JPH01240766A

JPH01240766A - エンジン始動装置

Info

Publication number: JPH01240766A
Application number: JP6469088A
Authority: JP
Inventors: Hiroshige Inui; 博篤乾; Yoshinori Kawashima; 川島　芳徳
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-19
Filing date: 1988-03-19
Publication date: 1989-09-26
Anticipated expiration: 2012-08-27
Also published as: JP2646230B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ｔｉ上度五皿±１本発明は、エンジンにおいて、スタータモータを回転駆
動させた場合、その慣性でスタータビニオンギアセラセ
ンブリのドライブギアをクランクシャフトと一体に結合
されているリングギア（飛込み噛合させて、クランクシ
ャフトをクラントングさせることによって、エンジンを
始動させることができるエンジン始動装置に関するもの
である。

先１Ｌ薯従来のエンジン始動装置は、実開昭５９−１９６５７９
号公報（第５図ないし第６図参照）に図示されるように
構成されている。

すなわち、エンジン０１のクランクシャフト０２の一端
に自動変速機のドライブＶプーリ０３が配設され、この
ドライブＶプーリ０３の内側に位置してクランクシャフ
ト０２にリングギア０４が一体に嵌着され、このリング
ギア０４に飛込み式スクータビニオンギアアセンブリ０
５のドライブギア０６がエンジン０１の中央側から第５
図において右方に向って噛合うように、スタータピニオ
ンギアアセンブリ０５が配置され、エンジン０１の中央
側に位置したスタータピニオンギアアセンブリ０５のド
リブンギア０７にスタータモータ０８のドライブギア０
９が噛合うように、スタータピニオンギアアセンブリ０
５を挟んで１１ングギア０４と反対側にスタータ０８が
配置されていた。

°し　と第５図ないし第６図に図示された従来のエンジン始動装
置において、スタータピニオンギアアセンブリ０５には
、ドライブギア０６．ドリブンギア０７゜ワンウェイク
ラッチ０１０が軸方向に配列されているため、スタータ
ピニオンギアアセンブリ０５の軸方向長さが艮＜、シか
もその略延長方向にスタータモータ０８が配置されてい
るので、エンジン始動装置全体の軸方向長さが、スター
タピニオンギアアセンブリ０５とスタータモータ０８の
軸方向長さの和に略匹敵する長さになって、エンジン始
動装置が大型化し、スタータモータ０８がエンジン０１
の側面より突出することがある。

このスタータモータ０８の基端部０８ａがエンジン０１
の側面より突出するのを避けるために、重いリングギア
０４をエンジン０１の中央より側方へずらせると、クラ
ンクシャフト軸受が大型化するとともに自動二輪車のＩ
ｆｉ配分にアンバランスが生じ、ベルト式自動変速機も
エンジン０１より離れてしまい、動力装置全体の巾が広
くなり不具合が生ずる。

゛　　ための：本発明はこのような難点を克服したエンジン始動装置の
改良に係り、クランクシャフト上のリングギア近傍にス
タータモータとこれに噛合する飛込み式スタータピニオ
ンギアアセンブリをそれぞれ平行となるように配設し、
該スタータモータをエンジンのクランク軸の中央部に設
けるとともに、スタータモータのドライブギアと前記ス
タータピニオンギアアセンブリのドリブンギアを該スタ
ータピンオンギアアセンブリのドライブギアとリングギ
アとの噛合部よりも軸方向外方に配置したことを特徴と
するものである。

本発明は前記したように構成されているので、前記クラ
ンクシャフトと一体のリングギアに対し前記スタータピ
ニオンギアアセンブリに邪魔されることなく前記スター
タモータは接近して配置される。

尖−」Ｌ−廻以下本発明をエンジンに適用した第１図ないし第２図に
図示の実施例について説明する。

エンジン１は、１気ｎ２サイクルエンジンで、そのクラ
ンクシャフト２は、シリンダ３に摺動自在にＶ！装され
たピストン４の上下動によりコネクティングロッド５を
介して回転駆動されるようになっている。

またクランクシャフト２の左端には、図示されないＶベ
ルト式自動変速機の駆動ブーりが設けられ、後車輪に連
結された図示されない従動プーリとにＶベルトが架渡さ
れており、クランクシャフト２の回転速度に対応した変
速比でもってエンジン１の動力が後車輪に伝達されるよ
うになっている。

