JPH0124324Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は４サイクルエンジンにおいて、タペ
ツト室を通じてクランク室内の圧力を制御するブ
リーザ装置に関するものである。

（従来技術） 従来、４サイクルエンジンにおいては、エンジ
ンからのオイル漏れを防止するとともに、循環通
路などに溜つた潤滑用オイルをクランクケース内
に戻すため、ブリーザ装置により、クランクケー
ス内の平均圧力をマイナス圧力に制御することが
行われている。

第１図は従来のバーチカルシヤフト式４サイク
ルエンジンの概略側面図を示す。この図におい
て、１はクランクケース、２はシリンダ、３はク
ランクシヤフト、４はピストン、５はクランクケ
ースカバー、６はオイルパンである。

第２図のように、シリンダ２の側部には、タペ
ツト室７が形成されている。タペツト室７は第１
油気分離室８に兼用され、クランク室９との間に
第１通気孔１０、第１油戻孔１１を備えている。
第１油気分離室８の側部開口は、第２油気分離室
１２を形成したハウジング１３により閉塞されて
いる。上記第１油気分離室８と第２油気分離室１
２との間には、チエツクバルブ１４により開閉す
る第２油気孔１５とその下方に位置する第２油戻
孔１６とが設けられている。また、第２油気分離
室１２にはエアクリーナ（図示せず）に接続され
る第３通気孔１７が設けられている。

上記構成において、ピストン４の下方死点方向
（第１図中、右方向）への作動時には、クランク
室９内の空気圧力が上昇して、チエツクバルブ１
４が開き、第１油気分離室８と第２油気分離室１
２間が連通する。すなわち、クランク室９内の空
気が第１通気孔１０から第１油気分離室８に流
れ、第２通気孔１５を通つて第２油気分離室１２
に逃げる。また、ピストン４の上死点方向への作
動時には、クランク室９内の空気圧力が低下し、
チエツクバルブ１４が閉じることにより、クラン
ク室９内には、断面積の小さな第２油戻孔１６か
らのみ、第２油気分離室で分離されたオイルとと
もに外気が吸入される。

つまり、上記構成では、クランク室９からの空
気の排出と、クランク室９への外気の流入抑制と
によつて、エンジンの運転中、クランク室９内の
平均圧力がマイナス圧力に保持される。

また、上記のように、クランク室９から空気が
排出される場合、その空気中には、クランク室９
内に貯えられた潤滑用オイル１８の粒子が含まれ
る。この空気中のオイル粒子は、その空気が第１
油気分離室８、第２油気分離室１２、第３通気孔
１７へと流れる間に、順次流れの方向を変えるな
どにより、第１油気分離室８、第２油気分離室１
２内に残り、各油戻孔１１，１６からクランク室
９内に戻る。このとき、第２油気分離室１２から
第３油気孔１７に逃げたオイル粒子は、吸気通路
（図示せず）を通つてエンジンで焼却される。

ところで、第２図のように、第１油気分離室８
の壁面には、タペツト用軸孔１９が設けられてい
るため、クランク室９から第１油気分離室８への
オイルの飛散浸入は避けられず、しかも、第１油
気分離室８では、浸入したオイルが弁ばね（図示
せず）により撹拌され、飛散する。しかるに、第
２油気分離室１２を第１油気分離室８の側部に並
設した構成では、特にエンジンが傾いたとき、第
１油気分離室８内のオイルが、たえず開閉してい
るチエツクバルブ１４を通つて第２油気分離室１
２内に多量に入り、吸気通路（図示せず）からエ
ンジンに流入するオイル量が極端に増大する。こ
の場合、エンジンから大気汚染の要因となる白煙
が発生するとともに、オイル消費量が多くなり、
度重なる制御補給が必要となる。

また、第２油気分離室１２により油気分離され
たオイルは第１油気分離室８を経由して、クラン
ク室９に戻るため、第２油気分離室８内の弁ばね
（図示せず）の動作により再び飛散するおそれが
あり、油戻りが阻害される。したがつて、やは
り、オイル消費量が多くなるとともに、白煙の発
生の原因となる。

