケット１３の左右間に
枢着軸３０を介して上下揺動自在に枢支され、このスイ
ングアーム２５左右のアーム部材２６間に架設した前部
クロス部材２７に前記下部センターとポットシャフト５
８が回転自在に支持されている。また第９図にも示した
フレームｌ後部の前記パイプ１２及びパイプ１４の左右
間に夫々架設した前後のパイプ１５に０字パイプ１６か
結合され、このＵ字バイブ１６上面に接合された逆漏斗
状プレート１７と下面に接合された平板状プレート１８
を貫通して結合した縦パイプ１９内に前記上部センター
ピボットシャフト５７か回転自在に支持されている。
そして前記等速ボールジヨイント６０は、上部センター
とポットシャフト５７の下端にスプライン結合等で一体
に固設した内輪６１と、下部センターピボットシャフト
５８の上端に一体形成した外輪６３と、内輪溝６２及び
外輪４１２６４間に介装したボール６５とから成る。こ
の等速ボールジヨイント６０により上部センターとポッ
トシャフト５７からの回転が等速状態を維持して下部セ
ンターピボットシャフト５８に正確に伝えられるように
なっている。尚、ボール６５はリテーナ６６にて支持さ
れ、６７はタストブーツである。
とポットシャフト５７の下端にスプライン結合等で一体
に固設した内輪６１と、下部センターピボットシャフト
５８の上端に一体形成した外輪６３と、内輪溝６２及び
外輪４１２６４間に介装したボール６５とから成る。こ
の等速ボールジヨイント６０により上部センターとポッ
トシャフト５７からの回転が等速状態を維持して下部セ
ンターピボットシャフト５８に正確に伝えられるように
なっている。尚、ボール６５はリテーナ６６にて支持さ
れ、６７はタストブーツである。
ここで、第７図及び第８図に示したように等速ボールジ
ヨイント６０の中心を前記スイングアーム２５の支点で
ある揺動中心Ｐに一致させて配置している。
ヨイント６０の中心を前記スイングアーム２５の支点で
ある揺動中心Ｐに一致させて配置している。
更に下部センターピボットシャフト５８の外輪６３外周
には前記入力レバー５５と反対の側方に突出する出力レ
バー６８が溶接等て一体に固設され、この出力レバー６
８には枢着軸６９を介して第２リレーロツド７１の前端
二股部７２か連結されている。この第２リレーロツド７
１はスイングアーム２５の軸＃１１文に一致して配置さ
れており、第２リレーロツド７１後端の二股部７３には
枢着軸７４を介して後輪操舵用のステアリングアーム７
５が連結されている。
には前記入力レバー５５と反対の側方に突出する出力レ
バー６８が溶接等て一体に固設され、この出力レバー６
８には枢着軸６９を介して第２リレーロツド７１の前端
二股部７２か連結されている。この第２リレーロツド７
１はスイングアーム２５の軸＃１１文に一致して配置さ
れており、第２リレーロツド７１後端の二股部７３には
枢着軸７４を介して後輪操舵用のステアリングアーム７
５が連結されている。
このステアリングアーム７５はスイングアーム２５左右
のアーム部材２６間に架設した後部クロス部材２８から
前方に突設して備えたブラケット２９に支軸７８を介し
て回転自在に装着されている。ステアリングアーム７５
側方に突出した後部レバー部７６に前記第２リレーロツ
ド７１が枢着され、前方に突出した前部レバー部７７に
は左右の後輪操舵用タイロッド３８かボールジヨイント
７９を介して連結されている。
のアーム部材２６間に架設した後部クロス部材２８から
前方に突設して備えたブラケット２９に支軸７８を介し
て回転自在に装着されている。ステアリングアーム７５
側方に突出した後部レバー部７６に前記第２リレーロツ
ド７１が枢着され、前方に突出した前部レバー部７７に
は左右の後輪操舵用タイロッド３８かボールジヨイント
７９を介して連結されている。
ところで、スイングアーム２５左右のアーム部材２６後
部にはリヤアクスルチューブ３２かデフハウジンク３３
及びブレーキハウジング３４を介して支持されており、
一方のアーム部材２６内を図示しない推進軸か通り、リ
ヤアクスルチューブ３２端に後輪車軸３５を支持するナ
ックルアーム３６が枢着軸３７を介して連結されている
。このナックルアーム３６にタイロッド３８かボールジ
ヨイント３９を介して連結されている。
部にはリヤアクスルチューブ３２かデフハウジンク３３
及びブレーキハウジング３４を介して支持されており、