またクランクシャフト２の右側にはバラン勺−ドライブ
ギア６がスプライン嵌合され、これに座金７を介してナ
ツト８が螺着され、このバランサードライブギア６に噛
合うバランサードリブンギア９はバランサー１０に一体
に取付けられており、バランサー１０によってエンジン
１の振動が打消されるようになっている。

さらにクランクシャフト２の右側テーパ一部にＡＣＧボ
ス１１が嵌合され、その右側にスリーブ１２がスプライ
ン嵌合され、クランクシャフト２の右端に座金１３を介
してナツト１４が螺着され、このＡＣＧボス１１の右側
と左側にＡＣＧロータ１５とリングギア１７とが一体に
装着されている。

なおＡＣＧロータ１５の中心側にＡＣＧステータ１６が
固定して配置されている。

さらにまたクランクシャフト２の前方に位置してスター
タモータ１８がエンジン１に一体に装着され、スタータ
モータ１８の回転軸１９にスタータドライブギア２０の
基端スリーブ２１がスプライン嵌合され、スタータドラ
イブギア２０の先端は軸受２２でもって回転自在に枢支
されている。

しかもリングギア１７とスタータドライブギア２０との
中間に位置して飛込み式のスタータビニオンアセンブリ
２４のビニオンシャフト２７がエンジン１に軸受２３を
介して回転自在に枢支され、このドリブンギア２５はス
タータドライブギア２０に常時噛合されている。またド
ライブギア２６はスタータモータ１８の回転初期に慣性
によりリングギア１７に飛込み噛合されるようになって
いる。

次にスタータビニオンアセンブリ２４の内部構造につい
て説明する。

ビニオンシャフト２１の右側部にドリブンギア２５が一
体に嵌着され、その中央寄りの大径部２８とドリブンギ
ア２５とにカバー３０が一体に挟着されている。

またビニオンシャフト２７の大径部２８に移動体３１が
嵌合され、大径部２８のさらに中央寄りにヘリカルスプ
ライン２９が形成されるとともに、このヘリカルスプラ
イン２９に噛合うヘリカルスプライン３２が移動体３１
の内周面にも形成されており、スタータモータ１８が始
動してビニオンシャフト２７が回転を始め、移動体３１
が静止慣性を有している状態において、移動体３１は左
方へ移動するようになっている。

さらに移動体３１にはワンウェイクラッチ３３を介して
ドライブギア２６が嵌装されるとともに軸受３４を介し
てビニオンシャフト２７に回転自在に嵌合されており、
移動体３１の大径部に係合されるとともにドライブギア
２６にかしめ付けられた有底連結円筒３５により、ドラ
イブギア２６は移動体３１に軸方向に移動不可能に拘束
されるとともに、スタータモータ１８の動力はビニオン
シャフト２７より移動体３１゜ワンウェイクラッチ３０
．ドライブギア２６およびリングギア１１を介してエン
ジン１には伝達されるが、エンジン１からの動力がリン
グギア１１よりドライブギア２６に加えられて、ドライ
ブギア２６が高速に回転されても、エンジン１の動力は
ドライブギア２６よりビニオンシャフト２７を介してス
タータモータ１８には伝達されないようになっている。

さらにまたカバー３０内にて移動体３１にガバナウェイ
ト３６がビニオンシャフト２７の中心線に対し直角な面
に沿い揺動自在に取付けられ、その外周にリング状の引
張コイルバネ３７が巻付けられており、移動体３１に回
転慣性が付加されるようになっている。

しかもビニオンシャフト２７の左側部にバネカバー３８
が嵌装され、止め輪４０でもってビニオンシャフト２７
に係止され、バネカバー３９がこのバネカバー３８の外
周に遊嵌してドライブギア２６に係止され、バネカバー
３８．３９に圧縮コイルスプリング４１が介装されてい
る。

第１図ないし第２図に図示の実施例は前記したように構
成されているので、エンジン１が停止した状態でスター
タモータ１８が回転を始めると、スタータドライブギア
２０よりドリブンギア２５を介してビニオンシャフト２
１が回転駆動され、ビニオンシャフト２７およびガバナ
ウェイト３６の停止慣性でもってヘリカルスプライン２
９．ヘリカルスプライン３２に沿い移動体３１が左方へ
移動し、ドライブギア２６が圧縮コイルスプリング４１
のばね力に打勝ってリングギア１７に飛込み噛合され、
スタータモータ１８の動力でもってクランクシャフト２
が回転駆動され、エンジン１は始動される。