さらに、上記のように第２油気分離室１２を第
１油気分離室８の側部に並設した場合には、エン
ジンの限られた設定幅との関係で、第２油気分離
室１２の奥行寸法Ｂを大きくとれない。すなわ
ち、従来の第２油気分離室１２の油気分離容積は
充分とはいえず、上記白煙の発生およびオイル消
費量の増大を助長しやすい。

さらに、上記第２油気分離室１２のハウジング
１３は２枚のプレート１３ａ，１３ｂからなる板
金製で、両プレート１３ａ，１３ｂの曲げ部分や
かしめ部分２０を有するので、両プレート１３
ａ，１３ｂの接続部分２１および第１油気分離室
８との接続部分２２の平面度を得るのが困難で、
これら接続部分２１，２２を容易にシールするこ
とができず、工数の増大と製造性の低下を招いて
いる。

なお、この種ブリーザ装置として、米国特許第
2693789号明細書（特に第３図）に記載のものを
挙げることができる。

また、第７図のように、第２油気分離室１２と
クランク室９との間をオイル戻しパイプ４３によ
り連通させて、第２油気分離室１２のオイルを第
１油気分離室７を経由しないクランク室９に戻す
ブリーザ装置も提案されている（実開昭59−
85314号（昭和59年６月９日出願公開）参照）。こ
の先行技術によれば、第２油気分離室１２により
油気分離されたオイルは、第１油気分離室８を経
由しないので、第２図の従来例よりも油戻りが向
上するものの、オイル戻しパイプ４３を別途必要
とするため、部品点数が増加するとともに、オイ
ル戻しパイプ４３の組付が必要になつて製造性の
低下を招く。また、第２油気分離室１２のハウジ
ング１３が、２枚のプレート１３ａ，１３ｂで形
成されているので、やはり、部品点数の増加や製
造性の低下を招く。

（考案の目的） この考案は上記不都合を解消するためになされ
たもので、第１油気分離室から第２油気分離室へ
のオイルの浸入を防止するとともに、第２油気分
離室の油気分離能力を向上して、エンジンからの
白煙の発生およびオイル消費量を抑制し、かつ部
品点数および工数の減少、製造性の向上を図り得
る４サイクルエンジンのブリーザ装置を提供する
ことを目的とする。

（考案の構成） 上記目的を達成するため、この考案は、まず、
クランク室の外側にクランクケースを一体に突出
させるとともにカバーでおおつて第２油気分離室
が形成され、この第２油気分離室が、タペツト室
からなる第１油気分離室にクランクケースと一体
の壁を介して隣接し、かつ、上記第２油気分離室
が第１油気分離室よりもクランクシヤフトの軸方
向の外方に配置されている。また、第２油気分離
室からクランク室へオイルを帰還させる第２油戻
孔が、上記クランクケースと一体の壁に形成され
て、第１油気分離室を経由しないで第２油気分離
室をクランク室に連通させている。

（考案の効果） この考案によれば、第２油気分離室が第１油気
分離室よりもクランクシヤフトの軸方向の外方に
配置されており、上記クランクシヤフトの軸方向
の外方には、一般に径方向に広いスペースが存在
するので、第２油気分離室の容積を大きく設定し
て、これにより充分な油気分離能力を確保するこ
とができる。したがつて、クランク室内のオイル
消費量の減少はもとより、第２油気分離室をエア
クリーナに接続して、第２油気分離室を通過する
オイル粒子をエンジンで焼却する場合でも、エン
ジンからの白煙の発生をも抑制することができ
る。

また、第２油気分離室で分離されたオイルをク
ランク室に戻す第２油戻孔は、第１油気分離室を
経由しないで、クランク室に連通しているから、
タペツト室である第１油気分離室内でオイルが再
び飛散することもない。したがつて、やはり、オ
イル消費量が減少するとともに、白煙の発生を抑
制できる。

また、第２油気分離室は、クランクケースが一
体に突出して形成されているから、クランクケー
スの壁に孔を設けることによつて、第２油気分離
室とクランク室とを連通させる上記第２油戻孔を
形成でき、このように、第２油戻孔をクランクケ
ース壁に形成したから、上記先行技術と異なりオ
イル戻しパイプが不要になる、したがつて、部品
点数が減少するとともに製造性が向上する。