一方のアーム部材２６内を図示しない推進軸か通り、リ
ヤアクスルチューブ３２端に後輪車軸３５を支持するナ
ックルアーム３６が枢着軸３７を介して連結されている
。このナックルアーム３６にタイロッド３８かボールジ
ヨイント３９を介して連結されている。
以上により後輪操舵機構が構成される。
従ってバーバンドル４０によりステアリングシャフト４
１を操向操作すると、シャフト４１下端のステアリング
アーム４２からタイロッド、ナックルアームを介して前
輪２４か転舵されるとともに、ステアリングシャフト４
１と一体に回動するステアリングブリッジ４３に支持し
たプラネタリギヤ４３がサンギヤ４８回りに自転しなが
ら公転する。このプラネタリギヤ４３の自転しながらの
公転により一体の偏芯軸４７には非線形的な特性をもっ
た後輪舵角が発生する。モして偏芯軸４７から第１のリ
レーロッド５１、入力レバー５５、センターとポットシ
ャフト５７．５８、出力レバー６８、第２リレーロッド
７１．ステアリングアーム７５、タイロッド３８、ナッ
クルアーム３６を介して後輪３１か転舵される。
１を操向操作すると、シャフト４１下端のステアリング
アーム４２からタイロッド、ナックルアームを介して前
輪２４か転舵されるとともに、ステアリングシャフト４
１と一体に回動するステアリングブリッジ４３に支持し
たプラネタリギヤ４３がサンギヤ４８回りに自転しなが
ら公転する。このプラネタリギヤ４３の自転しながらの
公転により一体の偏芯軸４７には非線形的な特性をもっ
た後輪舵角が発生する。モして偏芯軸４７から第１のリ
レーロッド５１、入力レバー５５、センターとポットシ
ャフト５７．５８、出力レバー６８、第２リレーロッド
７１．ステアリングアーム７５、タイロッド３８、ナッ
クルアーム３６を介して後輪３１か転舵される。
ここで、バーハンドル４０ての操向操作につきステアリ
ングシャフト４１の実用上回動角は最大で５０″程度で
あり、第１０図のように偏芯軸４７の中心ｐをプラネタ
リギヤ４５とサンギヤ４８の噛み合いピッチ円上に一致
させて操舵中立状態ての初期設定を行うと、二点鎖線て
示す偏芯軸４７の軌跡から後輪３１は前輪２４とは逆位
相のみの転舵となる。また偏芯軸４７の中心ｐを実施例
のようにステアリングシャフト４１の中心０寄りにして
初期設定しておけば、−点鎖線で示す偏芯軸４７の軌跡
から後輪３１は例えば操舵角０〜４０″の範囲て前輪２
４と同位相の転舵が行え、操舵角４０〜５０°の範囲で
は逆位相の転舵となる。
ングシャフト４１の実用上回動角は最大で５０″程度で
あり、第１０図のように偏芯軸４７の中心ｐをプラネタ
リギヤ４５とサンギヤ４８の噛み合いピッチ円上に一致
させて操舵中立状態ての初期設定を行うと、二点鎖線て
示す偏芯軸４７の軌跡から後輪３１は前輪２４とは逆位
相のみの転舵となる。また偏芯軸４７の中心ｐを実施例
のようにステアリングシャフト４１の中心０寄りにして
初期設定しておけば、−点鎖線で示す偏芯軸４７の軌跡
から後輪３１は例えば操舵角０〜４０″の範囲て前輪２
４と同位相の転舵が行え、操舵角４０〜５０°の範囲で
は逆位相の転舵となる。
このようにしてサンギヤ４８をステアリングシャフト４
１と回忌に配置し、このサンギヤ４８にステアリングシ
ャフト４１とともに公転する後輪舵角発生用プラネタリ
ギヤ４５を噛み合わせたのて、前輪操舵に直結した後輪
舵角をダイレクトに発生てき、プラネタリギヤ４５と一
体の偏芯アーム４６（偏芯軸４７）から後輪操舵用リレ
ーロッド５１．７１を経ての後輪３１側への操舵伝達効
率が向上する。
１と回忌に配置し、このサンギヤ４８にステアリングシ
ャフト４１とともに公転する後輪舵角発生用プラネタリ
ギヤ４５を噛み合わせたのて、前輪操舵に直結した後輪
舵角をダイレクトに発生てき、プラネタリギヤ４５と一
体の偏芯アーム４６（偏芯軸４７）から後輪操舵用リレ
ーロッド５１．７１を経ての後輪３１側への操舵伝達効
率が向上する。
そしてステアリングシャフト４１下方には前輪操舵用の
ステアリングアーム４２を設けるだけで良く、前輪舵角
発生用ギヤ機構を設ける必要かないのて、舵角発生装置
がコンパクトになり、従って設計自由度か向上する。
ステアリングアーム４２を設けるだけで良く、前輪舵角
発生用ギヤ機構を設ける必要かないのて、舵角発生装置
がコンパクトになり、従って設計自由度か向上する。
ところで、実施例においてはステアリングシャフト４１