そしてエンジン１が始動されてクランクシャフト２によ
るリングギア１７の回転周速度の方が、スタータモータ
１８によるドライブギア１７の回転周速度を上回ると、
ワンウェイクラッチ３３によってスタータモータ１８か
らリングギア１７への動力の伝達が遮断される。

さらにエンジン１が始動してアイドリンク状態となり、
スタータモータ１８が停止すると、引張コイルバネ３７
のバネ力によりガバナウェイト３Ｇが中心方向へ揺動す
るとともに圧縮コイルスプリング４１のバネ力によって
移動体３１が右方へ移動し、ドライブギア２６がリング
ギア１７により外れる。

またスタータモータ１８の回転軸１９が右方へ延長し、
そのスタータドライブギア２０がスタータビニオンアセ
ンブリ２４の右端のドリブンギア２５に噛合い、かつス
タータビニオンアセンブリ２４の左端のドライブギア２
６がリングギア１７に噛合うように構成１ノでいろため
、スタータビニオンアセンブリ２４の軸方向長さと全く
無関係にスタータモータ１８の回転４１１１９の基端部
をリングギア１７に接近させることができ、スタータモ
ータ１８の軸方向中心位置をエンジン１の軸方向中心位
置に合致させることができ、動力装置全体の勇足分布を
中央に束中することができる。

しかも、大重量のリングギア１７をクランクシャフト２
の軸受部に接近させることができるので、軸受近くのク
ランクシャフト２の応力を軽減でき、動力装置全体の小
型化、軽量化を図ることができる。

第１図ないし第２図に図示の実施例では、クランクシャ
７１・２にバランサードライブギア６をスプライン嵌合
したが、第３図に図示のように、バランサードライブギ
ア６をＡＣＧボス１１に圧入させてもよい。

また第１図ないし第２図に図示の実施例では、回転軸１
９にスリーブ２１をスプライン嵌合したが、第４図に図
示のように、回転軸１９を右方へ長く延長し、その回転
軸１９の右端にスタータドライブギア２０を一体に形成
してもよい。

ル且夏盈１このように本発明では、前記スクータビニオンギアアセ
ンブリに邪魔されることなく、前記クランクシャフトと
一体のリングギアに対し前記スタータモータを接近して
配置することができ、かつ大１ｆｌのリングギアをエン
ジン中央寄りに接近させるごとができるので、エンジン
始ａ装置を小型軽量化できるのみならず、動ツノ装置の
重量分布を適正化に配分することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジン始動装置を備えたエンジ
ン縦断面図、第２図は本発明の一実施例を図示した縦断
面図、第３図は他の実施例の要部縦断面図、第４図は本
発明の他の実施例の要部縦断面図、第５図は従来のエン
ジン始動装置を備えたスクータの平面図、第６図はその
要部縦断平面図である。１・・・エンジン、２・・・クランクシャフト、３・・
・シリンダ、４・・・ピストン、５・・・コネクティン
グロッド、６・・・バランサードライブギア、７・・・
座金、８・・・ナツト、９・・・バランサードリブンギ
ア、１０・・・バランサー、１１・・・ＡＣＧボス、１
２・・・スリーブ、１３・・・座金、１４・・・ナツト
、１５・・・ＡＣＧロータ、１６・・・ＡＣＧステータ
、１７・・・リングギア、１８・・・スタータモータ、
１９・・・回転軸、２０・・・スタータドライブギア、
２１・・・スリーブ、２２．２３・・・軸受、２４・・
・スタータビニオンアセンブリ、２５・・・ドリブンギ
ア、２６・・・ドライブギア、２７・・・ビニオンシャ
フト、２８・・・大径部、２９・・・ヘリカルスプライ
ン、３０・・・カバー、３１・・・移動体、３２・・・
ヘリカルスプライン、３３・・・ワンウエイクラッヂ、
３４・・・軸受、３５・・・有底連結円筒、３Ｇ・・・
ガバナウェイト、３７・・・引張コイルバネ、３８．３
９・・・バネカバー、４０・・・止め輪、４１・・・圧
縮コイルスプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

クランクシャフト上のリングギア近傍にスタータモータ
とこれに噛合する飛込み式スタータピニオンギアアセン
ブリをそれぞれ平行となるように配設し、該スタータモ
ータをエンジンのクランク軸の中央部に設けるとともに
、スタータモータのドライブギアと前記スタータピニオ
ンギアアセンブリのドリブンギアを該スタータピンオン
ギアアセンブリのドライブギアとリングギアとの噛合部
よりも軸方向外方に配置したことを特徴とするエンジン
始動装置。