しかも、第２油気分離室がクランクケースを一
体に突出させるとともにカバーでおおわれて形成
されているから、上記先行技術と異なり、第２油
気分離室を形成するのに２枚のプレートを必要と
しない。したがつて、やはり、部品点数が減少す
るとともに製造性が向上する。また、かしめなど
を必要とせずに、上記開口部を容易にシールする
ことができる。したがつて、製造上の工数が少な
く、製造性が向上する。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面にもとづいて説
明する。

第３図はこの考案の一実施例にかかるバーチカ
ルシヤフト式４サイクルエンジンのブリーザ装置
の一部切欠正面図、第４図は第３図の―線断
面図である。第３図において、クランク室９の側
部に形成されたタペツト室７は、従来同様に第１
油気分離室８に兼用されている。第１油気分離室
８の底部にはクランク室９への第１油戻孔１１
が、側壁部にはクランク室９からの第１通気孔１
０がそれぞれ設けれらている。第１油気分離室８
の上部には、第１油気分離室８およびクランク室
９とダイキヤストにより一体形成された第２油気
分離室１２が配置されている。つまり、第２油気
分離室１２は、クランク室９の外側にクランクケ
ース１を一体に突出させて形成され、第１油気分
離室８にクランクケース１と一体の壁を介して隣
接し、この第１油気分離室８よりもクランクシヤ
フト３の軸方向の外方に配置されている。

上記第１油気分離室８の上面部と第２油気分離
室１２の底面部との間には、チエツクバルブ１４
により開閉する第２通気孔１５が設けられてい
る。第２油気分離室１２の側壁部の高い位置に
は、吸気通路（図示せず）に接続される第３通気
孔１７が設けられている。

上記第２油気分離室１２の底部には、第３通気
孔１７より小さい断面積の第２油戻孔１６が設け
られている。つまり、第２油戻孔１６は、クラン
クケース１に形成されており、第２油気分離室１
２の底部から第１油気分離室８を経由しないでク
ランク室９に連通している。

上記第１油気分離室８の側部開口はカバー２３
（第４図）により閉塞され、また、第２油気分離
室１２の上部開口はカバー２４により閉塞されて
いる。

上記チエツクバルブ１４は第１油気分離室８か
ら第２油気分離室１２への通気のみを許すもの
で、第２油気分離室１２の底部に圧入固定された
弁座部材２５と、中央下部の軸部２６ａが弁座部
材２５に嵌合係止された可撓性のきのこ形弁体２
６とからなり、弁座部材２５には第２通気孔１５
の開閉孔１５ａが複数設けられている。

第３図、第４図において、２７は吸気弁、２８
は排気弁、２９，３０は弁ばね、３１，３２はタ
ペツトである。

その他の構成は第１図、第２図で説明したもの
と同様である。

上記構成において、従来と同様に、ピストン運
動により第３図のクランク室９内の空気圧力が上
昇すると、その空気は比較的大きな第１通気孔１
０から第１油気分離室８に流入して、第２通気孔
１５からチエツクバルブ１４のきのこ形弁体２６
に急速に作用し、その外周部を押し上げ、第２油
気分離室１２に逃げる。このとき、第２油気分離
室１２は比較的大径の第３油気孔１７によりエア
クーナ（図示せず）に接続されているため、クラ
ンク室９内の空気はエアクリーナに速やかに逃げ
る。

これに対し、ピストン運動によりクランク室９
内の空気圧力が低下すると、チエツクバルブ１４
の弁体２６が直ちに弾性復帰して、第２通気孔１
５が瞬時に閉成され、第２油戻孔１６からのみ、
クランク室９に第２油気分離室で分離された油分
とともに外気が吸入される。ここで、第２油戻孔
１６は第３通気孔１７よりも小さいので、クラン
ク室９への外気の流入量は少なく、したがつて、
クランク室９の負圧は大きく保たれる。

すなわち、この実施例においても、クランク室
９からの空気の排出と、クランク室９への外気の
流入抑制とによつて、エンジンの運転中、クラン
ク室９内の平均圧力がマイナス圧力に保持され
る。