と車体後部のセンターとポットシャフト５７間を繋ぐ後
輪操舵用リレーロッド５１を車体フレーム１上部のメイ
ンバイブ１０及びシートバイブ２０の下方に沿って配設
している。このようにメインバイブ１０は太径バイブて
、且つシートバイブ２０とタウンバイブ１２て構成され
た部分はフレーム１の捩れ等に対して剛性のある構造と
なっているので、リレーロッド５１の撓み等も少なくな
り、操舵時における後輪舵角の伝達率が下がることなく
、良好な舵角が後輪側に伝達されるようになっている。
と車体後部のセンターとポットシャフト５７間を繋ぐ後
輪操舵用リレーロッド５１を車体フレーム１上部のメイ
ンバイブ１０及びシートバイブ２０の下方に沿って配設
している。このようにメインバイブ１０は太径バイブて
、且つシートバイブ２０とタウンバイブ１２て構成され
た部分はフレーム１の捩れ等に対して剛性のある構造と
なっているので、リレーロッド５１の撓み等も少なくな
り、操舵時における後輪舵角の伝達率が下がることなく
、良好な舵角が後輪側に伝達されるようになっている。
更に実施例のように後輪操舵用のステアリングアーム７
５をスイングアーム２５の前後方向中間部に設けておけ
ば、第２リレーロツド７１か短くて済み、後輪舵角伝達
率か向上する。
５をスイングアーム２５の前後方向中間部に設けておけ
ば、第２リレーロツド７１か短くて済み、後輪舵角伝達
率か向上する。
尚、実施例では鞍乗型四輪車としたか、一つの前輪を有
する鞍乗型三輪車や一般の乗用車、更にはスインファー
ム式前輪懸架装置を有する車両の前輪操舵装置等にも本
発明は適用できる。
する鞍乗型三輪車や一般の乗用車、更にはスインファー
ム式前輪懸架装置を有する車両の前輪操舵装置等にも本
発明は適用できる。
［発明の効果］
以上のように本発明に係る操舵装置によれば、車体側に
支持した上部シャフトとスイングアーム側に支持した下
部シャフトとを連結する等速ジヨイントの中心をスイン
グアームの車体側揺動支点に一致させたため、スイング
アームか上下に揺動しても、上部シャフトから下部シャ
フトへの伝達操舵量が変化せず、従って車輪の舵角変化
を防止することかてきる。
支持した上部シャフトとスイングアーム側に支持した下
部シャフトとを連結する等速ジヨイントの中心をスイン
グアームの車体側揺動支点に一致させたため、スイング
アームか上下に揺動しても、上部シャフトから下部シャ
フトへの伝達操舵量が変化せず、従って車輪の舵角変化
を防止することかてきる。
第１図は本発明に係る操舵装置を装備した鞍乗型四輪車
の概略側面図、第２図と第３図はステアリングシャフト
部分の要部破断側面図及び同正面図、第４図はサンギヤ
固定部分の平面図、第５図と第６図は後輪懸架装置を含
む後輪操舵機構の概略平面図及び同斜視図、第７図はそ
の要部破断側面図、第８図はセンターとポットシャフト
部分ての縦断背面図、第９図はセンターピボットシャフ
ト支持部分の背面図、第１０図は後輪舵角発生用ギヤ部
分の模式的平面図である。 尚、図面中、１は車体、２４は前輪、２５はスインファ
ーム、３１は後輪、４０はハンドル、４１はステアリン
クシャフト、４２は前輪操舵用アーム、４５はプラネタ
リギヤ、４８はサンギヤ、５１は後輪操舵用リレーロッ
ド、５５は入力アーム、５７は上部シャフト、５８は下
部シャフト、６０は等速ジヨイント、６８は出力レバー
、７１は第２リレーロツド、７５は後輪操舵用アーム、
Ｐはスイングアーム揺動支点である。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 産量 弁理士 小
山 有昭和６３年 ８月 ７１日
の概略側面図、第２図と第３図はステアリングシャフト
部分の要部破断側面図及び同正面図、第４図はサンギヤ
固定部分の平面図、第５図と第６図は後輪懸架装置を含
む後輪操舵機構の概略平面図及び同斜視図、第７図はそ
の要部破断側面図、第８図はセンターとポットシャフト
部分ての縦断背面図、第９図はセンターピボットシャフ
ト支持部分の背面図、第１０図は後輪舵角発生用ギヤ部
分の模式的平面図である。 尚、図面中、１は車体、２４は前輪、２５はスインファ
ーム、３１は後輪、４０はハンドル、４１はステアリン
クシャフト、４２は前輪操舵用アーム、４５はプラネタ
リギヤ、４８はサンギヤ、５１は後輪操舵用リレーロッ
ド、５５は入力アーム、５７は上部シャフト、５８は下
部シャフト、６０は等速ジヨイント、６８は出力レバー
、７１は第２リレーロツド、７５は後輪操舵用アーム、
Ｐはスイングアーム揺動支点である。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 産量 弁理士 小
山 有昭和６３年 ８月 ７１日
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ハンドルの操舵操作に連動して回動可能なシャフト部材
を車体側に回動自在に支持し、このシャフト部材の下部
にレバー部材を設け、このレバー部材から車体に上下揺
動自在に枢支したスイングアームに支持される車輪側に
操舵力を伝達するロッド部材を設けた車両の操舵装置に
おいて、前記シャフト部材を車体側に支持した上部シャ
フトと前記レバー部材を設けた下部シャフトとに分割し
て下部シャフトを前記スイングアーム側に回動可能に支
持し、 上部シャフトと下部シャフトを等速ジョイントを介して
連結するとともに、 この等速ジョイントの中心を前記スイングアームの車体
に対する揺動支点に一致させて配置したこと、 を特徴とする車両の操舵装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63066657A JPH01240373A (ja) | 1988-03-18 | 1988-03-18 | 車両の操舵装置 |
| US07/233,217 US4999003A (en) | 1987-08-18 | 1988-08-17 | Apparatus for steering front and rear wheels of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63066657A JPH01240373A (ja) | 1988-03-18 | 1988-03-18 | 車両の操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01240373A true JPH01240373A (ja) | 1989-09-25 |
Family
ID=13322189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63066657A Pending JPH01240373A (ja) | 1987-08-18 | 1988-03-18 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01240373A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006347194A (ja) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両の車体フレーム |
| JP2018167672A (ja) * | 2017-03-29 | 2018-11-01 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のフレーム構造 |
-
1988
- 1988-03-18 JP JP63066657A patent/JPH01240373A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006347194A (ja) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両の車体フレーム |
| JP2018167672A (ja) * | 2017-03-29 | 2018-11-01 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のフレーム構造 |
| US10640167B2 (en) | 2017-03-29 | 2020-05-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Frame structure of saddle riding type vehicle |
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