また、クランク室９から排出される空気中のオ
イル粒子は、その空気がクランク室９から第１油
気分離室８、第２油気分離室１２、第３通気孔１
７へと流れる間に、順次流れの方向を変えること
や、広い油気分離室で沈静化されること、弁ばね
２９，３０などの邪魔物に接触することなどによ
り、第１油気分離室８、第２油気分離室１２内に
残り、各油戻孔１１，１６からクランク室９内に
戻る。また、第２油気分離室１２から第３通気孔
１７に逃げたわずかなオイル粒子は、エアクリー
ナ（図示せず）を通つてエンジンで焼却される。

一方、第２油気分離室１２は第１油気分離室８
の上部、つまりクランク室９内の油面１８ａから
遠ざかつた位置にあるので、エンジンの運転中
に、クランク室９内から第１油気分離室８に飛散
浸入したオイルが、さらに第１油気分離室８で弁
ばね２９，３０により飛散されても、また、エン
ジンが傾いても、そのオイルはチエツクバルブ１
４を通して第２油気分離室１２へは流入すること
はほとんどない。また、第２油戻孔１６はクラン
ク室９の上面部にあり、しかも比較的小さいの
で、クランク室９内のオイルが第２油戻孔１６に
飛散して第２油気分離室１２に直接浸入すること
もほとんど不可能である。すなわち、第２油気分
離室１２からエアクリーナ（図示せず）を通して
エンジンで焼却するクランク室９内のオイル消費
量は少なく、したがつてエンジンからの白煙の発
生も減少する。

しかも、第２油気分離室１２で分離されたオイ
ルをクランク室９にもどす第２油戻孔１６は、タ
ペツト室である第１油気分離室８を経由しない
で、クランク室９に連通している。そのため、第
２油戻孔１６からのオイルは、第１油気分離室８
内の弁ばね２９，３０によつて、再び、飛散する
ことがない。したがつて、やはり、オイル消費量
が減少するとともに、白煙の発生を抑制できる。

また、第２油気分離室１２は、クランクケース
１が一体に突出されて形成されているから、クラ
ンクケース１の壁に孔を設けることによつて、第
２油気分離室１２とクランク室９とを連通させる
上記第２油戻孔１６を形成でき、このように、第
２油戻孔１６をクランクケース１壁に形成したか
ら、第７図の先行技術と異なりオイル戻しパイプ
４３が不要になる、したがつて、部品点数が減少
するとともに製造性が向上する。

しかも、第３図の第２油気分離室１２がクラン
クケース１を一体に突出させるとともに１枚のカ
バー２４でおおわれて形成されているから、上記
先行技術と異なり、第２油気分離室１２を形成す
るのに２枚のプレートを必要としない。したがつ
て、やはり、部品点数が減少するとともに製造性
が向上する。

また、上記構成では、バーチカルシヤフト式エ
ンジンの場合、タペツト室７からなる第１油気分
離室８の上部、即ち比較的幅の広い主軸受の側方
に、スペース的余裕があることに着目して、その
スペースに第２油気分離室１２を設けるので、第
２油気分離室１２の油気分離室容積を大きくし
て、上記白煙の発生およびオイル消費量の減少を
助長ることができる。さらに、第２油気分離室１
２は第１油気分離室８、クランク室９とともにダ
イキヤストにより一体形成され、しかも第１油気
分離室８、第２油気分離室１２の開口部を閉塞し
たカバー２３，２４の形状が単純で、かしめなど
を必要とせずに、上記開口部をシールすることが
でき、したがつて製造上の工数が少なく、かつ製
造性が向上する。

なお、第３図において、第１油戻孔１１、第２
油戻孔１６はクランクシヤフト３の軸線３ａと平
行に設けられている。このような両孔１１，１６
の軸線は、矢印Ａで示すクランクケース１の型抜
き方向に沿うので、両孔１１，１６はクランクケ
ース１とともにダイキヤストにより容易に形成す
ることができる。

第３図に示されるバーチカルシヤフト式のエン
ジンにおいて、第１油戻孔１１、第２油戻孔１６
をそれぞれの分離室底部の角部３３，３４付近に
設定しておけば、そのエンジンは、第３図中、方
向に90゜回転して設置するホリゾンタルシヤフト
式に転用した場合でも、上記両油戻孔１１，１６
がそれぞれの分離室８，１２の底部付近に位置す
ることになるので、なんら支障はない。

第５図に示すように、チエツクバルブ１４は金
属のばね板からなる弁体３５と、この弁体３５の
開成角度を規制するストツパ３６とからなるリー
ド弁としてもよい。

第６図はこの考案をホリゾンタルシヤフト式４
サイクルエンジンに適用した例を示す。この図に
示されたホリゾンタル式では、第２油気分離室１
２は第１油気分離室８の側部に並設されることに
なるが、クランク室９内の油面１８ａはかなり下
方に存在するため、クランク室９内のオイル１８
は第１油気分離室８つまり第２油気分離室１２に
は浸入しがたく、したがつて、第２油気分離室１
２を、第１油気分離室８の上部に配置する必要は
ない。また第１通気孔１０は第１油気分離室８の
底面に位置することになるのでこれを第１油戻孔
１１と兼用することができる。この場合第１油戻
孔１１を、別途、設ける必要はない。

第６図の構成において、第２油戻孔１６は第２
油気分離室１２の底部からクランクシヤフト３の
一方の軸受面３７を通してクランク室９に導かれ
ている。すなわち、第２油気分離室１２に溜るオ
イルは、クランク室９の負圧により、軸受面３７
を通り、この軸受面３７を潤滑したのち、クラン
ク室９に戻るようになつている。第６図におい
て、３８はオイルシールである。

なお、第３図のバーチカルシヤフト式エンジン
の第２油戻孔１６も第６図のような軸受面の潤滑
装置に応用することができる。第３図の構成で
は、第２油戻孔１６はクランク室９の上部にある
ので、この第２油戻孔１６をクランクシヤフト軸
受の潤滑に用いる場合、特に、従来複雑になりが
ちであつた上部側の軸受潤滑を、簡易な構成で、
容易に行うことができる。このような潤滑構造
は、図示しないカムシヤフトの軸受面にも適用可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の４サイクルエンジンの概略側面
図、第２図は第１図の―線拡大断面図、第３
図はこの考案の一実施例にかかる４サイクルエン
ジンのブリーザ装置の縦断正面図、第４図は第３
図の―線断面図、第５図はこの考案にかかる
チエツクバルブの他の実施例を示す断面図、第６
図はこの考案にかかる油戻孔の変形例を示す断面
図、第７図は先行技術の要部を示す断面図であ
る。 １……クランクケース、３……クランクシヤフ
ト、７……タペツト室、８……第１油気分離室、
９……クランク室、１０……第１通気孔、１１…
…第１油戻孔、１２……第２油気分離室、１４…
…チエツクバルブ、１５……第２通気孔、１６…
…第２油戻孔、１７……第３通気孔、２４……カ
バー、３７……軸受面。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ タペツト室からなる第１油気分離室と、クラ
   ンク室の外側にクランクケースを一体に突出さ
   せるとともに、カバーでおおわれてなり、第１
   油気分離室にクランクケースと一体の壁を介し
   て隣接し、この第１油気分離室よりもクランク
   シヤフトの軸方向の外方に位置する第２油気分
   離室と、第１油気分離室の底部からクランク室
   への第１油戻孔と、上記クランクケースと一体
   の壁に形成され第２油気分離室の底部から第１
   油気分離室を経由しないでクランク室に連通す
   る第２油戻孔と、クランク室と第１油気分離室
   間を連通した第１通気孔と、第１油気分離室と
   第２油気分離室とを連通した第２通気孔と、第
   ２通気孔に設けられ、第１油気分離室から第２
   油気分離室への通気のみを許すチエツクバルブ
   と、第２油戻孔よりも上部に位置して第２油気
   分離室に設けられた第３通気孔とを有する４サ
   イクルエンジンのブリーザ装置。 ２ 第２油戻孔を、第２油気分離室からカムシヤ
   フトまたはクランクシヤフトの軸受面を通して
   クランク室に導いた実用新案登録請求の範囲第
   １項記載の４サイクルエンジンのブリーザ装
   置。